テスラ (TSLA)2024 年第 1 四半期決算説明会 – 株式投資を1upするブログ

テスラ (TSLA)2024 年第 1 四半期決算説明会の日本語訳です。

決算自体は外してますが将来性を感じる内容で評価されてますね。ここから買って行くには将来性を信じるしかないと思ってます。

テスラ (TSLA)株価

テスラ (TSLA)2024 年第 1 四半期決算説明会

2024 年 4 月 23 日、午後 5 時 30 分 ET

マルティン・ヴィエカ

[音声ギャップ] 2024 年第 1 四半期 Q&A ウェブキャスト。私の名前はマーティン・ヴィエチャ、投資家向け広報担当副社長です。今日はイーロン・マスク氏、ヴァイバブ・タネジャ氏、その他多くの幹部が参加しています。第1四半期の結果は午後3時頃に発表されました。この Web キャストと同じリンクで公開した更新資料の中央時間。

この電話会議では、当社の事業見通しについて話し合い、将来の見通しについて述べます。これらのコメントは、本日時点での当社の予測と予想に基づいています。実際の出来事や結果は、SEC への最新の提出書類に記載されているリスクや不確実性など、多くのリスクや不確実性により大きく異なる可能性があります。本日の電話会議の質疑応答では、質問は 1 つ、フォローアップは 1 つだけに留めてください。

挙手ボタンを使用して質問列に参加してください。しかし、質疑応答に入る前に、イーロンが冒頭の挨拶をします。イロン？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ありがとう、マーティン。要約すると、第 1 四半期では、フリーモントでのアップデートされたモデル 3 の導入に加えて、いくつかの予期せぬ課題を乗り越えました。誰もが見てきたように、世界的にEVの普及率は圧力にさらされており、他の多くの受注メーカーはEVから撤退し、代わりにプラグインハイブリッドを追求しています。私たちは、これは正しい戦略ではなく、最終的には電気自動車が市場を支配すると信じています。

これらの課題にもかかわらず、テスラチームは厳しい環境で素晴らしい仕事を遂行し、特にメガパックのエネルギー貯蔵導入は第1四半期に過去最高に達し、エネルギー事業の記録的な収益につながりました。そして、その数は今後数四半期、そして数年にわたって増加し続ける可能性があります。増えていきます。実際、私たちが予想していた自動車ビジネスよりもはるかに速い速度でそうなることがわかっています。

また、第 1 四半期も引き続き AI トレーニング容量を拡大し、トレーニングコンピューティングを引き続き 2 倍以上に増やします。新製品のロードマップに関しては、ここ数週間、今後の当社の車両ラインについて多くの話題が交わされてきました。当社は、前述の 2025 年後半の生産開始に先駆けて新モデルの発売を加速するために、将来の車両ラインナップを更新しました。そのため、今年後半ではないにしても、2025 年前半に近いものになると予想しています。より手頃な価格のモデルを含むこれらの新しい車両は、当社の現行プラットフォームの一部に加えて次世代プラットフォームの一部も使用しており、当社は現行の車両ラインナップと同じ製造ラインで生産できるようになります。

したがって、新しい工場や大規模な新しい生産ラインが必要になるわけではなく、現在の生産ラインでより効率的に製造されることになります。そして、これが最大限に実現すれば、300万台以上の車両収容能力を達成できるはずだと私たちは考えています。純粋なAIベースの自動運転であるFSDバージョン12については、奥が深いので未体験の方はぜひ試してみてください。そしてその改善速度は速いです。

そして現在、北米ではハードウェア 3 からすべてのカメラと推論コンピューターを備えたすべての車両でこれを有効にしています。したがって、それは約 180 万台の車両に普及しており、これまでのところ約半数の人がそれを使用しており、その割合は週を追うごとに増加しています。つまり、完全自動運転、つまり監視付き完全自動運転の開始以来、現在、FSD V12 で走行した距離は 3,000 億マイルを超えています。エンドツーエンドのニューラルネットワークを使用したビジョンベースのアプローチが、スケーラブルな自律性にとって適切なソリューションであることが非常に明らかになりました。

そしてそれは実際に人間が運転する方法です。私たちの道路網全体は、生物学的な神経網と目に合わせて設計されています。したがって、当然のことながら、カメラとデジタルニューラルネットが現在の道路システムの解決策となります。よりアクセスしやすくするために、サブスクリプション価格を月額 99 ドルに引き下げたので、簡単に試してみることができます。

そして、お知らせしたように、8 月には専用のロボタクシーまたはサイバーキャブを展示する予定です。うん。 AI コンピューティングに関しては、過去数か月間、私たちは Tesla の中核となる AI インフラストラクチャの拡張に積極的に取り組んできました。そこでしばらくの間、私たちは進歩を制限されたままトレーニングを続けていました。

現時点ではトレーニングの制約がなくなったので、急速に進歩しています。私たちは設置して稼働させました。つまり、実際に 35,000 台の H100 コンピューターまたは GPU が稼働していることになります。 GPUという言葉は間違っています。彼らには新しい言葉が必要だ。

GPU と言うといつもひるんでしまいます。なぜなら、GPU はそうではないからです。 GPU スタンド — G はグラフィックスの略ですが、グラフィックスを実行するわけではありません。しかしご存知のとおり、H100S はおよそ 35,000 機が稼働しており、今年末までに、訓練のためだけでもおそらく 85,000 機ほどになると予想されます。私たちはトレーニングをできる限り効率的に行うよう努めています。

H100 の数だけではなく、それらがいかに効率的に使用されるかが重要です。結論として、私たちは自律性のロードマップに非常に興奮しています。バージョン 12 を運転している人にはそれが明らかだと思いますが、それほど時間をかけずに人間の信頼性を超えるのは時間の問題です。そして私たちはまさに電気自動車と自動運転の未来に向かっています。

そして、数年前に私が言ったことに戻ります。将来、自動運転ではないガソリン車は、馬に乗ってガラケーを使うようなものになるでしょう。そしてそれは後になって考えれば非常に明らかになるでしょう。私たちはテスラの将来の成長と利益を推進するために必要な投資を継続しており、この期間中の素晴らしい実行に対してテスラチームに感謝し、今後計画しているすべてのことを楽しみにしたいと思いました。次。

マルティン・ヴィエカ

ありがとうございます。Vaibhav からもコメントがありました。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

イーロンの言ったことを認識することが重要です。当社の自動車事業の観点から見ると、売上は前四半期比で減少しましたが、これは主に季節性、不確実なマクロ経済環境、およびイーロンが前述したその他の理由によるものです。サイバートラックの影響を除くと、自動車利益率は 18.9% から 18.5% に減少しました。価格設定の影響は、ユニットあたりのコストの削減と、米国における特定の車両のオートパイロット機能からの収益の認識によってほぼ相殺されました。

以前はその機能がありませんでした。さらに、フリーモントでのモデル 3 の導入とベルリンでの混乱によりコストの増加が発生しましたが、これらのコストはコスト削減の取り組みによってほぼ相殺されました。実際、Cybertruck と Fremont Model 3 のランプコストを除外すると、自動車利益率はわずかに改善しました。現在、オースティンとベルリンの標準化されたモデル Y の 1 台あたりのコストは、すでにフリーモントの価格に非常に近づいています。品質を犠牲にすることなくコストを削減できたのは、テスラのビジネス全体にわたる効率性の絶え間ない追求を実行するチームの驚くべき努力のおかげです。

また、他の OEM が EV への投資を撤退する中、クレジットへの需要が高まっていることも目の当たりにしており、これは当社にとって安定した収益が得られることを意味します。明らかに、他社がEVから撤退するのを見るのは、私たちが望む未来ではありません。私たちはそれを望み、業界全体が総力を挙げて取り組みました。需要の面では、米国でモデル 3 の非常に魅力的なリース特別価格を発売するための購入オプションとサブスクリプションオプションの両方の価格を引き下げるなど、さまざまな取り組みを行ってきました。

月額 299 ドルで、特定の市場において魅力的な資金調達オプションを提供します。私たちは、魅力的な資金調達と組み合わせた啓発活動が、当社のリーチを拡大し、当社製品の需要を促進するのに大いに役立つと信じています。当社のエネルギー事業は引き続き有意義な進歩を遂げており、利益率は 24.6% という記録に達しています。 2024 年のエネルギー貯蔵導入は 2023 年より少なくとも 75% 増加すると予想されます。

したがって、この事業は当社全体の収益性に大きく貢献し始めることになります。当社の制御外のさまざまな要因により、ストレージの導入には多少のばらつきがあり、導入は四半期ごとに変動する可能性があることに注意してください。営業費用の面では、AIへの取り組み、将来のプロジェクトへの継続的な投資、マーケティング、その他の活動により、逐次増加が見られました。第 1 四半期のフリーキャッシュフローは 25 億ドルのマイナスでした。

この主な要因は、前述のとおり、製造と納品の間の不一致による在庫の増加と、AI コンピューティングを含むさまざまな取り組みにおける設備投資への支出の増加でした。第 2 四半期には在庫増加が反転し、フリーキャッシュフローが再びプラスに戻ると予想しています。会社を次の成長段階に向けて準備する中で、従業員数を 10% 以上削減するという難しいながらも必要な決断を下さなければなりませんでした。生み出される節約額は、年間実行率ベースで 10 億ドルをはるかに超えると予想されます。

また、設備投資の効率化にも重点を置き、設備容量をより効率的に活用しています。コスト削減を含むこれらの取り組みによる節約は、全体的な収益性の向上に役立ち、最終的には AI への投資規模を拡大できるようになります。結論として、未来は非常に明るく、挑戦しながらそこに到達する旅は非常にやりがいのあるものになるでしょう。素晴らしい結果をもたらしてくれたテスラチーム全員に改めて感謝したいと思います。

そして、Q&A にオープンにすることもできます。

質疑応答

マルティン・ヴィエカ

わかりました。まずは投資家向けのQ&Aから始めましょう。最初の質問は、4680 のステータスはどうなっているのかということです。現在の出力は何ですか? ラーズ？

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

もちろん。 4680 の生産量は第 4 四半期から約 18%、20% 増加し、Cybertruck の [Inaudible] を超えました。これは、X に投稿したように、年間約 7 ギガワット時です。当社は、セル生産量で Cybertruck の増加をリードし続けると予想しています。第 2 四半期を通じて、フェーズ 1 の 4 つのラインのうち 3 番目の生産を開始すると同時に、数週間にわたるセルの在庫を維持して、確実に増加を進めます。当社は増加しているため、ライン全体の歩留まりの向上と生産量の増加により、COGS は週ごとに急速に低下し続けています。

したがって、私たちの目標は、年末までにニッケルベース電池のサプライヤーのコストを上回ることです。

マルティン・ヴィエカ

ありがとう。 2番目の質問はオプティマスについてです。それで、オプティマスの現状はどうなっているのでしょうか？彼らは現在、工場で何らかの作業を行っていますか? 量産はいつ開始される予定ですか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは工場での単純な作業、あるいは少なくとも工場での作業を研究室で行うことができます。私たちは、オプティマスを自然の工場自体で限定生産し、今年末までに有用な作業を行うことになると考えています。そして、来年末までには外部販売できるかもしれないと思います。これらは単なる推測です。

以前にも言ったように、オプティマスは他のすべてを組み合わせたよりも価値があると思います。なぜなら、現実をナビゲートし、要求に応じてタスクを実行できる知覚力のある人型ロボットがあれば、経済規模に意味のある制限はなくなるからです。それで、それが起こることになるのです。そしてテスラは、ロボット自体の効率的な推論によって量産に到達できるという点で、人型ロボットメーカーの中で最も優れた立場にあると思います。

つまり、これはおそらく、テスラの AI 推論効率が他のどの企業よりもはるかに優れていることを強調する価値がある点です。 Tesla の推論効率に匹敵する企業はありません。車内の推論ハードウェアに制約されていたため、そうせざるを得ませんでした。選択の余地はありませんでした。

しかし、それは多くの面で利益をもたらすでしょう。

マルティン・ヴィエカ

3 番目の質問は、米国における監督なし FSD の規制当局による承認に向けた経路の現在の評価はどうなっているのかということです。そして、人間のドライバーと比較した適切な安全基準についてどのように考えるべきでしょうか?

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

始められます。すでに自動運転車法を導入している州はいくつかある。これらの州は運用への道を切り開きつつあり、そのような運用に関するデータは自動運転車のより広範な導入を導くものです。 Ashok は当社の安全方法論について少しお話しできると思いますが、これらの州と進行中の作業、および当社が提供するデータが、米国における広範な規制当局の承認への道を開くことを期待しています。

少なくとも、そして他の国でも同様です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。自動運転車企業が規制のジャングルに道を切り開いてきたことは、実際に非常に役に立ちました。したがって、これは実際には非常に役立ちます。そして、彼らは明らかにしばらくの間サンフランシスコで活動していました。

City of Valeの承認を得たと思います。したがって、これらの承認は急速に行われています。自動運転車の事故率が人間が運転する車の半分であることを決定的に示す大規模な統計的に有意な量のデータがあれば、それを無視するのは難しいと思います。自治を止めることは人を殺すことを意味する。したがって、実際には大きな規制障壁が存在するとは考えていません。自動運転車は人間が運転する車よりも安全であるという決定的なデータがありました。

私の考えでは、これはエレベーターによく似たものになるでしょう。エレベーターはかつてリレースイッチを持った男が操作していました。しかし、時々、その男は疲れていたり、酔っていたり、あるいはただの間違いを犯して、誰かを半分の階に送り込むことがありました。ですから、私たちはエレベーターに乗ってボタンを押すだけで、何も考えません。

実際、誰かがリレースイッチを持ってそこに立っているとしたら、ちょっと奇妙です。そしてそれが車の仕組みになるでしょう。携帯電話を使って車を呼び出すだけです。入ります。

目的地まで連れて行ってくれます。出て行け。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

あなたはそれについて考えさえしません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

エレベーターと同じで、何も考えません。それはあなたをあなたのフロアに連れて行きます。それでおしまい。エレベーターがどう動いているかとか、そんなことは考えないでください。

そして、明確にしておくべきことは、テスラがフリートを運営することになるということです。つまり、テスラと同じように、Airbnb と Uber を組み合わせたものと考えることができます。これは、テスラが自社で所有し、車両で運行する車がある程度の数になることを意味します。ある程度の数の車が存在し、その後、エンドユーザーが所有する車が大量に存在することになります。エンドユーザーは、いつでも好きなときに自分の車をフリートに追加または削除でき、その車を友人や家族だけに使用させるか、5 つ星のユーザーまたは誰にでも購入させるかどうかをいつでも決定できます。車は彼らの元に戻ってきて、Airbnbのように彼らだけのものになります。

ゲストルームをいつでも貸し出すことができます。したがって、当社の保有車両が増加するにつれて、700 万台の車が流通し、最終的には 900 万台の車が世界中で数千万台になることになります。何か問題が発生するたびにフィードバックループが継続的に行われ、それがトレーニングデータに追加され、Google 検索のフライホイールと同じようにトレーニングフライホイールが発生します。Google と競争するのは非常に困難です。検索を行ってクリックすると、Google はそのフィードバックループを取得します。つまり、テスラも同じです。

しかし、その規模は理解するのが難しいかもしれませんが、最終的には数千万になるでしょう。車にはハードウェア 3 が搭載されているため、非常に強力な推論が得られる場合、将来的には AWS 要素の可能性もあると思いますが、現在はすべての車がハードウェア 4 で作られています。ハードウェア 5 はかなり優れています。多くのデザインが施されており、できれば来年の終わりには車に搭載されるはずだ。そして、実際に分散推論を実行するには、車が動いていないときに実行される可能性があります。

つまり、AWS に似ていますが、分散推論です。 AI モデルをトレーニングするには大量のコンピューターが必要ですが、それを実行するためのコンピューティングは何桁も少なくなります。したがって、将来を想像していただければ、おそらく 1 億台のテスラのフリートがあり、平均しておそらく 1 キロワット程度の推論コンピューティングを備えているでしょう。これは、世界中に分散された 100 ギガワットの推論コンピューティングに相当します。

100 ギガワットの AI コンピューティングをまとめるのはかなり困難です。そして、おそらく車が週に 10 時間使用されるのではなく、週に 50 時間使用される自動運転の未来でも。それでも、車の推論コンピューターが別のことを行っている可能性がある時間は、週に 100 時間以上残ります。そして使わないのはもったいない気がします。

マルティン・ヴィエカ

アショク、プロセスと安全性について意見したいですか?

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

うん。私たちは、特定の週の安全性を何年にもわたって検証しており、車の運転方法についてさまざまな軌道を生成できる数百のニューラルネットワークをトレーニングし、ユーザーからすでに収集した数百万のクリップと私たち自身のクリップを通じてそれらを再生します。 QA は、誰かが前に飛び出すなどの重要なイベントや、長年にわたってデータベースを収集したその他の重要なイベントのようなもので、安全性が正味向上していることを確認するためにすべてのイベントを再生します。これを作成し、これをほぼ同じ方法でテストするシミュレーションシステムもあります。この一部は検証され、QA ネットワークに提供されます。

サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティン、ニューヨークなど、さまざまな都市に何百ものサービスを展開しています。彼らはまた、これを運転して現実世界のマイルを収集しており、重要なイベントが何であるか、前週のビルドと比較して純改善されているかどうかの推定を取得しています。そして、そのビルドが純的な改善であると確信したら、最初にビルドを希望した 2,000 人の従業員などの初期ユーザーに出荷を開始します。彼らは、そこに改善があるか、あるいはいくつかの点に気づいているかなどについてフィードバックを返します。独自の QA プロセスでは把握できなかった新しい問題。そして、これらすべてが検証されて初めて、外部の顧客に連絡します。

そして、外部に出た場合でも、フリート内で発生しているすべての重要なイベントをその重要度ごとに分類して監視するライブダッシュボードのようなものがあります。そのため、私たちはその過程でビルドの品質と安全性の向上について常に関心を持っています。そして、イーロンがほのめかしたような失敗があれば、データを取り戻してトレーニングに追加し、次のサイクルでモデルを改善します。したがって、問題、修正、評価の絶え間ないフィードバックループがあり、それを洗浄して繰り返します。

特に新しい V12 アーキテクチャでは、エンジニアが創造性を発揮する必要がなく、アルゴリズムのコーディング方法を好む必要がないという意味で、エンジニアリングの介入をあまり必要とせずに、これらすべてが自動的に改善されます。ほとんどがデータに基づいて独自に学習しています。つまり、あらゆる失敗や、交差点などの運転方法を人が選択するたびに、データが戻ってくることがわかります。それをニューラルネットワークに追加すると、一部のエンジニアが「ああ、ここでステアリングホイールをこれくらい回転させなければなりません」などと言う代わりに、トレーニングされたデータから自動的に学習します。

難しい推論条件はありません。すべてはニューラルネットワークです。かなり柔らかいです。これは確率的であるため、取得した新しいデータに基づいて確率的分布を採用します。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。そして、車に搭載されているものよりもはるかに高性能な先進的なモデルを持っているため、たとえば3、4か月以内に物事がどれほど良くなるかについてはある程度の洞察が得られますが、それらにはいくつかの問題があり、解決する必要があります修理。つまり、車の機能は大幅に改善されることになるが、いくつかの癖があり、リリースするにはそれらに対処する必要がある。 Ashok が言っていたように、フリートや一般の顧客に何をリリースするかについては非常に注意する必要があります。

たとえば、12.4 と 12.5 に注目すると、実際には、バージョン 13 やバージョン 14 になる可能性さえあります。これは、それぞれのケースでニューラルネットの完全な再学習にかなり近いため、実質的に異なります。したがって、モデルがどのような状況にあるのか、車がたとえば 3 ～ 4 か月後にどの程度のパフォーマンスを発揮するかについて、十分な洞察が得られます。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

うん。スケーリング損失に関して、コミュニティの人々は一般に、モデルのサイズを大幅に増やすモデルのスケーリング損失と、それに対応するパフォーマンスの向上について話しますが、私たちはモデル側のスケーリングに加えて、スケーリング損失やその他のアクセスについても理解しました。、データのスケーリングも行います。ニューラルネットワークのトレーニングに使用するデータの量を増やすこともでき、同様の利益が得られます。また、コンピューティングをトレーニングすることでスケールアップすることもできます。トレーニングをさらに長くして 1 つ以上の GPU または複数の Dojo ノードを使用すると、パフォーマンスも向上します。また、同じ量のコンピューティングに対してより優れたアーキテクチャをカウントするアーキテクチャスケーリングも可能で、より良い結果が得られます。したがって、モデルサイズのスケーリング、データのスケーリング、トレーニングコンピューティングのスケーリング、およびアーキテクチャのスケーリングを組み合わせて、基本的に推定できます。この比率に基づいてスケーリングを継続すると、将来の大きなパフォーマンスを完成させることができます。

明らかに、トレーニングには数週間かかり、数千万のビデオクリップを収集してすべて処理するには数週間かかるため、実験を行うには時間がかかりますが、将来の進歩を予測することはできます。過去に見られた傾向に基づいており、それらは一般的に過去のデータに基づいて当てはまります。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。どうもありがとうございます。次の質問に移りますが、25,000 ドルの車両のスケジュールについて公式発表を得ることができますか?

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

イーロンは冒頭の挨拶でそれについて言及したと思います。しかし、あなたが言及したように、私たちはより設備投資効率の高い方法で低コスト車両の発売を加速するために、将来の車両ラインナップを更新しています。最も手頃な価格の車をできるだけ早くお客様にお届けすることが私たちの使命です。これらの新しい車両は、既存のラインとオープンキャパシティーを基に製造されており、多額の設備投資を行う前に、わずかな設備投資ですべてのキャパシティを活用するという大きな変化です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。これについては 8 月 8 日に詳しく説明します。しかし、実際のところ、テスラについての考え方は、ほぼ完全に自律性を解決し、巨大な車両の自律性を有効にできるかという点にあります。そして、監視なしで完全自動運転ができる日が来たら、それは資産価値史上最大の上昇になるかもしれないと思います。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

車は500万台。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。 1 年かそこらで 700 万台になり、次に 1,000 万台になり、最終的には数千万台になるでしょう。最終的にではなく、今年末までにはそうなるでしょう。うん。しかし、10年間でそれは数千万台になると思います。

マルティン・ヴィエカ

ありがとう。次の質問は、Cybertruck のランプの進捗状況はどうなっているのかということです。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

それも持っていけますよ。 Cybertruck は、ほんの数週間前には週に 1,000 件を達成していました。これは、昨年末に SOP を作成してから最初の 4 ～ 5 か月の間に起こりました。もちろん、重要なのは量産です。

それがコストの原動力となるため、当社のコストは低下していますが、この取り組みは、非常に多くの新技術やサプライヤーの制限など、依然として多くの課題に直面しており、コスト効率と品質だけに重点を置き、今年も引き続き増加を続けます。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。ありがとう。次の質問は、既存の自動車メーカーのいずれかが、将来的に FSD にライセンスを供与する可能性についてテスラに連絡を取ったことがありますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは、FSD のライセンスについて、ある大手自動車メーカーと協議中です。

マルティン・ヴィエカ

ありがとう。次に、ロボタクシーについての質問です。イーロンはすでにそれについて話しました。ということで、8月まで待たなければなりません。

次は次世代自動車についての質問です。それについてはすでに話しました。ということで、セミに行きましょう。セミスケーリングのタイムラインは何ですか?

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

そのため、私たちは自社のフリート、パイロットフリート、そして今年わずかながら拡大しているペプシフリートから学んだことをもとに、超コスト効率の高い大量生産を可能にするセミのエンジニアリングを最終段階に仕上げています。並行して、株主資料で示したように、リノの工場の建設を開始しました。当社の最初の車両は 2021 年後半に計画されており、外部顧客は 2026 年から開始されます。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。さらにいくつか質問があります。それで、私たちのお気に入りですが、FSD がレベル 5 の自律性で完全に提供されるまで、FSD 転送を永続的にすることはできますか?

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

はい。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。次の問題。 Lathrop での増産はどうなっていますか。年末の Megapack の稼働率はどのくらいになると思いますか? マイク？

不明な話者

うん。ラスロップは計画通りに順調に進んでいます。当社には 2 番目の GA ラインがあり、撤退率を今年初めの年間 20 ギガワット時から、年末までに年間 40 ギガワット時まで増加させることができます。そのラインが委託されました。

実際、ランプを制限するものは何もありません。このような大規模プロジェクトの販売サイクルは長いため、通常、出荷日の 12 ～ 24 か月前に注文を確認できます。そのため、数四半期前に構築計画を立てることができます。したがって、これにより、ビジネスと注文の増加に合わせて工場を増強することができます。

最後に、これらの素晴らしいプロジェクトのパートナーとして Tesla を信頼してくださった世界中のお客様に感謝いたします。

マルティン・ヴィエカ

アナリストの質問に移りましょう。最初の質問は、バーンスタインのトニー・サッコナギ氏からのものです。トニー、ミュートを解除してください。

トニー・サッコナギ — アライアンス・バーンスタイン — アナリスト

ご質問をお受けいただきありがとうございます。今日話した新しい車両の種類についてもう少し詳しく教えていただけないかと思いました。同じ路線で走ることを考えると、これらは既存モデルの微調整のようなものなのでしょうか？それとも新しいモデルのようなものですか？そして、モデル 3 ハイランドアップデートのような文脈でそれらをどのように考えるべきでしょうか? それに対してこれらのモデルはどうなるでしょうか? そして、短い期間を考えると、Model 3 Highland には多くの作業と多くの設備変更が必要でした。もしかしたら、そのすべてを状況に合わせて説明できるかもしれません。

そして、フォローアップをお願いします。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちはその前線にいると述べたと思います。それで、フォローアップは何ですか？

トニー・サッコナギ — アライアンス・バーンスタイン — アナリスト

イーロン、あなたにとってはより個人的なことですが、あなたは現在多くの重要な企業を率いています。興味のあることについて、自分の気持ちを話してみるのもいいかもしれません。また、今後 3 年間のどこかの時点でテスラとの関わりが薄れると予想していますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、それが私の仕事時間の大部分を占めており、ほぼ毎日働いているので、日曜日の午後に休みを取ることはめったにありません。テスラが確実に繁栄するようにしてみます。そしてそれは、まさに繁栄しているように見えますし、将来もそうなるでしょう。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。ありがとう。モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスに行きましょう。アダム、先に行ってください。

さあ、ミュートを解除してください。

アダム・ジョナス — モルガン・スタンレー — アナリスト

わかりました。素晴らしい。やあ、イーロン。したがって、ボリュームに関するあなたとあなたのチームは、2024 年の成長率が 2023 年に達成された成長率よりも著しく低いと予想しています。

しかし、0% を超える成長に対するチームの信頼度はどの程度ですか? 言い換えれば、この声明は売上高が前年比で減少する可能性を残しているのでしょうか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

いいえ、今年は昨年よりも売り上げが上がると思います。

アダム・ジョナス — モルガン・スタンレー — アナリスト

わかりました。 Elon、今後の製品についてのフォローアップです。次世代の安価な車両、より積極的なギガ鋳造を釘付けにしたと仮定すると、ワンピースとは言いたくありませんが、たとえば、ワンピース構造パック、箱なし、300 に近づいてきています。 -マイルの範囲、25,000ドルの価格帯、ロボタクシーは別として、これらの機能はあなただけのものです。今から数年後にあなたが提供できる、より安価でより優れた車を中国の最良の競合他社がコピーするのにどれくらい時間がかかりますか? 中国の最高の競争相手がそれを真似するのにどれくらい時間がかかりますか? ありがとう。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

つまり、競合他社が何をできるかはわかりませんが、中国での売上の減少に対する競合他社の減少と当社の売上の減少を比較すると、当社の減少は競合他社よりも小さかったため、当社は彼らよりも比較的良い業績を上げました。それで、私たちはうまくやっています。しかし、キャシー・ウッドが最もよく言ったと思います。実際のところ、私たちは AI またはロボットの会社として考えられるべきです。

テスラを自動車会社と同じように評価するのであれば、そうする必要があります。根本的に、それは単に間違ったフレームワークであり、間違った質問をすれば、正しい答えは不可能です。つまり、テスラが自律性を解決すると信じない人は、テスラに投資すべきではないと思います。それはそうですが、私たちはそうするでしょう、そして私たちはそうします、そしてあなたは車を週に10時間使用し、たとえば1日1時間半からおそらく50％まで使用しますが、コストは同じです。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

これは覚えておくべき重要なことだと思います。特に FSD Supervised を見ると、自律性を信じていなかった人は、これを見て、自律性が到来していることを確認できるはずです。実際、日に日に良くなってきています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。 FSD 12.3 を試したことがない方のために説明します。先ほども述べたように、12.4 は大幅に優れており、12.5 はそれよりもさらに優れています。そして、私たちはそれらのことを可視化します。そうすると、何が起こっているのか全く分かりません。

不可能です。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

うん。だからこそ、自動車会社はただ車を持っているだけなので、自動車会社としてだけ見ることはできません。しかし、ここでは自動車を自動運転できるため、単なる自動車会社以上のものを持っています。そして、私が言ったように、それは起こっています。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

うん。これはすべて Testa に追加されたもので、AI コミュニティはまさに増加しており、急速に改善されています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。つまり、実際の自動車を自動車の中に入れているのです。それで、私たちは、あなたが作る将来の馬車について教えてください、というような感じで行きます。私は、まあ、実際のところ、肝心な馬は必要ない、という感じです。

それが本当に重要なことなのです。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。ありがとう。次の質問は、Piper Sandler の Alex Potter からのものです。アレックス、ミュートを解除してください。

アレックス・ポッター — パイパー・サンドラー — アナリスト

素晴らしい。ありがとう。はい、だから私もこれ以上同意できませんでした。この論文は完全に AI、AI の将来、完全自動運転ニューラルネットトレーニング、これらすべてにかかっています。

その文脈で、イーロン、あなたは会社の議決権の 25% を獲得したいという願望について話しました。そして、なぜそうなるのか私は完全に理解しています。ですから、私は必ずしもそれについて尋ねているわけではありません。私が尋ねているのは、そのレベルの投票管理を確実に得ることができる何らかのメカニズムを思いついたかどうかということです。

そうしないと、論文の核心部分が危険にさらされる可能性があるからです。それでは、このトピックに関して追加のコメントはありますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

まあ、私はテスラが何であれ、たとえ明日私がエイリアンに誘拐されたとしても、テスラは自律性を解決するだろう、おそらく少し遅いかもしれないが、少なくとも車両の自律性を解決するだろう。オプティマスに関して、あるいは将来の製品に関して我々が勝つかどうかはわかりませんが、たとえ私が自動車のために姿を消したとしても、テスラが自律性を解決するのに十分な勢いがあることは間違いありません。はい、それを超えて、将来的に私たちができることはたくさんあります。オプティマスに関しては、私はもっと口を閉ざすつもりだ。屋内であなたを追いかけ、逃げることもできる超知覚人型ロボットがあったら、それはターミネーターレベルのリスクになるだろう。

そして、はい、私は不快になるでしょう。それがどのように展開されるかについて、何らかの意味のあるレベルの影響力がない場合。そして、株主にはこの種の競争を承認または再承認する機会があります。私がそう言うことはできないからです。それは事実です。

彼らにはチャンスがある。そして、はい、見てみましょう。会社が多くのプラスのキャッシュフローを生み出した場合、明らかに自社株を買い戻すことができます。

アレックス・ポッター — パイパー・サンドラー — アナリスト

よし。実際、これらはすべて非常に役立つコンテキストです。ありがとう。最後にもう 1 つ質問させてください。

運用コストの削減、その影響を定量化していただきありがとうございます。これらの人員削減がどのような影響を与えるかについて、潜在的により質的な議論にも興味があります。これらの人々との別れの結果として、おそらくどのような種類の活動が犠牲になると思われますか? どうもありがとう。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

ですから、先ほども言ったように、私たちは全体的に人員削減を行ってきました。そして、企業が時間の経過とともに成長するにつれて、一定の余剰人員が発生します。特定の領域では重複した作業が発生します。したがって、戻ってこれらすべてのポケットがどこにあるのかを確認し、それを取り除く必要があります。

それで、私たちは基本的に、この会社を次の成長段階に向けて適切にするにはどうすればよいかというような演習を行っています。そして、それについて考える方法は、成長するあらゆる木です。剪定が必要ですね。これが私たちが行った剪定演習です。そしてその終わりには、未来は本当に明るいので、私たちはより強くなり、よりレジリエンスを持って未来に対処できるようになるでしょう。

冒頭の挨拶でも述べたように、私たちはこの時期を乗り越えてそこに到達する必要があります。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。私が知っている限り、私たちは重要なことを何も放棄していません。 2019年から現在まで、当社は長期にわたり繁栄を続けてきました。したがって、企業が組織的に年間 5% の間違いを犯した場合、それが累積して非効率になります。

途中でいくつか修正を加えました。しかし、次の成長段階に向けて会社を再編する時期が来ています。本当に組織を再編する必要があります。人間が細胞 1 個と受精卵、胚盤胞の一種から始めて、腕や脚が成長し始め、短期間成長し始めるのと同じです。、尻尾がありますね。

アレックス・ポッター — パイパー・サンドラー — アナリスト

でも、あなたは尻尾を落としました。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うまくいけば、尻尾は抜けます。そして、あなたは赤ちゃんであり、基本的に、あなたは有機体にならなければなりません – 会社は成長する生き物のようなものです。そして、成長のさまざまな段階に合わせて再編成しなければ、失敗します。 10 セル対 100 対 100 万対 10 億対 1 兆であれば、同じ組織構造を持つことはできません。

人間は約35兆個の細胞で構成されており、一人の人間であるとは思えません。しかし、人間は基本的に、体重に応じて約 35 兆個の歩く細胞コロニーであり、細菌の数はその約 3 倍です。したがって、いずれにしても、新たな成長段階に向けて会社を再編する必要があります。そうしないと、その成長を達成できないことになります。

マルティン・ヴィエカ

ありがとう。ゴールドマン・サックスのマーク・デラニーに行きましょう。マーク、ミュートを解除してください。

マーク・デラニー — ゴールドマン・サックス — アナリスト

はい。こんにちは。ご質問をお受けいただきまして誠にありがとうございます。同社は以前、初期段階でFSDライセンスに関する議論の可能性を明らかにしていたが、一部のOEMはそれをあまり信じていなかった。

今日おっしゃったライセンスのビジネスチャンスがどの程度進んでいるのか詳しく教えていただけますか？また、あなたの見解では、ライセンス契約に達することに成功するために、テスラが製品マイルストーンの点でこのテクノロジーで達成する必要があるものはありますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、必要なのは、私たちのアプローチが正しいアプローチであることを明らかにすることだけです。そして、その通りだと思います。現在は 12.3 になっていると思いますが、車に運転してもらうだけなら、比較的低コストの推論コンピューターと標準カメラを備えた当社のソリューションで自動運転を実現できることは明らかです。 LiDAR、レーダー、超音波はありません。

何もない。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

自動車メーカーにとって大掛かりな統合作業は不要です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。したがって、実際には、同じカメラと推論コンピュータを使用してもらい、ソフトウェアにライセンスを供与するだけです。これを車に積んでいなければ、誰もあなたの車を欲しがらないことが明らかになります。賢い車ですね。

実際、Nokia が丘の王様だったときのことを今でも覚えています。そう、携帯電話は衝撃的でした。そして、彼らが機能が限られた基本的にレンガのようなスマートフォンを登場させたのを見た。そしてiPhoneとAndroid、すべての携帯電話がそうなっていくということを人々はまだ理解していません。折り畳み式の携帯電話は存在しないでしょう。

ニッチな製品や家庭用電話機も登場します。うん。正確にはそうでもありません。最後に本を全部見たのはいつですか? それはアイデアのようなものです。

うん。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

ホテルで、時々ホテルで。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

はい、ホテルにはあります。人々は、すべての車がスマートカーである必要があることを理解していません。そうしないと、車が売れなくなり、誰も買わなくなります。それが明確になると、ライセンスは任意ではなくなると思います。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

生き残るための手段となります。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

はい、まったくその通りです。ライセンスを取得しないと誰もあなたの車を買ってくれません。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

つまり、もう 1 つ付け加えておきたいのは、これらの OEM の一部との会話の中で、彼らは製品ライフサイクルに多くの時間を費やしているということだけです。彼らはそれを製品に組み込むまでに何年もかかると話しています。それより早くライセンス契約を結ぶかもしれませんが、時間がかかります。つまり、ここが私たちと彼らの大きな違いです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。つまり、実際に今契約を結べば、おそらく3年間車に乗り続けることになるだろう。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

それは早いでしょう。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

基本的には稲妻のようなものです。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

熱心なOEMですね。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。ですから、もし契約を結んだとしても私は驚かないでしょう。今年、おそらく複数の契約を結ぶ可能性は十分にあると思う。しかし、確かに、それが車に統合されるまでにはおそらく 3 年かかるでしょう。

必要なのはカメラと推論コンピューターだけですが。つまり、大規模なデザイン変更について話しているだけです。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

はい。もう一度、明確にしておきますが、それは私たちがしなければならない仕事ではありません。それは彼らがしなければならない仕事であり、時間がかかります。そうでしょう、マーク？

マーク・デラニー — ゴールドマン・サックス — アナリスト

はい、とても役に立ちました。私のフォローアップは、今後の価格設定に対するテスラのアプローチをより深く理解することでした。同社は以前、特にIRAクレジットやテスラが実施している一部のリース特典を利用できる車両では、価格引き下げにより自動車が手頃な価格になったことで需要が増加していると述べていた。既存の製品については、今後も大幅な値下げが合理的であると考えられますか? そして、同社は今後、大幅に価格を引き下げ、現在の製品セットで年間ベースでプラスのフリーキャッシュフローを維持できるでしょうか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。有意義にフリーキャッシュフローをプラスにできると思います。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

ヴァイバブ氏は冒頭の挨拶でこう言ったと思いますが、コストダウンの取り組みと同様に、私たちは基本的に値下げを顧客に還元するかのように相殺していました。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。つまり、どの企業でもそうですが、結局のところ、優れた製品を優れた価格で販売すれば、優れた製品を優れた価格で販売できれば、売上は素晴らしいものになります。どの地域でもそうですよ。したがって、時間の経過とともに、それが優れた価格で優れた製品であることを確認し続ける必要があります。

そしてさらに、その価格は人々に手頃な価格です。つまり、そうではありません。コストパフォーマンスと根本的な手頃な価格の問題の両方を解決する必要があります。根本的な手頃な価格の問題は見落とされることがあります。年収数十万ドルを稼いでいる人は、根本的な手頃な価格の観点から車について考えません。

しかし、大多数の人は給料に応じて生活しています。つまり、リースの借り換えにかかる月額コストがどちらにしても 10 ドルであるかどうかでは、実際には違いが生じます。値ごろ感を高め、価格を高め続けることが重要――

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

よりアクセスしやすくなりました。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、その通りです。価格をより手頃なものにし、コストパフォーマンスを向上させ、時間をかけて改善し続けます。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

しかし、人々が購入したい場合は、大変なことでもあります。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。それは素晴らしい製品であり、素晴らしい価格になるでしょう。そして、優れた価格で優れた製品を構成する基準は増加し続けています。つまり、ただ静的であることはできないのです。

車をより良くし、価格を改善しながらも生産コストを改善し続ける必要があり、それが私たちが取り組んでいることです。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

うん。そして実際、冒頭の挨拶でも述べたように、改良版と同様に、改良版のモデル 3 は素晴らしい車です。エンジニアリングの努力がどれだけ費やされたのか、人々は完全には理解していないと思いますが、ラースとチームは実際に車がどれだけ違うのかを説明するビデオを公開しました。つまり、見た目も感触も違います。

見た目や感触が違うだけでなく、多くの価値を加えていますが、月額 299 ドルという低価格でリースすることができます。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

ガスなし。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

うん。

マルティン・ヴィエカ

よし。次の質問は、カナコードのジョージからです。ジョージ、どうぞミュートを解除してください。

George Gianarikas — Canaccord Genuity — アナリスト

こんにちは。私の質問に答えていただきありがとうございます。まず、中国に関するあなたの最近のコメントを明確にすることも含めて、追加の地域で FSD を開始するタイミングについていくつか理解していただけますか。ありがとう。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

新しい市場のような意味ですか？そうです、私たちはそうしています。現在、車を販売すべき市場で車を販売していない市場がたくさんあります。その傾向は今後さらに加速するでしょう。

George Gianarikas — Canaccord Genuity — アナリスト

そしてFSDの新たな市場は？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。そこで、エンドツーエンドのニューラルネットワークベースの自律性について考えてみましょう。人間と同じように、ほとんどすべての市場で修正なしで実際に非常にうまく機能します。そこで私たちは、規制当局の承認を得て、中国も含まれると思われる規制当局の承認が得られる市場で、監視付き自律システムとしてリリースする予定です。人間と同じように、外国にレンタカーを借りに行っても、かなり上手に運転できます。

その国に住んでいると、運転が上手くなるのは明らかです。そのため、私たちはこれらの国々でも国別のトレーニングを実施して車の運転を改善していきます。しかし、ほとんどどこでも非常にうまく運転できます。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

運転の基本はどこでも基本的に同じです。車は車、信号機、道路は道路のように。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

交通規則がどのようなものであっても、物にぶつかってはいけないことを理解しています。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

その通り。従う必要がある道路規則がいくつかあります。そして中国では、車線変更をするために実線を越えてはいけない。アメリカでは推奨だと思います。

中国ではそんなことをすると高額な罰金が科せられます。さらにいくつかのアクションを実行する必要がありますが、ほとんどは小規模な採用です。スタック全体を変更したり、そのようなものではありません。

マルティン・ヴィエカ

やあ、ジョージ、続報はある？

George Gianarikas — Canaccord Genuity — アナリスト

うん。そこで、私のフォローアップは第 1 四半期の納入に関するものですが、リリース全体を通じて言及した供給制約が結果に影響を与えたと感じているかどうか知りたいのですが、それを定量化するのに協力していただけないでしょうか。それが、2024 年の販売台数の増加にある程度の自信を持っている理由ですか?

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

うん。これについては冒頭の挨拶で少し触れたと思います。第1四半期にはさまざまなことが起こりました。季節性が大きく、マクロ経済環境からの圧力が続いていました。

私たちの工場で襲撃がありました。紅海攻撃があり、モデル 3 が攻撃され、サイバートラックが攻撃されています。これらすべてのことが起こっています。つまり、限られた期間の中での活動の集大成のような気がします。

そしてそれは、私たちに、ああ、このようなことが再発することは期待できないという自信を与えてくれます。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。第2四半期はかなり良くなると思います。うん。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

次から次へと。狂ってる。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、その通りです。それは、船に車が停泊している場合、明らかに人々に届けることができないということです。そして、ある市場でモデル 3 とモデル Y に対する過剰な需要があるにもかかわらず、そこにはそれが存在しない場合です。これは非常に複雑な物流状況です。

したがって、私たちは販売プロセスを過度に複雑化していたとも言えますが、ここ 1 週間ほどで大幅に簡素化しました。そのため、テスラを購入するにはあまりにも複雑になりましたが、本来は 1 分以内に車を購入できるはずです。さて、話は戻りますが、非常に複雑だったインターフェイスから 1 分以内に Tesla を購入できます。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。ありがとう。オッペンハイマーのコリン・ラッシュに行きましょう。コリン、ミュートを解除してください。

Colin Rusch — Oppenheimer and Company — アナリスト

皆さん、本当にありがとう。物理世界における AI のリーダーとしての Tesla の追求を考えると、分散推論に関するあなたのコメントの中で、そのアプローチが現在車両内で起こっていることを超えて何を解き放つのかについて話してもらえますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

アショク、何か言いたいことはある？

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

うん。イーロンが言ったように、車と同じように、完全なロボタクシーであっても、おそらく週に 150 時間使用されることになります。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私の推測では、それは週の時間の 3 分の 1 くらいです。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

うん。多かれ少なかれ、それはあるかもしれませんが、その世界では、充電、清掃、メンテナンスに数時間は確実に残っているでしょう。今でも、他の多くのワークロードを実行できます。たとえば、LLM 企業がいます。これらのバッチワークロードでは大量のドキュメントが送信され、それらはかなり大規模なニューラルネットワークを通じて実行され、それらのワークロードをチャンク処理するために大量のコンピューティングが必要になります。そして、私たちはすでにこれらの車のコンピューティングの代金を支払っているのですから、高価な機械をたくさん買って放置するようなことはせず、それらを使用するのが賢明かもしれません。私たちはそれを望んでいません。

私たちはコンピューターをできるだけ使いたいと考えており、基本的にはほぼ 100% 使いこなしたいと考えています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

これはアマゾンウェブサービスに似ていると思います。アマゾンが書店としてスタートしたとき、人々は AWS がアマゾンの最も価値ある部分になるとは予想していませんでした。つまり、それは誰のレーダーにもありませんでした。しかし、コンピューティングのニーズが 1 年の短期間に極端なレベルに急増し、その後、残りの期間はアイドル状態のコンピューティングが発生するため、過剰なコンピューティングがあることがわかりました。では、余剰のコンピューティングを残りの年間に引き抜くにはどうすればよいでしょうか。

それは一種の――そう、それを収益化するということだ。何百万台、さらには何千万台もの車両があり、ほとんどの時間コンピュータがアイドル状態にある場合、それらの車両に何か役立つことを実行してもらうのは簡単なことのように思えます。そして、もしあなたが 1 億台の車両レベルに到達したら、私たちはいつかは到達すると思います。そして、あなたは 1 キロワットの使用可能なコンピューティングとおそらく独自のハードウェア 6 または 7 を手に入れることができます。その時。そうすれば、あなたは本当に、100 ギガワット程度の有用なコンピューティングを手に入れることができると思います。これは、誰よりも、どの企業よりも、おそらくどの企業よりも多いかもしれません。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

そうですね、おそらく車を運転するにはかなりの知性が必要だからでしょう。そして、車を運転していないときは、この知性を他の用途に活用して、人間のように科学的な問題を解決したり、誰かの愚かな質問に答えたりすることができます。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

これらのコンピューティングノードへのワークロードのデプロイについてはすでに学習しました。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

そしてラップトップや携帯電話とは異なり、それは完全にテスラの管理下にあります。したがって、ユーザーに自分の携帯電話で許可を求めるのは非常に面倒ですが、ワークロードをさまざまなノードに分散する方が簡単です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、電話のバッテリーを消耗しているだけなので、技術的に言えば、Apple が最も大量の分散コンピューティングを持っていると思いますが、それを使用できないのは、携帯電話をフルパワーで実行してバッテリーを消耗するだけです。つまり、自動車の場合、たとえキロワットレベルの推論コンピューターであっても、これは電話と比較すると途方もないパワーです。 50 キロワット時または 60 キロワット時のパックを持っている場合は、コンセントに接続したかどうかは大した問題ではありません。 10 時間実行して 10 キロワット時の計算能力を使用できるのと同様に、プラグに接続されていてもいなくても可能です。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

水冷式の熱管理機能が組み込まれています。はい、まさにデータセンター向けです。それはすでに車の中にあります。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

その通り。それは分散型発電、つまり電力への分散型アクセスと分散型冷却です。それはすでに支払われています。

Ashok Elluswamy — Autopilot Software ディレクター

はい。つまり、分散型電力と冷却には多額の費用がかかると人々は過小評価しています。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

はい。そして設備投資は全世界で共有されます。ある意味、誰もが小さな塊を所有しており、そこから小さな利益を得ているのかもしれません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。

Colin Rusch — Oppenheimer and Company — アナリスト

皆さん、本当にありがとう。そして、私のフォローアップはもう少し平凡なものです。 4680 のランプを見て、目標の収量にどれだけ近づいたか、またそのテクノロジーの段階的な生産能力拡張をいつ加速し始めるかについて話してもらえますか?

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ご存知のとおり、私たちはその点で順調に進んでいます。しかし、少なくとも短期的にはそれがそれほど重要ではないと思います。ラース氏が述べたように、今年末までにサプライヤーの競争力を超えると考えています。そしてその後も改善を続けていきます。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

はい。つまり、現在のランプと同様に、Cybertruck のランプに関連していることにも注意することが重要だと思います。したがって、配置する場所がない限り、4680 をランダムに構築するつもりはありません。したがって、私たちはそれについて慎重であることを確認するつもりです。

しかし、当社はすべてのセルサプライヤーおよびベンダーに対して多額の投資も行っています。彼らは素晴らしいパートナーであり、私たちと素晴らしい開発作業を行ってきました。技術や化学の進歩の多くを彼らの細胞にも取り入れています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。つまり、テスラが 4680 の内部セルを製造する大部分は、サプライヤーに起こることへのヘッジでした。なぜなら、すべての大手自動車メーカーが大量のバッテリーを発注したため、しばらくの間は非常に困難だったからです。そのため、リチウムイオン電池のキロワット時あたりの価格は、異常な数字、異常なレベルに上昇しました。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

ボンカーズ。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、ただの狂気です。つまり、予想の 2 倍になったキロワット時あたりのコストに対処するために、ここで何らかのヘッジをする必要があります。社内でセル生産を行っている場合は、需要が多すぎる場合の需要ショックに対するヘッジができます。それは本当にそれについて考える方法です。

私たちは、ただひたすらにたくさんの問題に取り組みたいわけではありません。私たちは、地球上のすべての自動車メーカーによる膨大な注文による、サプライヤーからのキロワット時あたりのコストの異常な増加に対処するために、セルプログラムを実行しました。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。ありがとう。最後の質問は、Baird の Ben Kallo からのものです。ベン、ミュートを解除してください。

ベン、あなたはまだ黙っています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、もう一度言いたいのですが、テスラ株のことを考えている人は、本当に 12.3 に乗るべきだと強くお勧めしたいのです。本当に、これをしないと会社を理解することは不可能です。

マルティン・ヴィエカ

よし。そこで、Ben はミュートを解除していないので、Wolfe Research の Shreyas Patil を試してみましょう。最後の質問です。

Shreyas Patil — Wolfe Research — アナリスト

やあ、どうもありがとう。イーロン、昨年のインベスターデイで、次世代自動車の 1 台あたりの自動車の COGS が現行の 3 および Y と比較して 50% 減少するとおっしゃっていました。これは COGS が約 20,000 ドルになることを暗示していたと思います。その約 3 分の 1 は、オンボックスの製造プロセスからのものでした。

しかし、パワートレインのコスト削減や材料コストの削減に関するその他の推進要因のいくつかは、現在導入を検討している新製品にも大きく転用できる可能性があると考えているのですが、興味がありますか?

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

はい、確かに。つまり、つまり、オンボックス製造方法は確かに素晴らしく革命的ですが、新しい生産ラインであろうとなかろうと、パワートレインであろうと開発したすべてのサブシステムが駆動するため、それにはある程度のリスクが伴います。ユニット、製造とオートメーションにおけるバッテリーの改善、サーマルシステム、座席、インテリアコンポーネントの統合、LVコントローラーの削減など、すべてが移転可能なものであり、それをできるだけ早く製品に組み込むために私たちが取り組んでいることです。それで、そうです、そのエンジニアリング作業、私たちはそれをただ捨てて咳をするつもりはありません、そしてそれを受け取り、それを活用し、将来私たちが作る車の最大の利点に活用するつもりです。

Shreyas Patil — Wolfe Research — アナリスト

わかりました。素晴らしい。そして、4680 セルの話題については、あなたが言及したことは知っていますが、実際には、他の OEM からのバッテリーのコスト上昇に対するヘッジのようなものだと考えていました。しかし、現在でも、他の自動車メーカーに対してコスト面での優位性があるように思えます。

そして、あなたが今話している自動車製造計画の合理化を考えると、4680 セルを変換して他の自動車メーカーに販売して、実際に追加の収益源を生み出す機会があるのではないかと疑問に思っています。それについて何か考えがあるかどうか知りたいのですが。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

素晴らしい。何が起こっているのかというと、ネットに何かが欠けていて、他の自動車メーカーからのバッテリーの注文が大幅に減少しているということだ。そのため、サプライヤーからの販売価格ははるかに競争力があり、以前よりも劇的に競争力が高まっています。多くのサプライヤーが過剰な生産能力を持っていることは明らかです。

不明な話者

うん。イーロンが言ったことに加えて、これは来ています — ところで、イーロンが 4680 について言ったことに加えて、サプライチェーンの観点から 4680 が私たちにもたらしてくれたことは、セルのサプライヤーの上流にあるサプライチェーンを理解するのに役立ちました。したがって、私たちが 4680 で結んだ取引の多くは、それらの材料をパートナーに供給することもでき、テスラに戻る全体のコストを削減できます。したがって、これを行うことで、私たちは基本的に上流のサプライチェーンに自らを参入させることになります。

したがって、これは、これらのサプライヤーが持つ過剰な生産能力に加えて、全体的な価格を引き下げるという点でも有益です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。いや、つまり、これは明らかに増えたり減ったりするだろう。つまり、バッテリーセルの生産には好不況があり、生産が供給を上回り、その後供給が生産を上回り、DRAMか何かのように、行ったり来たりすることになるでしょう。しかし、今日真実であることが将来的には真実ではなくなるようなもので、ここには多少の好景気と不況のサイクルが存在するでしょう。

さらに、インフレ抑制法や IRA などの政府の奨励金がさらに複雑になります。私はいつも、それが面白い名前、あるいは滑稽な名前だと思っていました。そう、アイルランド共和国軍、ロシアのインターネット調査局のようなものです。

Vaibhav Taneja — 最高財務責任者

独立した退職金口座。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、その通りです。ロスIRA。 IRAが勝つスパイダーマンのような状況だ。しかし、それはインセンティブ構造を複雑にします。

つまり、米国外で生産された細胞よりも米国内で生産された細胞に対する需要が強いということです。しかし、IRAがいつまで続くのかはわかりません。

不明な話者

だからこそ、[Inaudible] これらすべてを回避する方法を両方持つことが重要です。

マルティン・ヴィエカ

わかりました。どうもありがとうございます。今日の時間はこれで終わりです。同時に、短いお知らせもさせていただきたいと思います。

そして、約1か月前にイーロンとヴァイバブに会って、投資家向け広報の世界から離れることを発表したことを投資コミュニティに知らせたかったのです。あと数ヶ月くらいはぶらぶらするつもりです。ですので、いつでもお気軽にご相談ください。しかし、7年間の全力疾走を終えて、私は休暇をとり、家族と充実した時間を過ごすつもりです。

そして、この 7 年間は私の職業人生の最大の特権であったと言いたかったのです。文字通り、生産地獄の始まりから会社を始め、会社が今日どうなっているのかをただ内部から眺めていたときの思い出は決して忘れることはありません。そして特に、この部屋にいる人たちと、私が長年にわたって働いてきたこの部屋の外にいる何十人もの人たちにとても感謝しています。テスラのチームの強さとチームワークは、私がこれまでのキャリアの中で見てきたものとは異なっていると思います。

イーロン、2017 年に得たこのような機会をいただき、誠にありがとうございます。定期的に投資家からのフィードバックを求め、私と議論していただきありがとうございます。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

うん。そうですね、私があなたに連絡を取った理由は、あなたのテスラに関する分析が私が見た中で最高のものだと思ったからです。はい、7 年間にわたってテスラが今日の地位に到達するのを支援していただき、ありがとうございます。あなたと一緒に仕事ができてとても光栄でした。

マルティン・ヴィエカ

どうもありがとう。そして、そう、何年にもわたって私たちが会い、工場を歩き回り、厳しいものであってもすべての交流を愛してくださった何千人もの株主の皆様に感謝します。そして、そうですね、今後 3 か月後の電話を楽しみにしていますが、私は向こう側で話を聞いています。ありがとうございました。

以上です。他の翻訳希望やご感想をいただけると嬉しいです。

＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。

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