注目のテスラ (NASDAQ:TSLA)2021年第4四半期決算説明会の日本語訳です。
売り上げ・EPSともにクリアしガイダンスも良かったですね。PERが高いので今の市場環境では買いにくいですが長期目線で持っていたい銘柄です。
累積赤字も無くなりそうなので注目しています。株価はプレでは下がってますね。
テスラ (NASDAQ:TSLA)株価
テスラ (NASDAQ:TSLA)2021年第4四半期決算説明会
2022年1月26日17時30分（日本時間）
Call participants:
Martin Viecha
Elon Musk — Chief Executive Officer and Product Architect
Drew Baglino — Senior Vice President, Powertrain and Energy Engineering
Zach Kirkhorn — Chief Financial Officer
Lars Moravy — Vice President, Vehicle Engineering Tesla
Jed Dorsheimer — Canaccord Genuity — Analyst
Ben Kallo — Baird — Analyst
Toni Sacconaghi — AB Bernstein — Analyst
Pierre Ferragu — New Street Research — Analyst
More TSLA analysis
マーティン・ヴィエチャ
皆さんこんにちは、テスラの2021年第4四半期Q&Aウェブキャストにようこそ。私はIR担当シニアディレクターのマーティン・ヴィエチャと申しますが、本日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くのエグゼクティブが参加しています。第4四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートされたデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。
この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来についての見通しを述べます。これらのコメントは、本日現在における私たちの予測及び予想にもとづくものです。実際の出来事や結果は、SECへの直近の提出書類に記載されているものを含む多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の電話会議における質疑応答は、1問1答方式でお願いします。
[質疑応答に入る前に、イーロンからご挨拶があります。イロン？イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ありがとう、マーティン。2021年を振り返ってみますと、テスラにとって、そして電気自動車全般にとって飛躍の年でした。私たちは、誰もがそうであるように、1年を通してサプライチェーンの課題に取り組みましたが、昨年は販売台数を90%近く伸ばすことができました。このような成長は、偶然に起こったことではありません。
このような成長は偶然ではなく、社内の複数のチームによる創意工夫と努力の結果です。さらに、直近の四半期では、GAAPベースの営業利益率が14％を超え、業界で最も高い営業利益率を達成しました。最後に、今までに55億ドルの[Inaudible]小指–2021年に55億ドルのGAAP純利益のおかげで、創業以来の累積収益性がプラスとなり、この時点で当社は本物の企業となったと思います。これは、会社にとって重要なマイルストーンです。
というわけで、例外的な1年を終えて、私たちは将来、テキサスとベルリンに焦点を移します。テキサスとベルリンの両方で生産を開始し、前期に開始しました。しかし、それは最も重要なことではありません。それよりも、いつ大量生産を行うか、いつお客様に車を届けられるかということに重点を置いています。
しかし、特筆すべきは、私たちは — インターネットで観察されているように、テキサスとベルリンでかなりの数の車を作ってきたということです、だから — オースティンとベルリンで。テキサスでは、構造用バッテリーパックと4680セルを搭載したモデルYを製造しており、車両の最終認証後に納入を開始する予定ですが、これはかなり早い時期になるはずです。生産能力の拡大は、各工場の生産量を最大化し、将来的には新工場の建設や新拠点の建設を通じて進めていきます。この電話会議では、新しい拠点を発表することはできませんが、2022年までに新しい拠点を検討し、おそらく今年の年末には新しい拠点を発表できるようになると思います。
2022年になっても、サプライチェーンがすべての工場の生産量を根本的に制限し続けるでしょう。ですから、チップ不足は、昨年よりはマシになったとはいえ、まだ問題なのです。そう、つまりサプライチェーンには複数の課題があるのです。昨年は予測が難しかったので、今年は順風満帆であることを祈りますが、2021年、2020年のアンコールはどうするのか、よくわかりませんね。
それでも、2022年には2021年よりも大きな成長、つまり、2022年には50％を楽に超える成長を見込んでいます。完全な自動運転 ですから、時間が経てば、完全自動運転はテスラにとって最も重要な収益源になると考えています。これは……実際、robotaxisで計算すると、財務的な観点から見ると、とんでもなくいい数字です。
そして私たちは、現時点において、それが達成されることに完全に自信を持っています。私の個人的な予想では、今年中には完全な自動運転が実現し、データの安全性は現在よりはるかに高くなると思います。つまり、ソフトウェアのアップデートによって、保有する自動車が実質的に自動運転になるわけですから、結果的に、あらゆる資産クラスの中で史上最大の資産価値上昇になるかもしれないと思います。いずれ分かることでしょう。
また、安全性の向上や、資産活用の大幅な改善による持続可能なエネルギーへの世界の加速にも大きな影響を与えることでしょう。それでは、製品ロードマップの方ですが、かなり多くのことをお話しすることになります。その多くは、決算説明会で数分話すのではなく、製品発表に値すると思うので、私たちが取り組んでいることをすべて説明するつもりはありません。というわけで、ハイレベルな話をします — ええ、ほとんどハイレベルな話です。
今年のテスラの基本的な焦点は、生産量を拡大することです。ですから、昨年も今年も、もし私たちが新しい車を導入すれば、車の総生産台数は減少します。これは非常に重要なポイントですが、皆さん — 多くの人が理解していないように思います。ですから昨年は、サプライチェーンの問題を解決し、コードを書き換え、チップを変更し、チップの数を減らし、チップドラマセントラルで、多くのエンジニアリングと経営資源を使いました。
サプライチェーンの問題はこれだけではありませんから……何百ものことがありました。その結果、少なくとも他のほとんどのメーカーが昨年縮小する中、当社は90％近く成長することができました。これは良い結果です。しかし、もし私たちが昨年、たとえば新車を導入していたとしても、制約、特にチップの制約のために、私たちの自動車総生産台数は変わらなかったでしょう。
ですから、もし追加で製品を投入していたら、その分複雑性が増しているため、多くの注意とリソースが必要となり、結果として実際に納入される車両が少なくなっていたでしょう。今年も同じことが言えます。ですから、今年は新しい車種を導入する予定はありません。なぜなら、部品の制約を受けることに変わりはないからです。
しかし、そのようなクルマをつくるために、エンジニアリングやツーリングなど、多くのことを行う予定です。サイバートラック、セミ、ロードスター、オプティマスなど、できれば来年には生産できるように準備します。その可能性は高いと思います。しかし、先ほども申し上げたように、より多くのクルマを生産できるか、より少ないクルマを生産できるかによって、その可能性は変わってきます。ですから、製品の優先順位という点では、今年最も重要な製品開発は、人型ロボット「オプティマス」だと考えています。これは、時間が経てば自動車事業よりも重要なものになる可能性を秘めていると思います。
経済について考えてみると、経済の基盤は労働力です。資本設備は労働力を蒸留したものです。では、実際に労働力不足でなければどうなるのでしょうか？その時点で経済の意味さえもわからなくなってしまいます。それこそがOptimusの目指すところであり、非常に重要なのです。
ドリュー、4680プログラムについてお話ししましょうか？
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
もちろんです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
それとも、今が……適切な時期なのでしょうか？
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
もちろんです、ええ、もちろんです。2021年を通して、私たちは、可能な限り速く成長しようとする私たちに柔軟性と保険を提供するために、社内の4680の取り組みと並行して、セルの供給を拡大することに重点を置きました。現在、サプライヤーからの売上は、2022年には、イーロンのおっしゃるような、工場を制限するような制約を超えています。
しかし、加藤のランプカーブは有意義に進行しています。毎日4680個の構造パックを作っていて、テキサスで車両に組み立てられているのです。私は昨日、一昨日と車に乗っていました。そして、最初の4680台が今四半期中に納車されると考えています。
セル、パック、そして車両に焦点を当てることで、歩留まりの品質とコストを高め、今年から来年にかけての大量生産に対応できるようにしています。また、Giga Austinでは、4680とパックツールの設置が順調に進んでおり、一部の地域では最初の部品が生産されています。そして、インターネットもそれに気づいています。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうそう、ここの工場…細胞工場を見学してきました。とても感激しています。ここテキサスのオースティン工場にすべてを集約できたことは、私たちにとって本当にエキサイティングな成果です。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
もちろんです。Drewの指摘の繰り返しになりますが、私たちはまだ…今年も一部または主にチップの制限を受けると予想しています。それが、実は原動力になっているのです。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そして、そのチップの制限も来年には緩和されるはずです。そしておそらく、セル制限のあるバッテリー、つまり、総ギガワット時のセル制限に移行し、その時に4680が非常に重要になるでしょう。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギー・エンジニアリング担当上級副社長
同意見です。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私は…そう思います。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。それでは、ザックからも開会のご挨拶をさせていただきます。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
冒頭の挨拶が長いですね。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
そうですね。ありがとう、マーティン。イーロンの話にもあったように、2021年は会社にとって財務的に変革の年でした。21年通年で2020年と比較すると、自動車部門の売上総利益率（クレジットを除く）は600bp以上上昇し、コスト削減への取り組み、上海工場の輸出活用、需要の加速が可能になりました。
売上高に対する経費の比率は、一時的項目や特殊項目の影響にもかかわらず低下し、営業利益は3倍以上となり、営業利益率はガイダンスの10％台半ばに到達し、この利益率は上昇傾向にあります。また、2021年の収益性のうち、規制当局によるクレジットの占める割合は比較的小さく、今後も重要性の低減が続くと見ています。第4四半期では、特に自動車部門の売上総利益率（クレジットを除く）は29.2%に上昇し、これまでで最高となりました。前四半期に引き続き、一部のモデルやトリムで価格上昇の影響が見られました。
しかし、受注残があるため、価格の変動は一般的に今後の四半期に当社の財務に影響を与えることを念頭に置いてください。サプライチェーンにおける課題および港湾の混雑により、第4四半期にエクスペディット・コストが大幅に増加しました。また、保証引当金およびリコール費用の引当金を計上しました。営業費用は、CEO向けストック・グラントの最終2トランシェが確定したことによる株式報酬と、2012年CEOオプションの行使に関連する給与税により、大きな影響を受けました。
これらの給与税、製品保証及びリコール費用、並びに過剰流動性の影響を合計すると、当四半期は 7 億ドル強となりました。当社のフリーキャッシュフローは、設備投資の増加にもかかわらず、好調を維持し、第4四半期には28億ドルの記録的な水準に達しました。事業をできるだけ早く成長させるためにキャッシュを使うことに加え、レガシー債務や高金利債務の償還を進めてきました。なお、製品固有の資金調達については、今後もABS市場を活用していく予定です。
今後の展望として、2022 年も当社にとって重要かつエキサイティングな年になると考えています。イーロンの言葉通り、私たちは引き続き50％以上の車両台数成長を目指していますが、私たちの計画では、フリーモントと上海の工場だけで、実際にこれを達成することが可能であることを示しています。これらの工場は、供給と物流に関するマクロ的な課題により、ここしばらくの間、生産能力を下回る水準で稼働しています。Elonも言っていましたが、2022年の成長のペースは、やはりサプライチェーンとロジスティックスによって決まり、私たちはそれを予測するのはかなり困難です。こうした制約はありますが、制限が緩和されたときに備え、将来、より迅速に総生産量を増やすことができるよう、オースティンとベルリンの増強に着手することが重要です。
このため、新工場立ち上げに伴う通常の非効率性に加え、当面は固定費と半変動費の増加が見込まれます。また、インフレと商品価格の上昇もあり、今後もコストへの圧力がかかると予想しています。追い風と逆風の両方が存在するため、これが当面の売上総利益に具体的にどのように影響するかは不 確かです。しかし、販売台数の増加と営業レバレッジの改善により、今後も営業利益率の向上が見込まれます。
しかし、より長期的な視野に立てば、マージンの拡大はかなり楽観的な見方をしています。ハードウェアの面では、製造技術革新と業務効率化を積極的に推進し、コスト削減を図っています。そして、FSDの急速な発展により、最終的にはソフトウェアベースの利益が、ハードウェアの販売によって生み出される利益に強力に付加されるようになるでしょう。それでは、テスラチームの皆さん、2021年の素晴らしい業績を祝して、そして私たちを支えてくれたサプライヤーに感謝しています。
今年も素晴らしい年になることを期待しています。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
サプライヤーの皆様への感謝の言葉に、ただただ二の足を踏みたいと思います。多くのサプライヤーが夜遅くまで、週末に、世界中で休暇をとって働いてくれました。
Martin Viecha
ありがとうございました。それでは、投資家サイドからのQ&Aをお願いします。最初の質問は4680セルに関するもので、すでにお答えしていますので、2つ目の質問に行きましょう。2万5,000ドルのコンパクトカーの進捗はいかがでしょうか？最新情報を教えてください。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
現在、25,000ドルのクルマには取り組んでいません。しかし、私たちは今、自分のことで精一杯で、正直言って忙しすぎるのです。だから、いずれはそうなるでしょう。それはある種の質問で、本当は間違った質問なんです。
それは — 本当に圧倒的に重要なのは、いつ車が自律走行するのか、ということなんです。自律的に動くようになった時点で、輸送コストは4倍から5倍くらいに下がると思います。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次に投資家の皆さんからの質問ですが、今日は製品のロードマップの話をしているので、持続可能なエネルギー転換を加速させるという文脈で、家庭の冷暖房をどのように捉えていますか、またテスラのHVACやヒートポンプの進歩はそれにどのようにフィットしそうですか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ドリュー、それについて話したい？
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
ミッションの観点からは、非常に合致していると思います。天然ガスや給湯器、暖房器具を電気ヒートポンプに置き換えることを想像すると、ソーラー＋パワーウォールのシステムが相殺する金額の80%に相当しますから、非常にインパクトがありますね。また、あらゆる環境条件下で機能する、性能と信頼性の高いヒートポンプを作る方法についても多くを学び、いつかこの問題に取り組めるのではないかとワクワクしています。
そういうことにしておきましょう。持続可能な — 持続可能なエネルギーへの移行を加速させるという私たちのミッションと間違いなく合致しているのです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
電気自動車の充電、太陽光発電、エネルギー貯蔵、給湯、空調を非常にコンパクトなパッケージに統合することで、消費者にとって非常に魅力的なソリューションになると思っています。それも、見た目がいい。ただ、それが存在しないだけなのです。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術担当副社長
つまり、これらのシステムを住宅に統合することは –。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ところで、ラースです。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術部 副部長
すみません。家の中のそれらのシステムの統合は、クルマの中のそれらのシステムの統合と何ら変わりはありません。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術担当副社長
唯一の違いは、すべてを車の中で行っていることです。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
車両はもっと大変だ。
ラース・モラヴィー — テスラ 自動車技術担当副社長
そして–。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
質量と体積とエネルギーに制約があるからね。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術担当副社長
そうですね。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
家に着くと、うわあ…という感じです。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術担当副社長
簡単な問題ですね。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
Lars Moravy — テスラ 自動車技術担当副社長
しかし、明らかにこれらのシステムはバラバラです。私たちがパワーウォールとソーラー充電で行ってきたことは、それらをどんどん統合していくことです。次のステップは、当然ながらHVACと給湯・暖房です。私たちはそれを、おそらく他の誰よりもうまく統合していくつもりです。しかし、おっしゃるとおり、私たちは多くのことを抱えています。
それで…
Drew Baglino — 上級副社長、パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね、システム統合もそうですし、電話もそうですし・・・。
Lars Moravy — 車両エンジニアリング テスラ副社長
車両です。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
外出するときに、クルマが……家では暖房や冷房ができるように、家に帰るときに、そのようなことができるんです。
ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
それでも、不在時の温度をランダムにするなどの工夫が必要ですが……。
ラース・モラヴィー — 車両技術テスラ社副社長
猫が動くと。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、その通りです。このように、理にかなった方法で仕事をすれば、将来的に大きな変化をもたらすと思います。私たちは、その上でたくさんの魚を揚げています。しかし、今のところ、いつまでにということは決めていません。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そして、人々はとにかくそれを行うべきである。
ラース・モラヴィー — 車両エンジニアリング テスラ社 副社長
ああ、誰かがやりたいなら、そうだな、頼むよ。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
目標を達成するために、とても有益なことなのです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、FSDのパッケージを永久ライセンスと期間限定ライセンスに分け、商用利用の場合は両方のオプションに高い階層を設けることを検討されてはいかがでしょうか？車両本体ではなく、個人または企業に対して付けられる永久ライセンスです。
イーロン・マスク（最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
いや、その、あまりに複雑に聞こえるのですが。私たちは、1マイルまたは1キロメートルあたりの走行コストが最も低くなるような販売方法に焦点を当てるだけです。そして、充電インフラを含め、ある場所から別の場所へ人々を移動させる効率を最大化し、賢明な方法で充電するにはどうすればよいか、というようなことです。これが大きなポイントになります。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
だから、お金のための充電とエネルギーのための充電をすることになるんだ。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、道場は2022年夏に向けて順調に進んでいますか？また、課題があるとすれば、それはどのようなものでしょうか？ニューヨークのような都市でFSDがよりよく活動するために、道場は必要なのでしょうか？あるいは別件ですが、御社の工場でTesla Botsが最初に導入されるのはどこを想定すればよいのでしょうか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
わかりました。6つくらい質問がありますね。Dojoは、今年の夏には何か役に立つことをやってくれそうな勢いです。その…本当に重要なのは、どの時点で…いつトレーニング用GPUクラスタより競争力が増すのか、という閾値だと思います。GPUクラスタの性能が上がってきているのは明らかなので、目標としては変わりやすいのですが。
しかし、私がチームのために設定した目標は、GPUスーパークラスターを動かしているFSDチームが、代わりにDojoを使いたいと私に言う必要がある場合なんです。それが……明らかな閾値のようなものです。それがいつになるかはわかりませんし、100％成功するとは言い切れませんが。私たちは一般的に、会議の選択肢を過大評価し、自分たちを過小評価したいだけだと思います。
でも、もしうまくいけば、来年はDojoでその閾値を超えられるかもしれません。Dojoは完全な自動運転には必要ありませんが、膨大な量のビデオデータを作成するためのコスト最適化です。また、コストの最適化は、改善率でもあります。モデルをより速くトレーニングし、反復の間隔を短くすれば、より早く進歩させることができます。
ですから、すべてをゾーニングGPUに分散できるわけではありません。そこにはシリアライゼーションの要素もあります。もしDojoに競争力があれば、ニューラルネットのトレーニングを行いたい他の企業にも提供できるようになると思います。これはニューラルネットのトレーニングに最適化されたシステムです。
でも、理論的には、汎用コンピューティングプラットフォームやGPUよりも優れているはずです。GPUは、ニューラルネットワークのトレーニングを最適化するためのものではありません。たまたま、ほとんどの場合、CPUよりもよく動くというだけです。ですから、Dojoは、ニューラルネットのトレーニング、特にビデオやビデオのようなもののために最適化された巨大なASICのようなものだと考えるべきでしょう。
ただ、先ほども言ったように、私たちはDojoが必ず成功すると言っているわけではありません。私たちは成功すると思っています。これは面白い問題だと思う人には、ぜひTeslaに参加してもらいたいと思います。
Martin Viecha
ありがとうございます。そして、テスラボットの最初の利用は、工場かそれ以外の場所か？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。テスラボット、オプティマスの最初の使用は、少なくとも社内ではオプティマスサブプライムという名前が定着しているようです。私たちが使い道を見つけられないのなら、他の人が見つけることを期待すべきではない、ということです。ですから、Optimusロボットの最初の用途は、テスラで、工場内の部品を移動させたりするようなものでしょう。
マーティン・ビエチャ
わかりました。ありがとうございました。そして、次は保険に関する質問です。保険サービスはいつ頃、全州に展開される予定でしょうか？また、海外展開のタイミングは？また、テスラ保険が導入されている市場において、どの程度の普及率があるのでしょうか？
ザック・カークホーン — 最高財務責任者（CFO
そうですね。そのうち4つがテレマティクスで、テキサス、イリノイ、オハイオ、アリゾナの4州、そしてカリフォルニアは、現地の規制に基づいてより標準的な保険を提供しています。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私たちは、カリフォルニア州に対して、インフォマティクスを導入するよう強く働きかけています。ですから、現在のカリフォルニアのルールはカリフォルニアの消費者の最善の利益に反しており、変更されるべきであると考えています。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
そうですね。それは、テキサスで見ていることからも明らかです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者（CFO
この市場に参入して約3カ月が経ちました。データで見たところ、運転方法のフィードバックループを与えられた人が衝突する頻度は、そうでない人が衝突する頻度よりかなり低いのです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。そして、運転が安全かどうか、直接フィードバックが得られます。そして、安全な運転をしていれば保険料が安くなるので、より安全な運転をするようになるのです。テスラの保険を情報学で後押しし、リアルタイムのフィードバックで安全運転を促し、金銭的な報酬を与えているのです。
素晴らしいことです。
ザック・カークホーン（Zach Kirkhorn） — 最高財務責任者
その通りです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
そして、テキサス州では今のところ、そのような状況が見られます。テイクレートは非常に好調です。これは、月々の料金がいくらになるかを見積もり、そのうちの何パーセントが購入するかという転換率で測定しています。ですから、テキサス州での関心は非常に高く、心強い限りです。
また、テキサスでは十分な実績があるので、損害率がどの程度なのか、プログラムの経済性がどの程度なのかを確認することができます。そして、この点でも私たちは正しい道を歩んでいると思います。具体的には、保険は州レベルで規制されているため、各州の保険局とそれぞれのプロセスを踏まなければならず、このプロセスに時間がかかるのです。
しかし、私たちの社内目標は、今年末までに、米国内の80％のお客様がテスラの保険に加入したいと思えば、それを選択できるような場所に設置することなのです。規制のプロセスによって不確定要素が多いのですが、これが私たちの目標です。そして、各州での展開が進み、各州での取り組みが少しづつ軽くなってきたら、ヨーロッパ市場に目を向けることになります。
年末までには、ヨーロッパへの取り組みを開始できるかもしれません。米国での進捗を見守る必要があります。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、現在の工場、フリーモント、上海、ベルリン、オースチンのそれぞれの最大生産能力はどの程度を見込んでいますか？また、新しい工場の発表のタイミングは？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
どの工場でも生産量を増やすことは常に可能です。次の生産能力は何かというと、まあ、生産能力をかなり増やしているという証拠をたくさん出しているので、その次の生産能力が何かというのは難しいですね。なぜなら、自動車を輸送するための物流コストを考慮する必要があり、特に自動車がより手頃な価格になればなるほど、顧客から何千マイルも離れたところに工場を持つ必要はなくなるからです。ですから、たとえ生産量を増やすことができたとしても、それが賢いやり方とは限りません。
例えば、アメリカでは、ギガ・テキサスという工場がありますが、この工場からアメリカ東部3分の2の地域にモデルYを納品したいと思います。物流コストはずっと安くなります。しかし、私たちはフリーモントと、ギガ・ネバダ、そして上海で生産量を増やし続けていきます。冒頭で申し上げたように、2022年は工場の立地を検討する年であり、何が最も合理的か、おそらく今年末までに何らかの発表を行う予定です。
そうですね。
Martin Viecha
ありがとうございます。では次に、サイバートラックの量産化に向けて、バッテリー不足の他に最も大きな障害となるものは何でしょうか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
サイバートラックの生産において、バッテリーはおそらく制限要因にはならないでしょう。サイバートラックには新しい技術がたくさんあり、それを使いこなすには時間がかかるでしょう。それから、サイバートラックの平均コストはどれくらいで、どの程度まで手が届くのか、という問題もあります。それよりも、「サイバトラック」はすごい技術なのに、どうしたら手の届く値段になるのか、ということのほうが心配です。サイバートラックは、素晴らしい技術を持っているにもかかわらず、どうすれば手頃な価格で提供できるのか、それが料金の決め手となります。
大まかな数字で言うと、年間4,000万台くらいにはしたいですね。しかし、そのレベルに到達するには、まだまだ時間がかかりそうです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問ですが、テスラのマージン向上の要因は、1.規模の経済、2.生産設計、3.複数工場による輸送コストの削減、4.価格対コストのインフレ、5.その他、どの程度あるのでしょうか。また、マージンはあとどのくらい改善できるのでしょうか？
ザック・カークホーン — 最高財務責任者（CFO
昨年1年間のマージン改善には、基本的に4つの大きな要因があります。順不同ですが、主なものは以下の通りです。まず、フリーモントと上海で生産能力を増強したことにより、Yモデルの構成比が高まっています。これは、Model YがModel 3よりも高い利益をもたらす車種であるためです。
そのため、私たちのマージンにとって有益なのです。そして、労働効率や固定費の償却を行いながら、このプログラムの台数を増やすと、それらが改善され、コストも下がります。もうひとつは、上海での現地生産が、当社のマージンにとって大きな助けになっていることです。物流や関税の問題はもちろんですが、工場のライン設計が異なるため、最初から効率的で、生産量の限界に挑戦することができました。
だから、それが役に立っています。また、年初は新型の「モデルS」と「モデルX」への移行期でした。また、特定の市場では、特定のモデルでさまざまな値上げを行いましたが、これも役に立ちました。
このように、一般的に高いレベルで見ると、このような状況です。今後1、2四半期を見通すと、前回の電話会議の冒頭でも申し上げましたが、オースティンとベルリンの立ち上げによるランプの非効率性があります。また、インフレ、サプライチェーン、原材料などによる圧力もあります。その結果、当面はどのような結果になるかはわかりません。
私たちは会社として、できる限りマージンを増やす努力をするつもりです。ただ、現実的な話として、私たちは2つの工場を同時に立ち上げており、そのために事業コストが増えることは避けられません。そして、さらに先を見据えると、イーロンは冒頭の発言でも触れましたが、ビジネスの中で本当に注目すべきは、ソフトウェアの部分だと思います。より多くの人に完全な自動運転機能が提供されるようになると、私個人としては、FSDデータをオンにした状態で車を運転するのが好きなのですが、より多くの人がそれを体験し、そこで料金を取り、さらにロボットタクシーの分野にも取り組んでいけば、実はソフトウェアの観点からマージンのかなりのアップサイドがあるのでは、と思っています。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、私は…基本的に、ロボットタクシーや個人的な運転の価値と比較すると、すべてが淡白になると思います。つまり、それは…つまり、すべてを温めてしまう傾向があるのです。乗用車1台あたり週12時間程度の実用性があった資産が、週50～60時間程度になり、実用性が5倍になっただけなのです。コストは変わりません。
そうです、そこがまさに、あなたの頭の中にあるものなのです。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。最後に投資家の皆さんからの質問ですが、イーロンはレベル4の自律性を今年中に達成できると言っていました。それは、FSDのベータ版の初期展開の経験に基づいているのでしょうか、それともレベル4の能力は、Dojoがオンラインで完成することを前提としているのでしょうか？
イーロン・マスク氏 — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
先にも述べたように、Dojoは完全な自動運転に必要なものではありません。トレーニングネットワークのコストにプラスの効果があるはずです。完全な自動運転になるかどうかという問題ではなく、99.999%の信頼性か99.99999%の信頼性かという、信頼性の「マーチ・オブ・ナイン」みたいなものですね。これは……とんでもない話です。
ですから、できる限り完璧に近づけたいと考えています。ですから、率直に言って、人間より安全であるというのは低い基準であって、高い基準ではありません。人間というのは非常に損なもので、気が散っていたり、疲れていたり、メールを打っていたりすることがよくあります。とにかく、私たちがこれ以上事故を起こさないというのは驚くべきことなのです。
だから、それは……そうですね。1,000%も10,000%も良くなるにはどうしたらいいのか。1,000%も10,000%も良くなるにはどうしたらいいか。それが難しいんです。でも、FSDのベータプログラムに参加した人なら誰でも、ベータ版のマイルあたりの介入の進捗をプロットしてみると、明らかに、マイルあたりの介入回数が非常に少なく、改善のペースが速いという傾向が見られると思います。
そして、FSDスタックには、今後数ヶ月のうちに、いくつかの大きな改良が加えられる予定です。ですから、今年中に人間よりも安全な完全な自動運転が実現しなければ、私はショックを受けるでしょう。ショックです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。それでは、アナリストの方からの質問をお受けします。最初の質問は、カナコードのジェドさんからです。ジェドさん、ご自由にミュートを解除して質問してください。
Jed Dorsheimer — Canaccord Genuity — アナリスト
こんにちは、ありがとうございます、そして素晴らしい年であることを祝福します。イーロンは、メガパックやエネルギービジネスについて質問します。メガパックとパワーウォール、パワーウォールは4680台と2170台と回答していますが、この2つの戦略、あるいはサプライチェーンの制約についてお聞かせください。そこで、メガパックのサプライチェーンとLFPについて、また、それについて期待することについてお話いただければと思います。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。パワーウォールとメガパックは、鉄ベースのシステム、つまり基本的にニッケルを使わないシステムに移行していくと考えています。マンガンも将来的には含まれるかもしれませんが、基本的には鉄です。鉄・ニッケルが出てくるだけです。
超新星爆発の前に星で形成されたものが理想的です。だから、鉄はね。というのも、地球上には、リチウムと同様に、とんでもない量の鉄があるからです。ですから、すべての定置用蓄電池が時間とともに鉄に移行していくことが予想されます。
マンガンはワイルドカードのようなものです。マンガンもそれほど多くはありません。また、昨年はエネルギー事業をショートさせたので、エネルギー事業よりも車載用を優先させました。だから……。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
セルではなく、チップ側で。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね、チップ側ですね。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね、でも…私たちは非常に、つまり長期的にはおそらく年間1テラワット時のエネルギービジネスがあると考えています。だから、たくさんあるんです。非常に広大です。そうですね。
Jed Dorsheimer — Canaccord Genuity — アナリスト
それは助かりますね。ありがとうございます。では、22年は、エネルギー事業の再加速の幕開けになるとお考えでしょうか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
2022年を予測するのは難しいですね。まだサプライチェーンの問題が世界的に残っていますからね。しかし、チップについては、少なくともチップの側面については、今年末から23年にかけて緩和されるように見えます。というのも、非常に多くのチップ工場が建設されており、これは素晴らしいことです。チップ工場の建設数が非常に多いのは、見ていてわくわくします。
ですから、他にも問題があるかもしれません。しかし、未来を予測することは難しいのです。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギー・エンジニアリング担当上級副社長
そして、目標は間違いなく今年中に成長させることです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。今年は確実に伸ばしますよ。ただ、もし我々が単純に…需要に応えることができれば、50％とかではなく、200％とか300％とか成長するかもしれませんね。
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者（CFO
ええ、まさにその通りだと思います。つまり、2倍、3倍、4倍になるかどうかが問題なのです。いずれにせよ、今年のメガパックとストレージ全般について、私たちの計画はかなり野心的だと思います。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者（CFO
正確な成長量を知ることは困難です。しかし、最終的には……つまり、イーロンの言うこの事業の成長については、自動車事業よりも速く成長させる必要があるのです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そして、出荷台数が減れば、当然ながら自動車事業よりも速く成長します –。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
率直に言って、チップの制約です。だからステロイドの昆布のように基本的に勝手に成長するのです。そうする必要があるのです。そして、私たちの第一の使命は、持続可能なエネルギーを加速させることです。
これは常に私たちの第一の使命であり、それに忠実でありたいと考えています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、ベアード社のベン・カローさんです。
Ben Kallo — Baird — アナリスト
こんにちは、私の質問を聞いてくださってありがとうございます。研究開発についてお聞きしたいのですが、先ほどおっしゃったように、たくさんの魚が揚がっていますね。これらの新製品について話し始めるために、研究開発の取り組みをどのように組織化しているのでしょうか？インキュベーターのようなものはあるのでしょうか？ただ、構造的にはどうなのでしょうか。ありがとうございました。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
インキュベーターはありません。
ドリュー・バグリーノ — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
研究センターとか。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
研究センターです。私たちには研究センターがありません
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
私たちは、その中にいます。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。私たちは製品に入るものを研究しています。これは便利な製品で、世界が本当に必要としているものなんです。そして、「これを作り、設計し、素早く反復し、適正な価格で大規模に生産する方法を考えよう」と。この最後の部分が非常に難しいんです。
何度も言いますが、プロトタイプは簡単ですが、生産は難しいのです。プロトタイプを作るのは簡単ですが、それでは意味がありません。実際に生産規模に達して、キャッシュを持ち、キャッシュアウトを超えなければならないのです。それが超難関なのです。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
ですから、誰もが工場に頻繁に出入りして、方程式の最後の部分を理解できるようになる必要があります。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そして、もしあなたが研究所にいるのなら–。
Lars Moravy — 車両エンジニアリング テスラ社 副社長
そうですね。別々にやるというのは、実際に製品を作っているようなものですからね。だから、私たちは…
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
ラーズ・モラヴィー — 車両技術テスラ社副社長
私たちは、研究開発、そして製品開発というようなことは考えていません。1つのクソゲーに過ぎない–。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
偉大な製品を作るために、ただひたすら一心不乱に。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
それは、社会一般に言えることですが、アイデアに価値が置かれすぎているのです。例えば、月に行くというアイディアが必要なように。それが難しいところです。そう、月に行くのは難しいことなんです。
そして、それは本当にほとんどの製品に当てはまることです。つまり、これはアイデアと実行の価値を比較検討しすぎているのです。私たちは何十億ものアイデアを持っています。何をしたらいいのかわからないほど多くのアイデアがあります。
それらを分類して、「どれを大量生産するために、血と汗と涙を流しながら実際にやるか」と言うだけです。それが超一流で、実際にそれを実現できるかというと、難しいところです。
ザック・カークホーン — チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
そして、血と汗と涙の結晶を実生産に近づけるほど、新しいものをより早く実生産に移せるようになるのです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、その通りです。私たちが今座っているオフィスから、文字通りギガ・テキサスの生産ラインが見えるように、オフィスが工場と一体化しているようなものなのです。
Ben Kallo — Baird — アナリスト
ありがとうございました。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、BernsteinのToni Sacconaghiです。
Toni Sacconaghi — AB Bernstein — アナリスト
はい、私の質問を聞いてくださって、ありがとうございます。2つほど質問させてください。まず、あなたはFSDについて、また、その経済性が今後いかに非常に魅力的なものになりうるかについて、多くを語ってくれました。FSDの装着率は現在どの程度でしょうか？また、FSDの装着率や収益の進捗について、例えば20年に対して21年はどのようにお考えでしょうか？また、この1年間でFSDの繰延収益はどの程度引き落とされたのでしょうか？また、フォローアップをお願いします。
ありがとうございました。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
FSDの件は、バックミラーを見ない方がいいと思います。将来の良い指標にはならないでしょう。これはフロントガラスの外を見る必要があるもので、非常に大きな変化ですから。
つまり、事実上、長期的にはすべてのクルマにFSDが搭載されることになるのです。そして、その価値は非常に大きな数字になるでしょう。つまり、私はこれを資産活用と見ているんです。普通、乗用車は1日平均1.5時間、1週間で10時間、10時間、12時間運転されます。
多くの車は駐車場に置かれているので、車を走らせるだけでなく、あちこちに保管するためにお金を使っています。常に稼働しているクルマがあれば、駐車場の多くをなくすことができるのです。しかし、交通の便が悪くなるという課題があります。ボーリング・カンパニーという小さな小さな会社があります。最初は冗談で始めたのですが、今では、自動車が自律走行するときに起こる非常識な交通を緩和するために、実はかなり不可欠な存在になりうると思っています。
つまり、バスや地下鉄よりも、ロボットタクシー、つまり自律走行するテスラ、過去に作ったすべての車、3、4年でそれが可能になる、と指摘する方がずっと安上がりだと思います。バスや地下鉄よりも安く、バスチケットの補助金よりも安くなります。だから、もし私たちがバスに乗りたいと思ったとしても — バスには乗りません。例えば、10マイル先から先まで移動するのに2ドルかかるとしたら、誰もバスには乗らないでしょう。これがどれほど大きな変化なのか、私には理解できません。
ちょっとした機能ではなく、おそらく歴史上最も重大なソフトウェアアップグレードを選択したのです。何百万台もの車が、突然、一晩で4、5倍もの実用性を持つようになったのです。私は、それが大きな数字であるということ以外、金銭的にどのように定量化すればよいのかわかりません。
Toni Sacconaghi — AB Bernstein — アナリスト
OKです。ありがとうございました。イロンさん、フォローアップでお聞きしたいことがあります。製品ロードマップと、年率50%以上で成長し続けるという目標についてお話されましたね。
そうすると2024年には320万台以上になりますね。また、サイバートラックについて、25万台というお話があったと思います。もし2万5千ドルの車が開発されていないのであれば、2024年に非常にボリュームのある2台の車とサイバートラックで300万台以上売れると考えるのは本当に現実的なのでしょうか。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
つまり、完全自動運転の重大性が十分に理解されていないことは、質問からも明らかです。ある資産の稼働率が5倍であれば、その資産のコストを5で割ったようなものです。つまり、5万円の車を持っているとしたら、突然1万円の車を持っているようなもので、それでも運転はしたくないので、それよりはましかもしれません。
というのも、やはり運転はしたくないでしょうから、その人は渋滞の中を煩わしく運転する代わりに、生産活動や娯楽に従事することができるわけです。だから、5倍よりはマシかもしれませんね。つまり、基本的に、もし私たちの車のコストがまったく変わらなかったとしても、私たちは作れるだけの数を売るでしょう。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、New Street ResearchのPierre Ferraguさんです。
Pierre Ferragu — New Street Research — アナリスト
私の質問を聞いてくださってありがとうございます。私の声がよく聞こえますか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。
Pierre Ferragu — ニュー・ストリート・リサーチ — アナリスト
バッテリーの話に戻したいと思います。この四半期に4680の最初のクルマを販売するというのは素晴らしいことですが、同時に、今年の大幅な数量増を達成するために、この増産にあまり頼ってはいけないということですね。しかし、4680をサプライヤーが採用できるフォームファクターとしてどのように考えているのか、お話を伺いたいと思います。また、長い目で見て、大きな目で見て、4680はどうなっていくのでしょうか？テスラ以外のバッテリーの最大のフォームファクターになるのでしょうか？また、メガパックやエネルギー貯蔵事業において、どのような化学的性質であれ、すべての自動車に導入するものなのでしょうか？また、最終的には他の多くの企業もそのフォームファクターを使用することになるとお考えですか？
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。4680のフォームファクターについては、多くのパートナーやサプライヤーと協力し、取り組んでいます。彼らは、生産における基本的なコスト効率を上げる方法として、また最終的にはセルのコストを下げるために、セル自体の設計について、私たちと同じように考えています。つまり、私たちはこの製品が良いフォームファクターだと思うからこそ参加しているのであり、彼らが良いフォームファクターだと思うからこそ参加しているのです。
すべてが4680であるべきかという質問に対しては、そうである必要はありません。最終的には、コスト競争力と製造のスケーラビリティが重要なのです。例えば、鉄の電池とニッケルの電池を比較した場合、特定のコーナーケースで起こる物理的な違いによって、異なるフォームファクターが必要になることがありますが、私たちはそれを認識して設計しなければなりません。ですから、究極のフォームファクターというわけではありません。
例えば、鉄の電池の場合、より優れたフォームファクターが他にもあるはずです。ですから…
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
鉄のアップグレードセルには、4680はまったく使っていません。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
いいえ。
Pierre Ferragu — New Street Research — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。それと、チップについて少しフォローアップがあります。チップの不足と供給難については、これまで何度もお話ししてきました。
投資家向けに必要なパワーチップと、従来のロジックチップのようなパワーシステムとの間に、どのような違いがあるのでしょうか。また、現在の状況から、サプライヤーの範囲を拡大することにも懸命に取り組んでいると理解すべきでしょうか？また、テスラ社が近い将来、特にパワー面で、さらなるサプライヤーを獲得することを期待すべきでしょうか？
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
昨年はチップ地獄でしたから、炭化ケイ素インバーターや…確かにその一つですが…
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
正直なところ、迷惑なとてもつまらない部分がたくさんあります。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そう、ごくごくシンプルな制御チップのオンパレードで、文字どおりありふれたものです。
Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
[聞き取れませんでした）。イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そう、基本的なチップで制御するのです。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
発振器を参照するもので、とても退屈なものです。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、その通りです。シートを前後に動かすための小さなチップとかね。実はこれが、これらを作ることができる大きな問題だったのです。
ドリュー・バグリーノ — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
だから…例えば…ですが、これらの多くは軽減されています。トイレットペーパーの問題も、ある程度はあると思います。COVIDのときにトイレットペーパーが不足したことがありましたが、明らかに、お尻を拭くニーズがものすごく高まったわけではありませんよね。ただ、人々はパニックになって……基本的に、お尻を拭けそうな紙をすべて手に入れたんです。私は「これは現実のことなのか？実際に子供たちを連れて、テキサスのH-E-Bとウォルマートに行って、これが本物かどうか確認したんです。
実際、そうでした。そして、食べ物やその他はたくさんあるのですが、ただ何もなく、紙製品もなく、分裂が起きなかったのです。だから、人々がパニックになるような奇妙な選択です。もし世界の終わりが近づいているのなら、トイレットペーパーがないのは一番困ることなんです。
ですから、多くの企業がチップを過剰に注文し、バッファリングしているのを見ただけだと思います。しかし、車の出力は、最も運の悪い人のところに行くのです。車には少なくとも1万個の部品があり、サプライチェーンからさらに外れるとそれ以上になります。それは何とも言えません。
Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
つまり、今後も引き続き、部品の簡素化を進め、固有の部品を減らしていくということです。特にパワー系では、次のチップはより少ない部品で同じことができるようになるため、機能達成に必要な総工数が減少するという、技術開発のような領域が残っています。ですから、より多くのファブ・キャパシティを必要とせずに成長する余地はまだあります。しかし、一般的には、より多くのファブ・キャパシティが登場するため、ウィンウィンの関係にあると言えます。
イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、その通りです。チップ工場が大量に建設されるのは素晴らしいことですから、長期的なことではありません。
マーティン・ヴィエチャ
なるほど、ありがとうございました。残念ながら、このセッションの時間はこれだけです。また3ヵ月後にお話ししましょう。それでは、良い一日をお過ごしください。
バイバイ。
以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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