デルタ航空 (DAL)2022年第4四半期決算説明会の日本語訳です。
悪く無い決算とはおもいますが株価は下落です。今後の需要は悪く無く旅行需要も堅調なのでこのまま上昇すると思ってましたが一旦調整のようです。
デルタ航空 (DAL)株価
デルタ航空 (DAL)2022年第4四半期決算説明会
Call participants:
Julie Stewart — Vice President, Investor Relations
Ed Bastian — Chief Executive Officer
Glen Hauenstein — President
Dan Janki — Chief Financial Officer
Catherine O’Brien — Goldman Sachs — Analyst
Ravi Shanker — Morgan Stanley — Analyst
Scott Group — Wolfe Research — Analyst
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — Analyst
Jamie Baker — JPMorgan Chase and Company — Analyst
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — Analyst
Savi Syth — Raymond James — Analyst
Conor Cunningham — Melius Research — Analyst
Helane Becker — Cowen and Company — Analyst
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — Analyst
Mike Linenberg — Deutsche Bank — Analyst
Brandon Oglenski — Barclays — Analyst
Tim Mapes — Chief Marketing and Communications Officer
Claire Bushey — Reporter
Alison Sider — Air Travel Reporter
Mary Schlangenstein — Airline Reporter
Edward Russell — Journalist
Robert Silk — Senior Editor
More DAL analysis
2023年1月13日午前10時00分
オペレーター
皆さん、おはようございます。デルタ航空の2022年12月期、通期決算のカンファレンスコールへようこそ。私は、コーディネーターのマシューと申します。[オペレーターの指示】 それでは、IR担当副社長のジュリー・スチュワートに会議を引き継ぎたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
ジュリー・スチュワート — インベスター・リレーションズ担当副社長
ありがとう、マシュー そして皆さん、おはようございます。2022年12月期第1四半期および通期の決算説明会にご参加いただき、ありがとうございます。本日はアトランタから、CEOのエド・バスティアン、社長のグレン・ハウエンシュタイン、CFOのダン・ジャンキが参加しています。エドがデルタ航空の業績と戦略について、グレンが収益環境について、そしてダンがコストとバランスシートについてご説明します。
準備した発言の後、アナリストの質問をお受けします。できるだけ多くのご質問にお答えできるよう、ご質問は1件とフォローアップにとどめていただきますようお願いいたします。アナリスト向け質疑応答の後、メディア向け質問に移ります。本日の発表には、将来の事象に関する当社の見解や期待を表す、将来予想に関する記述が含まれています。
すべての「将来予想に関する記述」にはリスクや不確定な要素が含まれており、実際の結果は「将来予想に関する記述」と 大きく異なる可能性があります。そのような差異を生じさせる可能性のある要因の一部は、デルタ航空のSEC提出書類に記載されています。また、非GAAP財務指標についても説明します。特に断りのない限り、すべての結果は特別項目を除いたものです。非GAAP指標の調整表は、ir.delta.comのIRページでご覧いただけます。
それでは、エドに電話をお繋ぎします。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
ありがとうございます、ジュリー。皆さん、おはようございます。本日はお集まりいただき、ありがとうございます。先ほど、デルタ航空の通期業績が発表されましたが、12月期の1株当たり利益は、記録的な収益で1.48ドルとなりました。
これは2019年のレベルを8％上回りました。営業利益率は12％で、3四半期連続で2桁の営業利益率を記録し、当社の回復の強さを指し示しています。このような結果をもたらし、非常に忙しいホリデー旅行シーズンにお客様にサービスを提供した、9万人のデルタ航空のチームの素晴らしい働きに心から感謝したいと思います。2022年は、私たちの歴史の中で最も困難な運行の年であったと思います。
この年は、年末年始の厳しい冬の嵐に見舞われました。私は、お客様とお互いの安全を守りながら、オペレーションを回復させるために素晴らしい働きをしてくれた従業員に感謝しています。私たちのブランド、そしてお客さまのロイヤルティが業界のトップレベルにあるのは、彼らのおかげです。12月期の1株当り利益と利益率はガイダンスを上回り、財務基盤の回復に関して大きな前進を遂げた1年を力強く締めくくることができました。
通期では、売上高460億米ドルに対し、1株当り3.20ドルの利益を計上しました。税引前利益は27億ドルで、2021年比で60億ドル以上の改善となりました。デルタ航空の収益性は、約100年の歴史の中で業界をリードしてきました。2022年は、第1四半期に10億ドルの損失を出したにもかかわらず、7番目に高い結果となりました。
年間ではフリーキャッシュフローがプラスとなり、60億ドルの資本を事業に戻す資金となりました。また、50億ドル近い総債務を返済し、デルタ航空の長年の文化の柱として成功を分かち合うことができました。そしてバレンタインデーには、5億5千万ドルのプロフィット・シェアリングを従業員に支払うことを発表できることを誇りに思います。2022年は収益、利益、キャッシュフローにおいて計画を上回り、2021年のキャピタルマーケットデーで打ち出した3カ年計画の初年度として力強い実行を示しました。世界で最も業績の良い航空会社を再建したこのチームを、私は大変誇りに思います。
そして重要なのは、私たちは単に立て直しを図るだけでなく、競争上の優位性を改善し、拡大し続けるということです。デルタ航空のブランドは、2022年にロイヤリティ・プログラムと提携カード・プログラムの記録的なパフォーマンスによって強化され続け、顧客満足度は常に大流行前のレベルを上回るパフォーマンスを見せています。年間を通じて、25,000人の新入社員を採用・訓練し、現在では全社員の4分の1以上を占めています。私たちのチームは、その才能と回復力を発揮し、No.
多くの新入社員が入社したにもかかわらず、同業他社の中でNo.1のポジションと完遂率、そして定時到着率を維持し、私たちのチームの才能と回復力を示しました。デルタ航空のブランドは、安全で信頼性の高い、卓越したサービスが中心となっています。そして、その卓越したオペレーションは、先週のCirium誌で、北米で最も定時運航の航空会社として、再び評価されました。2022年には国際的なパートナーシップを強化し、今後数年間で収益性の高い国際的な成長を実現するための体制を整えました。
先月詳述したように、国際線のマージンを国内線レベルまで拡大することは、今後数年間におけるデルタ航空の重要な機会です。デルタ航空は、より燃費の良い次世代航空機の導入や空港の改修、従業員にはより良いツールを、お客様にはよりシームレスな体験を提供するための技術投資など、旅行のあらゆる場面でお客様の体験につながる投資を行っています。また、スカイマイルのエコシステムを拡大し、お客様がご旅行中もその後もスカイマイルをご利用いただけるよう、一流ブランドの誘致や提携を続けています。2023年に向けて、私たちの勢いはとどまるところを知りません。
先週ラスベガスで開催されたコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで、私たちは空をつなぐというビジョンの次の段階を発表しました。2月1日より、デルタ航空は米国の主要航空会社として初めて、スカイマイルの無料アカウントを通じて、高速で無料、無制限のWi-Fiをすべての人に提供する予定です。このサービスは、米国内の約80％の地域で利用可能です。
このサービスは、米国内の約80%の空港で開始され、毎週拡大しています。来年末までには、国際線およびリージョナル線の残りの機材でもこのサービスをシームレスに提供できるようになる予定です。また、無料Wi-Fiポータル上でパーソナライズされた体験とエンゲージメントの機会を創出するDelta Syncを発表しました。T-モバイルやパラマウント・プラスといった素晴らしいブランドと提携し、またアメリカン・エキスプレスとの長年の関係を基に、よりつながりのある、パーソナライズされた旅行体験というビジョンを実現します。
信頼できる消費者ブランドとして、デルタ航空はプレミアムなフライト体験を差別化し、ロイヤリティを高め、業界を超越するという我々の野心を支え続けています。さて、今後の見通しです。先月の投資家向けイベントでは、2023年通年の収益成長率を前年比15%から20%、1株当たり利益を5ドルから6ドル、フリーキャッシュフローを20億ドル以上とするガイダンスを発表しました。本日、このガイダンスを確認し、3月期の見通しを発表しました。詳細はグレンとダンが説明します。
3月期の営業利益率は4％から6％、税引前利益は前年同期に比べ10億ドル以上改善する見込みです。重要なことは、人件費の増加の影響をガイダンス指標に織り込んでいることです。パイロットと基本合意に達したことを嬉しく思います。しかし、そのプロセスを尊重し、本日の電話会議では合意の詳細についてお話することはありません。
先月も申し上げましたが、航空業界にとってこれほど建設的な背景はありません。乗客が空に戻り、需要が堅調に推移し、業界が長期的なGDPのトレンドに戻る一方で、供給の制約が続いています。私たちの業界は、今後数年間で、パンデミックから数百億ドルの需要増が見込まれると思います。実証済みの戦略と強力な実行実績を持つ業界のリーダーとして、デルタ航空は新年もその勢いを維持する態勢を整えています。
私たちは、先月打ち出した計画に沿って、2023年に収益とフリー・キャッシュ・フローの大幅な改善を実現することができると確信しています。そして、2024年の一株当り利益7ドル以上、フリー・キャッシュ・フロー40億ドルの目標達成に向け、順調に推移しています。これまでと同様、私たちはマクロ経済の動向に留意し、変化する経済情勢を効果的に管理するための手段を備えていることを実証しています。最後に、デルタ航空は2022年に計画を上回り、運航面でも財務面でも業界をリードする成果をあげました。
私たちは、2023年、2024年、そしてそれ以降も収益とキャッシュフローを成長させることができるユニークなポジションにいます。私たちのプレミアム・ブランドのパワーは、成長を続けています。そして、業界で最も優秀な人材とともに、デルタ航空とお客様のために何が待ち受けているのか、これ以上ないほどわくわくしています。ありがとうございました。
それでは、グレンにバトンタッチします。
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
皆さん、おはようございます。私は、2022年を通してデルタ航空の社員が成し遂げたことを、これ以上ないほど誇りに思っています。そして、来月受け取ることになる、正当な利益分配金について、私たちのチームに祝福を送りたいと思います。通年では、前年比190億円増の460億円の売上を達成しました。12 月期および通期で過去最高の売上高を達成し、航空業界に対する 110%超の収入プレミアムを維持しました。
デルタ航空は、12年連続でBusiness Travel News SurveyのNo.1 Corporate Airlineに選ばれました。また、ネットワークの優位性を深め、プレミアム収入を拡大し、ロイヤルティ・エコシステムを成長させ、さらに収入を多様化させるという長期的な商業戦略を、この一年で大きく前進させました。ネットワーク戦略では、中核となるハブ空港のシェアを守りつつ、沿岸部のゲートウェイにおける地位を固めることに重点を置きました。
ボストンとロサンゼルスの両都市でトップの座を確保する一方、中核ハブ空港の地元市場シェアを拡大しました。プレミアムは、2019年を上回る有償搭乗率と、メインキャビンを上回るイールドの伸びで年間を通じてリードし、ベーシックエコノミーの売上構成比は5％未満と2019年の半分の水準にとどまりました。私たちはこの年、デルタ・プレミアム・セレクトの展開を拡大しました。お客様の反応は上々で、このキャビンは当初の予想を上回るパフォーマンスを発揮しました。
2023年も展開が続き、夏までには国際線ワイドボディ機の84％にこの商品を搭載する予定です。当社のロイヤルティプログラムは、2022年のスカイマイル獲得数が2019年比で42％増となり、引き続き当社の期待を上回る結果となりました。エドが述べたように、私たちは大手企業と提携し、ロイヤリティ・エコシステムを拡大し、お客様にとってのプログラムの価値を高め、お客様のデルタ航空への関与を深めています。拡大するエコシステムと無料かつ高速なWi-Fiにより、当社のロイヤルティ基盤は継続的に成長すると見込んでいます。
アメリカン・エキスプレスとの提携により、通年の報酬は当初の目標を上回る55億円となり、2023年に65億円以上、2024年に70億円以上という記録的な業績を達成することができました。貨物収入は2022年に過去最高となり、容量の増加により貨物収量環境が相殺されるため、23年も貨物収入の増加が見込まれます。ビジネスライン全体で強力な実行力を発揮し、過去最高の55％の収益をプレミアム商品と多様な収益源から生み出しました。2024年までに60%を超えるという道筋に自信を持っています。
課題がなかったわけではありませんが、2022年はデルタ航空にとって好調な年であり、勢いよく年を越すことができました。12月期には、9％少ないキャパシティで2019年よりも8％高い123億円の収益を上げました。12月末の収益奪還により、クリスマス前後の天候によるシステムの乱れの影響を相殺することができました。第4四半期のユニット・レヴェニューは、四半期を通して消費者需要に牽引され、2019年より19％高い水準となりました。
企業の旅行需要は四半期を通じて堅調で、企業の国内売上は2019年の水準まで80％回復しました。3月期の売上高は、2019年比で14％～17％増となる見込みです。完全復旧に近づくキャパシティでは、ステージアップによる2ポイントの影響を含め、3月期の売上単価は2019年比で15%から17%アップすると予想しています。当社のネットワークの展開方法に基づき、ステージの長さは2019年比で5ポイント上昇し、ASMの座席の復旧が高くなる見込みです。
これは、主要航空会社の中でデルタ航空に特有の一時的な動きです。ステージは、今年後半に中核となるハブを再構築することで、2019年と比較して、また業界と比較して正常化し始めるでしょう。2023年については、ネットワークの完全復旧と収益源のさらなる多様化により、前年比15%から20%の収益増を見込んでいます。消費者の需要は引き続き健全であり、3月期の各月の事前予約は2019年と比較して、利回り、ロードファクターともに大幅に上回っています。
また、先日実施した法人向けアンケートでは、96％の回答者が1Qに4Qと同程度かそれ以上の出張を見込んでおり、金融業がリードするポジティブな結果となりました。そして、新年度の予約は、調査の楽観的な見方を反映して、加速しています。国際線収入は引き続き大西洋横断便が牽引しています。欧州では、拡大したフットプリント全体で旺盛な需要が見られ、春から夏にかけては過去最高の売上を記録する見込みです。
中南米は、メキシコ、カリブ海諸国および中米が牽引し、非常に好調で、南米深 部の回復も加速しています。また、LATAM合弁会社の立ち上げによる初期の成果にも満足しています。2023年以降の当社のビジネスチャンスについ ても期待しています。太平洋地域では、オーストラリアと韓国において、複数年にわたる国際的な事業構造の変革が期待どおりの成果をあげ、第1四半期に記録的な利益を達成する見込みです。
日本も勢いを増しており、この夏は非常に好調に推移するものと思われます。そして最後に、中国が再開を示唆していることから、今年後半から需要に応じた生産能力の再構築を見込んでいます。最後に、私たちは 2022 年に主要な商業的優先課題を達成し、競争優位性を強化しながら収益の大幅な改善を支えました。私たちは素晴らしい勢いで新年を迎え、今後数年間、リーダーとしての地位を拡大するための態勢を整えています。
それでは、財務の話をダンにお願いします。
ダン・ジャンキ — 最高財務責任者
素晴らしい。ありがとう、グレン。2022年、私たちは財務基盤の回復を大きく前進させました。1株当たり利益は3.20ドル、税引き前利益は計画を上回る27億ドルを達成しました。
営業利益率は7.8％で、3四半期連続で2桁の利益率を達成しました。収益性の改善と、好調な先行予約の獲得が奏功しました。62億ドルの営業キャッシュフローを創出し、人材、車両、パートナー、テクノロジーへの継続的な投資を可能にしました。総設備投資額60億ドルの後、2億4400万ドルのフリーキャッシュフローを生み出しました。
流動性は94億ドルで、調整後純負債は223億ドルでした。EBITDAに対する調整後純負債は5倍、税引後投下資本利益率は8.4%でした。12月期の営業利益は14億ドル、利益率は11.6％となり、好調に1年を終えることができました。非燃料コストは、12月下旬の厳しい冬の天候による1ポイントの影響を除くと、ガイダンスに沿って、2019年比で13.4％増となりました。
さて、ガイダンスに移ります。エドが言ったように、我々は非燃料CASMを含むガイダンスの指標に、予想されるすべての労働賃金の上昇を含めています。パイロットについては、3月1日までに合意案を批准することに投票した場合、給与水準は1月1日に遡及されます。この結果、年間および各四半期の燃料費以外の単価に3ポイントの影響が生じます。
先月発表した通期見通しには、この影響も含まれており、2023年の非燃料ユニットの減少率は前年比で2%から4%となります。競争力のあるコスト構造を実現することは、財務上の重要な優先事項です。デルタ航空は、社員とお客様に対する投資で業界をリードしてきました。これは、地域コストとインフレの完全なリセットと同様に、当社の見通しに織り込まれています。年が明けると、スケールと効率性により、2023年の非燃料CASMは2022年に対して低下します。
2019年の生産能力に近づくと規模のメリットが得られますが、ネットワークを夏のピーク時の水準に完全に回復させるためのコストはまだ負担しており、この立ち上げ期間中も運用信頼性に重点を置いています。下半期には、フレックス機の大半を再稼働させ、パイロットの訓練レベルを過去の水準に戻すことで、再建を完了させる予定です。これにより、リソースを訓練から生産に大幅にシフトすることができ、夏のピーク時に完全に復旧したネットワークを提供する能力に自信を持つことができるとともに、下半期の営業チームの効率化を促進することができます。これは、夏のフライトに向けてネットワークを強化するためで、上期は前年同期を上回り、下期は下回るというものです。
このような動きが年初に影響しますが、第1四半期の燃料費以外の単価は前年同期比で3％から4％の増加を見込んでいます。私たちは、再構築を完了し、保守活動を強化するとともに、事業グループ全体で効率化を進めることで、2023年まで単価は徐々に改善すると考えています。この流れは、非燃料部門の単価が前年同期比で2％から4％低下するという通期見通しと整合しています。売上高の見通しと同様に、3月期の営業利益率は4％から6％、1株当り利益は0.15ドルから0.40ドルを見込んでい ます。
通期では、1株当り利益は5-6ドル、営業利益率は10-12％と、利益配分の増加による1ポイント強の影響を含め、2-4ポイント拡大する見通しを固めています。通期のフリーキャッシュフローは20億ドル超、総設備投資額は55億円を見込んでいます。2023年の営業外費用は、前年比4億7,000万ドル増の見込みです。これは、現金支出を伴わない年金費用が幅広い市場の下落により前年比5億5,000万ドル以上増加し、借入金返済による支払利息の減少を相殺したことによるものです。
当社は、24億ドルの債務償還を現金で支払う一方、余剰流動性を利用して機動的に債務を削減する計画です。これにより、2023年のレバレッジは目標の3～3.5倍となり、2024年の調整後EBITDARは2～3倍となる予定です。2024年までに投資適格基準を満たすと同時に、事業への再投資を継続することが、私たちの資本配分の焦点です。最後に、デルタ航空のチームと社員の皆さんの今年の努力に感謝します — 感謝を申し上げたいと思います。
私たちは、3カ年計画の初年度を上回る業績を達成し、利益とキャッシュフローの両方を大幅に改善する軌道に乗って2023年を迎えました。私たちは、2024年の目標である1株当たり利益7ドル、フリー・キャッシュ・フロー40億ドル超の達成に向け、引き続き確信を持っています。それでは、ジュリーによる質疑応答に移りたいと思います。
ジュリー・スチュワート — インベスター・リレーションズ担当バイス・プレジデント
ありがとう、ダン。マシュー、アナリストの皆さんへの質問の順番をもう一度教えてください。
質疑応答
オペレーター
[最初の質問はゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンからです。キャサリン・オブライエンです。キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
皆さん、おはようございます。戻ってこれてとてもうれしいです。まず、あなたが準備した発言で言及したキャパシティ・ボトルネックについて質問します、エド。デルタ航空は、雇用とトレーニングの大幅な削減を達成しましたが、航空機の納入が予定より遅れたり、空港や連邦航空局の航空インフラがまだかなり厳しいなど、航空業界ではコントロールできない制約がありますね。
デルタ航空と、パイロット採用が遅れている同業他社では、回答が異なることは承知しています。しかし、航空会社が直接コントロールできない業界全体のボトルネックを取り除くためのスケジュールをどのようにお考えですか？また、私が聞きたいのは、中期的に需要と供給の間に緊張が続くと予想されますか？また、そのような事態をどのようにお考えでしょうか？ありがとうございました。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
ケイティ、ありがとうございます。ええ、あなたがうまくまとめてくれたと思います。先月のCapital Markets Dayで、私たちデルタ航空、そして業界は広くキャパシティに関する予想を提供していますが、その予想には引用符が付けられていると思います。というのも、私たちのコントロールの及ばないことがたくさんあるからです。
私たちは人材を確保するために最大限の努力をしています。採用は好調です。チームはできています。パイロットを中心に、限られた訓練装置と校舎での訓練を通じて、彼らを育成する必要があります。
夏までには、ボトルネックの大部分を解消することができるでしょう。しかし、パイロット、客室乗務員、整備士、空港の予約係など、新しい従業員を訓練するために、既存のチームが行わなければならないすべての訓練に関して、大きな資源が流出することが予想されます。システムのどこに座ろうが関係ないのです。それは難しいですね。椅子に座ったままなら、その点は評価できます。
でも、ここ航空会社ではとても意味のあることなのです。そして、夏までには、100％戻れるようにとデルタ航空では願っています。また、先月、私たちが空に戻り続ける航空システムについて話すとき、私は壊れやすいという言葉を使いました。そして、この数週間で、その脆弱性が修復されるのを目の当たりにしています。
ですから、私たちは、お客様に素晴らしい製品をお届けし、従業員にすべてのツールとサポートを提供できるよう、能力を超えた飛行をしないよう、引き続き最善を尽くしていきます。
Catherine O’Brien — Goldman Sachs — アナリスト
それは素晴らしい。エド、ありがとう。グレン、今年の成長の75%はコア・ハブからもたらされていると聞いています。中核拠点とそれ以外の拠点との業績の比較について教えてください。さらに、低コストのキャパシティであることは承知していますが、コアハブにおけるキャパシティ追加と競合する沿岸部のハブとのマージン差について教えてください。ありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
もちろん、投資家向け説明会ではその概要を説明したと思います。コア・ハブは沿岸部のハブより10ポイントほど高く、マージンでは10ポイント、価格では20ポイントほど高くなっています。コア・ハブの構築を進めていけば、コア・ハブの収益性を加速させ、規模を拡大することで効率性を向上させることができると考えています。
投資家向け説明会でお話ししたように、沿岸部の都市ではすでに規模を拡大しています。これは、パンデミック時に一生に一度のチャンスだと考えたからこそ、優先的に取り組んだことです。そのため、良いポジションを確保することが最優先でした。その結果、良いポジションを確保することができ、非常に満足しています。
そして今は、より簡単に持ち運べるコアに戻りつつあります。
Catherine O’Brien — ゴールドマン・サックス — アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はモルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカーからです。お電話はつながりました。
ラヴィ・シャンカー — モルガンスタンレー — アナリスト
ありがとうございます。皆さん、おはようございます。エド、あなたは準備書面において、これほど建設的な業界背景を見たことがないとおっしゃいましたね。ブラックスワンは別として、2023年の業界にとって最大のリスク、あるいは注意すべきことは何だとお考えですか？インフラやコントロールできないものへの対応でしょうか、それとも何を見ているのでしょうか。
Ed Bastian — 最高経営責任者
Raviさん、ありがとうございます。その通りです。デルタ航空にできる最も重要なことは、旅行者の信頼を回復し続けることだと考えています。私たちは、旅行者が旅行を望んでいることを知っていますし、私たちが継続的に見ている膨大な量です。
そして、空に帰ってきたお客様を失望させないよう、最善を尽くさなければなりません。この点で、2022年は非常に困難な年だったと思います。私たちがお客様に提供したい卓越したサービスレベルを含め、さまざまな点で需要が私たちの供給能力を明らかに上回りました。そして、私たち業界人は皆、自分たちの能力を超えるような飛行をしないように、お客さまに義務を負っていると思います。
それが、私たち全員が注意を払わなければならない最大のポイントだと思います。ですから、私たちの能力の範囲内にとどまるよう努力する以外には、ブラックスワンリスクと呼ぶことはないでしょう。
Ravi Shanker — Morgan Stanley — アナリスト
了解しました。続いて、Glenにお願いしたいことがあります。短期的なコーポレート部門についての考えをもう少し詳しく教えてください。コーポレートは、明らかに投資家が今最も注目している分野の1つだと思います。御社の調査では、96%の企業が短期的には横ばいから上昇すると回答していますが、明らかにマクロは非常に不安定です。
1月に入ってから、ホテルのデータが少し落ち込んでいるようです。予約カーブについてはどうでしょうか？マクロの状況から見て、割れ目や企業需要について何か兆候はありますか？
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
ここ1週間から10日ほどは、パンデミック後の企業ブッキングが最も多い時期でした。ですから、ホリデーシーズン後の需要は非常に強いと見ています。というのも、この19日はMLKウィークエンドなのです。MLKウィークエンドは次の週末です。
MLKの週末を過ぎれば、もっと良い展望が開けると思います。しかし、このまま80％前後で推移することを期待しています。アンケートではもっといい結果が出ているはずです。ですから、もしそれ以上の数字が出たとしたら、それは将来予想からのアップサイドになると思います。
Ravi Shanker — Morgan Stanley — アナリスト
とても参考になりました。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はウォルフ・リサーチのスコット・グループからです。回線は生きています。
スコット・グループ — ウルフ・リサーチ — アナリスト
どうも、ありがとうございます。おはようございます。グレン、第1四半期のRASMガイドを見ると、第4四半期から絶対値で6％ほど下がっていますね。これは、通常の第4四半期から第1四半期への季節性より悪いですね。
この点について、何かご意見はありますか？それから、このハブの追い風がRASMに現れ始めるのはいつ頃でしょうか？
Glen Hauenstein — 社長
前四半期比では、国内ステージが2ポイント上昇しています。これはデルタ航空独自のもので、19便から16便まで約1ポイントの圧力がかかっていると思われます。また、国際線ミックス、国際線での輸送距離の変化もあります。これはもう1つのポイントです。
そして、91%の復元率から99%の復元率まで、1ポイント程度の差で推移するものと考えています。コアとなる既存店売上高は、第1四半期が第4四半期よりも好調で、2月が1月よりも、3月が2月よりも順次改善されています。ですから、23年がどのように始まるかを考えると、私たちは今、とてもエキサイティングな場所にいるのだと思います。コアの再構築。
もっと早く実現できればよかったのですが……。しかし、私たちの優先順位は、業界をリードする事業を維持できるようにすることです。そして、それは1年を通して機能することになります。投資家向け説明会では、これが第1四半期の出来事ではないということをお伝えしなかったと思います。
国内では、コアな部分、大きな再建がありますが、例えば、昨年座席数で85％程度だったアトランタは、夏には95％に近づき、秋には100％になると予想しています。ミネアポリスもアトランタに近く、デトロイトは少し遅れています。ミネアポリスはアトランタに近く、デトロイトは少し遅れています。それが私たちの優先事項です。そして、秋までには達成できると信じています。
しかし、それは第1四半期のコアビジネスに大きな影響を与えるものではありません。
Scott Group — Wolfe Research — アナリスト
わかりました。それから、ダンのために、CASMから私たちの橋渡しをお願いしたいのですが、第1四半期は3～4％増、年間では2～4％減です。メンテナンスの話が出ましたが、これは第1四半期にどのくらい響いたのでしょうか？第1四半期はどの程度悪化したのでしょうか。また、下期にはどの程度寄与するのでしょうか？何かお分かりになりますか？ありがとうございました。
Dan Janki — 最高財務責任者
そうですね、2つあります。1つはメンテナンスです。第1四半期と上半期で2ポイントほど逆風が吹いていますが、これはエンジンのインダクションレベルとそれに関連する作業範囲に起因しています。下期に入ると、前年同期比で2ポイントから3ポイントのプラスになります。つまり、最初から最後まで5ポイントの進歩です。
もうひとつは、再構築が完了し、再構築費用が減少したことに関連しています。再建費用の大部分（85％）は上半期に計上されています。下期にはありません。今Glenが話したように、効率性を高める要因の1つは、中核となるハブ空港を復旧させ、低コストのサブ空港、低CP、最もコスト競争力のある空港を建設し、設備と労働力を効率化させることです。
これが5つのポイントです。つまり、この5点とメンテナンスの5点を合わせて10点とし、1年の初めから終わりまで10点の進歩をもたらします。これが、四半期を追うごとに継続的に改善していく原動力になっています。
Scott Group — Wolfe Research — アナリスト
ありがとうございます。ありがとうございました。
運営担当者
ありがとうございました。次の質問はジェフリーズのSheila Kahyaogluからです。ライブ中継です。
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — アナリスト
皆さん、おはようございます。まず、収益性の水準についてお聞きしたいと思います。貴社は通期で8%の利益率を達成し、第1四半期は4～6%の利益率になると予想しています。また、通期の見通しを踏まえて、年間を通したマージンの推移をどのように考えていますか？
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
そうなります。このマージンの一部は、コストの上昇と関連しています。先ほど、最初から最後までで約10ポイントのコスト改善があったと申し上げました。また、Glenが話したように、中核部門に関連する事業の再構築も進んでいます。
このように、順を追って進展していきます。確かに、前年同期比で、コンプリーションからの回復に伴い、第1四半期には税引前で10億ドルを超える大幅な改善が見られました。これは前年同期比で大幅な増益となりますが、年度が進むにつれて改善するものと思われます。
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — アナリスト
それは助かります。それから、マージンの進展に関連したフォローアップを一つお願いします。エド、あなたは利益率の高い太平洋路線の開設について述べていたと思います。たしかオーストラリアと韓国だったと思います。
国際的な回復がマージンの勢いに寄与すると思われますが、注意すべき項目を1～2つ教えてください。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
国際線の回復は順調に進んでいます。ヨーロッパについては、大西洋横断便の座席数が19年よりも8ポイントほど多くなる見込みです。また、ヨーロッパでは、大西洋横断便の事前予約は非常に好調で、その展開には非常に満足しています。それで、再開のために本当に残っているのは中国です。
中国路線のキャパシティについて、先走るつもりはありません。需要がどのように推移し、どのように開放されるかを注意深く見守るつもりです。しかし、2023年の国際需要については、それが大きな疑問符になると思います。それ以外の点については、19年に向けてより大きなマージンを確保できるような、良い道筋が見えてきたと確信しています。
Dan Janki — 最高財務責任者
投資家説明会でもお話しましたが、国際線における複数年にわたる進歩、構造的な要素、次世代航空機の再構成、DPSによるプレミアムシートの増加、貨物能力の向上、パートナーネットワークの強化などがあります。これらはすべて、今年だけでなく、数年単位での体系的な推進力となっています。
Ed Bastian — 最高経営責任者
また、当社の歴史をさかのぼると、あまり詳しくはありませんが、数年にわたるアジアのキャパシティの再編成がありました。これは、パンデミックに至るまで、何年も収益の足を引っ張ってきました。そして今、このリストラが終わり、本格的なリストラが完了したと感じています。ですから、今後は本当に良い改善と太平洋の収益性を見ることができるはずです。
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — アナリスト
素晴らしい。ありがとうございました。
運営担当者
ありがとうございました。次の質問はJPモルガンのジェイミー・ベイカーからです。はい。
ジェイミー・ベイカー — JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー — アナリスト
皆さん、おはようございます。国内と海外のRASMプレミアムの話題を取り上げてからしばらく経ちますが、嬉しいですね。私たちは、これらの指標がCOVID以前はどうであったかを知っています。それ以来、明らかに国際的な激動があり、国内でも少し変化がありました。
そしてもちろん、少なくともプレミアム市場は、私が2019年に予想していたものよりも強いです。今後、デルタのRASMの保険料の大きさをどのように考えるべきでしょうか。また、関連するタイミングは？
エド・バスティアン（Ed Bastian） — 最高経営責任者
今、私たちのステージの長さと航空会社の再建方法を考えると、おそらく業界と比較して低い位置にあると思います。そして、航空会社をどのように再建するかという点から、今年の後半に向けて、国内で2～3ポイント回復することを期待しています。私はこのように考えています。
マクロのレベルでは満足していますし、個々のフライトのレベルでも、現在の状況に満足しています。すべてを足し合わせると、一歩後退しているように見えます。でもそれは、デルタ航空から構造的に離れているとか、顧客を失っているとかいうことではなく、私たちのやり方が本当に正しいのだと思うのです。ですから、私たちはその点では良い状態にあると思います。
ジェイミー・ベイカー — JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。次にダンですが、オーダーブックについて、特にワイドボディ機について、OEMのバックログを考慮すると、ケイティが質問の中で言っていましたが、今後数年間の設備投資のペースをどのように考えるべきでしょうか? 私たちは、標準化されたベースでモデルを作成することが多いのです。しかし、競合他社の1社は設備投資休暇中であり、もう1社は今、設備投資を抑制しています。
2024年が、将来の航空機の必要性に照らして、キャッシュフローのピークになる可能性があるかどうかを評価しようとしているのです。
ダン・ジャンキ（Dan Janki）：最高財務責任者
順調に推移しています。私たちは、設備投資に関して非常に一貫して、慎重に、規律正しく行ってきました。この間、2022年に若干のキャッチアップがあったことは確かです。2023年にも、数年間延期していた分を実施する予定です。
しかし、2024年を過ぎると、もう正常な状態になると思います。同時に、航空会社としての規模も大きくなり、その観点からも成長しています。しかし、2024年に踏み出す場所に関連するものとして、私たちにとって良い基盤だと思います。
Ed Bastian — 最高経営責任者
ジェイミー、エドです。ダンのコメントに同意します。私たちはここ数年、そして今後数年間はAirbusの機材を独占的に使用しています。25年からはマックスに戻る予定です。
ですから、ここ2、3年、今年のパンデミックでも、今後数年間でも、特筆すべき供給停止はありませんでした。つまり、一貫性があるのです。ですから、この先も一貫性が保たれると確信していますし、急増や大幅な減少を見ることはないでしょう。私たちは、このフリートでスイートスポット内にいることを確実にしています。
ジェイミー・ベイカー — JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー — アナリスト
まさに求めていた答えです。皆さん、ありがとうございました。お元気で。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はエバコアISIのドゥエイン・フェニグワースからです。回線は生きています。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — Analyst
どうも、ありがとうございます。おはようございます、お時間をいただきありがとうございます。まず始めに、大西洋横断便についてですが、通常、この時期はかなり静かです。しかし、業界では大西洋横断便の季節変動を少なくする、または季節変動を少なくする傾向があるようです。
大西洋航路では、この夏というよりも、ここからそこへ向かうということに関して、どのようなことが起こっているのか、教えていただけますか？
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
そうですね。こことそこの間にあまりスペースがないのです。3月以降の予約は非常に好調です。大西洋横断便をどう見るかというと、4月から10月が春のピークです。
3月がピークになりつつあります。ですから、11月の連休のない週と、1月と2月の連休のない週が小休止期間となります。それで、今年は2019年に向けて、大西洋横断便を増やしました。アムステルダムでオペレーション上の問題が発生しました。
それを除けば、オフピークシーズンの結果には非常に満足しています。そして、とても良い設定になっています。というのも、夏に向けて準備をする際に忘れてしまうことのひとつに、販売ポイントの高い米国旅行の最初の数週間は、いつも捨て週になってしまうということがあります。
ですから、シーズンの早い段階でそれらを解消し、夏のピークをこれまで以上にしっかりとしたものにすることが、私たちの目指すところです。ですから、ご質問にお答えできたかどうかはわかりませんが、私たちはこの結果をとても気に入っています。来年はもっと違うことをしようと思っています。また、今年学んだことを改善することもできます。
だから、そのような学びを楽しみにしています。また、夏のピークシーズンも楽しみです。記録を更新することになると思います。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ありがとうございます、グレン。それから、燃料についてですが、これはエドかダンかもしれません。あなたは製油所を経営していますね。ジェット燃料の見通しについて、少しお話いただけますか？ガイダンスを求めているわけではありません。
もちろん、それはわかります。しかし、異常に高いクラック・スプレッドと精製マージンについては、週ごとに緩和されるように見え、やがて緩和がなくなると考えています。この点については、明らかにヘッジが効いています。しかし、精製マージンの緩和が見られるのはいつなのか、中期的な見通しを教えていただけないでしょうか。
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
そうですね。いや、見たとおりです。2022年を通して市場が制約されたことが、マージンを押し上げたのです。確かに、特に第2四半期は大きく乱れました。
そのため、今年度はこのような水準になるとは考えていません。しかし、今後1年から1年半は、少なくとも構造的な制約を受ける期間と言えると思います。石油と精製品の世界的な流れが変わり、これまでヨーロッパから米国に輸入されていたガソリン、ディーゼル、ジェット燃料が米国に戻されることはなくなりました。
製油所の稼働率は高いです。そして、混乱が生じます。12月に冬の嵐がやってきたとき、皆さんはそれを経験しました。12月に冬の嵐がやってきて、信じられないような低温になり、製油所が影響を受けたのです。
そして、1月になると、その影響が波及し、ここ7日から10日間でさえ、現物市場が不足しているという異常な事態が発生しています。2022年を通して何度もジェット燃料がディーゼル燃料となり、高騰しました。そして、製油所の稼働率が回復し、最適化されると、バランスが取れるようになります。しかし、依然としてタイトであり、今後も上昇を続けるものと思われます。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ご感想をありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はレイモンド・ジェームズのサヴィ・サイスです。ライブ中継です
サヴィ・サイス — レイモンド・ジェームズ — アナリスト
おはようございます、グレン。国際的な事業体の法人需要についてもう少し詳しく教えてください。また、夏に向けて、まだ早いとは思いますが、これらの事業体のキャパシティはどこで回復するとお考えでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
ええ、前の質問で少しお話したと思います。大西洋横断便は、2019年のレベルまで約108％回復すると予想しています。つまり、2019年より大きくなるわけです。そのほとんどは、より新しい、より効率的なフリートが導入されるため、ゲージ内にあります。
私たちはいくつかのエキサイティングな出発を持っています。まだ夏のスケジュールをすべて積んでいません。今後8～10日以内に発表します。あと少し、戻さなければならないものがあります。
そして、中国を除く太平洋地域では、オーストラリアでは再建を完了し、韓国では再建を完了し、日本では約75％の再建を完了しました。日本では、スロット・ウェーバーを取得するかしないかで、75%から100%の範囲で再建される見込みです。もし、スロットが免除されれば、おそらく75%にとどまるでしょう。そうでなければ、100%に戻るでしょう。
そして、先ほども申し上げたように、中国が大きな疑問符です。中国での需要がどうなるかはわかりません。ですから、先回りして、飛ばせるかどうかわからない、需要があるかどうかもわからない中国のスケジュールを夏に発表するつもりはありません。ですから、中国で何を飛ばすかは需要に任せます。
そして最後になりますが、ラテンアメリカでは、ディープサウスがLATAMのパートナーとともに本格的に始動し、初期の段階で非常にポジティブな結果が得られており、ラテンアメリカでの完全復活に非常に近い状況となっています。ですから、中国を除けば、国際的には完全に回復していると考えています。国際的な復旧状況は、各国がオープンになっており、国内とほぼ同じ80％というところでしょうか。
Savi Syth — Raymond James — アナリスト
ありがとうございます。また、簡単なフォローアップとして、変更手数料と収益についてですが、変更手数料が下がったことで、ネットワークや収益にどのような影響があるのでしょうか？また、完全に復旧した後、現在の状況とは異なるものになるのでしょうか。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
パンデミック前の世界では、変更手数料が収益のほぼ10億ドルを占めていました。そして、パンデミックがないときでさえ、変更手数料を変更する方向にありました。変更手数料は煩わしいものでした。人々はそれを嫌ったのです。
そして、お客さまが望むものを提供するために、別のアプローチへと進んでいたのです。それが加速されたのです。そして、お客さまが望むフライトを提供できるようになった現在、私たちはとても満足しています。10億ドルのうち約半分は、フレキシブルで購入時に全額返金されるオプションを希望するお客さまが、押し付けられるのではなく、自ら選択したオプションに置き換わるものと考えています。
残りの10億ドルは、顧客ベースの割合の増加とアップセルによってもたらされ、今年期待される記録的な収益を生み出すのに十分な額となります。
Savi Syth — Raymond James — アナリスト
なるほど。わかりました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はメリアス・リサーチのコナー・カニンガムさんからです。回線は生きています
コナー・カニンガム — メリアス・リサーチ — アナリスト
皆さん、お時間をいただきありがとうございます。スコットが話した質問ですが、コスト面のブリッジについて、ゲージや資産利用率の改善について言及がなかったと思います。この2つの指標について、年間を通じてどのような追い風になるとお考えか、具体的に教えてください。なぜこのような質問をしたかというと、地域別では多くの変化があるからです。これはかなり大きな追い風になると思います。
Dan Janki — 最高財務責任者
主力製品の稼働率は、年度が進むにつれて1桁台半ば、約5％上昇しました。そのため、それに伴う利益を得ることができました。投資家向け説明会でもお話ししたように、今後もゲージの恩恵を受け続けることができます。
Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト
わかりました。
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein） — 社長
そして、地域便に関連して、ご存知のように、地域便の約3分の1、今日飛んでいない飛行機があります。これは、座席数の回復とキャパシティーの回復の間の格差の1つでもあります。23年末から24年にかけては、その大幅な増加は見込めないと考えています。そのため、私たちはその分を賄うつもりです。
Dan Janki — 最高財務責任者
利用率の低い地域ネットワークは、私たちが引き継ぐことになります。もちろんです。ランレートでは
Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト
わかりました。OKです。それは理にかなっています。それから、アメックスの目標ですが、6.5から5.5に修正されないのは少し驚きです。
つまり、基本的に前年比の生産能力増加を反映しているのです。このポートフォリオがかなり成長していることを考えると、何らかのアウトパフォームがあると思うのですが。この目標を達成するために必要なことは何でしょうか？それとも、2022年の数字を押し上げるような消費者支出の前倒しがたくさんあったのでしょうか？そのあたりを少し整理してみたいと思います。ありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
65億ドルという数字を達成できたことに、私たちはとても興奮しています。うまくいけば、さらに上乗せできるかもしれません。今は1月です。まだ1月ですから、それを約束したくはありません。
しかし、長期的な目標に比べれば前進しています。そして、長期目標を加速させる方法を探し続けています。来年、あるいは6月頃には、70億ドルの先に何があるのかをお見せできると思います。というのも、私たちの最初の目標は、どうすれば70億ドルを達成できるかということでしたから、この目標を達成するのは大変なことでした。
チームにとっても大変な仕事でした。もうそこまで来ています。そうですね。そして、私たちや投資家にとっての本当の疑問は、「よし、70億に到達した。
次はどうするんだ？ということであり、私たちは、まだここで終わっていないことを示すために、これから取り組んでいかなければなりません。
Ed Bastian — 最高経営責任者
そうですね。もうひとつは、コナーさん、ご存じのように、これは容量に左右されるものではありません。これは、ポートフォリオに対する支出に起因するものです。ですから、ポートフォリオへの支出もかなり増えているのです。
Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト
良い問題ですね。ありがとうございました。
運営者
ありがとうございました。次の質問はコーウェンのヘラン・ベッカーさんからです。回線は生きています。
ヘラン・ベッカー — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
どうもありがとうございます、オペレーター、そしてこんにちは、チーム。ありがとうございます。TechOpsについての質問ですが、パンデミック前に、あなた方はそのビジネスを構築していましたね。いずれは10億ドル以上の収益を上げるビジネスになるはずでした。
パンデミックから脱却し、この10年の中盤から終盤にかけて、この事業をどのようにお考えですか？それとも、他の収益に取って代わられるのでしょうか？
エド・バスティアン — 最高経営責任者
こんにちは、Helane。お元気ですか？こちらはエドです。私たちは…
Helane Becker — Cowen and Company — アナリスト
私は元気です。
Ed Bastian — 最高経営責任者
ご質問の件、そしてMROの件、大変うれしく思います。実際、パンデミックの間、私たちはこのビジョンを加速させるために大きな進展を遂げ、Maxの取引の一部としてLEAPを取得する契約を締結しました。現在、私たちは基本的にすべての新しいエンジン技術を、独占的な取り決めと、今後20年にわたるサードパーティーの仕事の機会とともに、私たちのプラットフォーム上に持っているわけです。もちろん短期的には、デルタの金属に焦点を当て、航空会社そのものを復旧させることに重点を置いていますが、労働力や供給面での課題があります。
そのため、MROは短期的には少し後回しにされています。しかし、エンジン側については、すべてのパートナーからのコミットメントを得た上で、投資を続けています。これは、6月に行われる戦略的な話し合いの場で、皆様にお話しすることになると思います。
Helane Becker — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
そうですね、6月に。わかりました。それは本当に助かります。それから、エド、6月に、多様性と包括性の目標についても更新していただけるかどうか、お伺いしてもよろしいでしょうか。パンデミックの前に、そのことについてたくさん話をしました。
そして、パンデミックの間、あなたは明らかに25,000人を新規に雇用しました。この点については、準備書面でも触れていますね。また、その進捗状況や、社内目標を達成できているかどうかについても、いつか報告していただけますか？私たちと共有する必要はありません。しかし、それがどのように進んでいるのかを教えていただければ、参考になると思います。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
もちろんそうします。ヘレン、6月にそれを実施することはすでに計画に入っていました。良いニュースは、私たちが大きく前進しているということであり、私たちは目標を公表しているので、それを共有することになるでしょう。
Helane Becker — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
それはすごいですね。チームの皆さん、本当にありがとうございます。
Ed Bastian — 最高経営責任者
ありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はバンク・オブ・アメリカの アンドリュー・ディドラからです。回線は生きています。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
皆さん、おはようございます。Glenへの最初の質問ですが、私の計算では、2023年に向けてPRASMが前年比1桁台後半で減少し始め、15%から20%の収益見通しになると想定しているようですが、その根拠は何でしょうか？大陸中部の成長戦略から得られるはずのRASMの利益を考慮すると、特にそのような仮定を立てる理由は何でしょうか。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
第2四半期から第3四半期にかけては、燃料が1バレル120ドル以上となるなど、非常に不利な状況が続きましたが、今期は順調に推移しています。また、インフレが冷え込んで燃料が下がると、燃料をすべて回収するわけではありません。できるだけ多くの燃料を確保するつもりで、前四半期の減少の原動力となった大きな移動体通信機器や燃料は予想していません。ですから、実際にどのように展開されるかを見ていきます。
そして願わくば、それよりも良い結果を出したいと思っています。しかし、絶対的な売上高という点では、今年がどのように推移するかは、このように考えています。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
そうですね。それは理にかなっています。それから、ここでGlenに戦略的な質問をしたいのですが。競合他社がパンデミック前とは異なる行動をとっていることを示すような変化はありますか？ありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
そうですね。私たちは、競合他社がどのように行動しているかについては、あまり話題にしません。私たちが見てきたのは、人々がどのように、そして何のために旅行するのかが大きく変化していることで、それを先取りした計画を立て、人々がどこに行きたいのか、どんな製品を買いたいのかを確実に捉えること、それが私たちの継続的な焦点です。これは、私たちにとって非常に興味深い旅でした。
そして、個々の市場レベルを見てみると、私たちはパンデミック前とはまったく異なる規模になっています。
Andrew Didora — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト
素晴らしい。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、ドイツ銀行のMike Linenbergからです。回線は生きています。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
ああ、どうも。おはようございます、皆さん グレン、忠誠心についてのコナーの質問の続きで、ちょっと質問させてください。無料Wi-Fiのおかげで、今年はスカイマイルにとってバナーイヤーになりそうです。
昨年は850万ドルだったと思います。昨年は850万ドルだったと思いますが、スカイマイルからクレジットカードへの移行をどのように考えていますか。昨年は、8対1の割合だったと思います。歴史的に見てもそのようなものなのでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
ええ、その通りだと思います。これは、お客様がデルタ航空を利用すればするほど、満足度が高くなることを表しています。スカイマイルはその入口であり、私たちが本当に成長させようとしているエコシステムの一部なのです。
もちろん、誰もが知っているように、スカイマイルは無料です。Wi-Fiが無料で使えるので、会員になるとすぐにメリットがあります。その結果、最終的には当社の他の製品も購入してくれるようなロイヤルカスタマーになるにはどうしたらよいでしょうか。これが現在の私たちのフライホイールであり、ロイヤルティという点で前進し続ける方法なのです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。とても良いことです。それから2つ目の質問ですが、ダン、非現金年金費用について4億7000万ドルの逆風が吹いているというお話がありましたね。もちろん、現金支出のない年金費用です。
他の項目があるかもしれません。通年ではどうでしょうか。これは比例配分でしょうか？それとも一括なのか？また、3月期通期ではどのような税率を適用すべきでしょうか？ありがとうございました。
Dan Janki — 最高財務責任者
はい、年間では1.3です。第1四半期は、仮に税率をかけるとしたら、3.30くらいになると思います。第1四半期はもう少し高くなるでしょう。第1四半期はもう少し高くなると思いますので、3.60から3.65くらいと考えてください。
税率は引き続き一定で、24%から24.5%の範囲に収まっています。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。ありがとうございます。
ジュリー・スチュワート — インベスター・リレーションズ担当副社長
それでは、最後のアナリストの質問をお受けします。
オペレーター
確かに。次の質問はバークレイズのブランドン・オグレンスキーからです。お電話をお待ちしております。
ブランドン・オグレンスキー — バークレイズ — アナリスト
こちらも1つにしておいてください。ダン、今年の通常の償却についてお話いただけますか。これは、あなた方が予想している20億ドルのフリーキャッシュフローに対して、約25億ドルだと思うのですが？また、特に金利が上昇した場合、どのような選択肢が考えられますか？また、金利が上昇した場合、資本の優先順位はどのように変化しますか？
ダン・ジャンキ — 最高財務責任者
通常の……そうですね。通常の満期は2.4年です。昨年は1.8だったのですが、最終的に45億ドルの負債を償還しました。ケンとそのチームは、コストが高く、経済的な見返りがあると思われる負債について、臨機応変に対応しました。
当社の流動性ポジションを考えると、今年も引き続きこうした選択肢を検討していくつもりです。私たちのターゲットになりそうなものはたくさんありますが、これまでと同じように、入札を通じて行うつもりです。しかし、オープンマーケットでの買い戻しと同じように、コストの高い負債を賢く処理することも優先事項です。私たちは、時間の経過とともに非開示金利のラインを下げたいと考えており、チームはそれを得意としています。
彼らはそれを10年間続けてきたし、これからも続けていくだろう。
Brandon Oglenski — Barclays — アナリスト
ダンさん、金利が上昇した場合、資本の優先順位はどのように変化するのでしょうか？
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
金利の変動は、いくつかの負債の見方を変えることになると思います。LIBORに依存しない、変動金利の債券は、ある状況下では償還の魅力が増しています。しかし、私たちは、ご存知のように、事業への再投資と同時に、レバレッジの削減にも引き続き注力しています。バランスシートを強化し、負債を減らし、レバレッジ比率を下げる努力を続けています。
Brandon Oglenski — Barclays — アナリスト
わかりました。ありがとうございました。
Julie Stewart — 投資家向け広報担当副社長
以上でアナリストによる質疑応答は終わりです。続いて、マーケティング・コミュニケーション担当役員のティム・メイプスから、メディア向けの質問をさせていただきます。
ティム・メイプス — マーケティング・コミュニケーション最高責任者
ジュリー、ありがとうございます。マット、もしよろしければ、メディアの方々のために、電話の順番待ちの練習と、今朝時間を割いていただいたことへのお礼を、もう一度お願いします。1つの質問と1つのフォローアップで、できるだけ多くの質問をこなせるよう、皆さんにお願いします。ありがとうございました。
司会者
[最初の質問はフィナンシャル・タイムズのクレア・バッシーからです。はい、どうぞ。クレア・ブシェイ — リポーター
水曜日に起こったことが二度と起こらないようにするために、あなたの意見ではFAAで何が起こる必要があるのでしょうか？
エド・バスティアン — 最高経営責任者
こんにちは、クレア。エドです。質問の最初の部分を聞き逃しました。あなたの質問は、FAAが確実に・・・を実現するために何をする必要があるかということです。
クレア・ブシェイ — リポーター
そうですね…
Ed Bastian — 最高経営責任者
水曜日の再現はないのか？
クレア・ブシェイ — リポーター
そうですね
エド・バスティアン — 最高経営責任者
今朝のCNBCでの私のコメントをご覧になれば、連邦航空局が仕事をするために必要な資源を調達し、適切に提供するために、政治指導者、議会、ホワイトハウスに行動を呼びかける必要があることは非常に明白だと思います。私たちは以前から、航空管制システムの近代化の必要性について話してきました。これは、老朽化したシステムが必要なほどの回復力を持たない場合に、FAAが直面する課題の明確な例であると思います。また、時代遅れのツールや技術もあります。
そして、人員配置も必要なレベルには達していません。しかし、私たちは連邦航空局を支援し、政治的な交渉に巻き込まれるような年単位の資金調達から解放する必要があるのです。
クレア・ブシェイ（Claire Bushey）記者
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーからです。ありがとうございました。
アリソン・サイダー — エア・トラベル・レポーター
どうもありがとうございます。技術システムの脆弱性や冗長性の欠如、あるいは管制官の人材確保など、インフラや航空宇宙の問題は、業界全体の成長をどの程度抑制することになるとお考えでしょうか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
現在、業界として成長するための制約となっています。ミッションを完了するために必要な飛行時間の長さをご覧になってください。北東部やフロリダの混雑した場所に行くと、航空管制官が大変なことになっているのをご存じでしょう。パンデミック（世界的大流行）の最中にも、私たちは多くの課題を経験しました。
ですから、近代化された航空管制システムに投資することが、多大な効率化と成長をもたらし、アメリカ国民へのサービスの向上を意味することに疑いの余地はありません。
アリソン・サイダー — エア・トラベル・リポーター
ありがとうございます。デルタ航空はどのようなシステム、バックアップ、冗長性を持っているのでしょうか？例えば、今週初めに見られたようなNOTAMシステムの障害がまた発生した場合について、少しお話いただけますか？デルタ航空はそのような事態に対処できるのでしょうか？それとも、何か必要なものがあるのでしょうか？それとも……そうですね、それについて何か共有できることがあれば。
Ed Bastian — 最高経営責任者
そうですね。ダウンしたNOTAMシステムは必要不可欠なシステムです。その機能を持たずに飛行する航空会社はないでしょう。興味深いことに、デルタ航空では、長い間 — かなり古いバックアップ技術でそれを実現していました。
そして、デルタ航空に流れる NOTAM 情報の一部を維持することができました。ですから、この停止期間中、おそらく他の誰よりも少しは良い飛行の機会があったことでしょう。しかし、FAAを尊重し、彼らに決定権を与えるために、私たちはバックアップシステムを利用しませんでした。しかし、これは私たちの回復力と冗長性の重要な部分なのです。
アリソン・サイダー — エア・トラベル・レポーター
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、アトランタ・ジャーナル・コンスティチューションのケリー・ヤマノウチさんからです。生中継です。ケリー・ヤマノウチさん、お電話をありがとうございます。
次の質問はブルームバーグ・ニュースのメアリー・シュランゲンシュタインからです。生中継です。
メアリー・シュランゲンシュタイン — エアライン・リポーター
どうも、ありがとうございます。ビジネス・ブッキングが堅調であるというコメントについて、もう少しお話を伺えたらと思います。12月期には80％回復したとのことですが、それ以前はどのようなお話だったのでしょうか。
3月期以降の見通しについて、企業業績の回復がある程度停滞することはないと確信できるような見通しがあるのかどうかを確認したかったのです。
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
私たちが企業調査を行うのは、パートナー企業が将来の旅行についてどのように考えているかを確認するためです。その結果、パンデミック以前の調査としては、現在あるいは過去の月よりも、将来の月においてより多くの人がフライトをするという意気込みを示すことができました。電話会議でも申し上げましたが、時にはそれが実現しないこともあるため、現在の収益予想ではそれをあてにしていません。しかし、ビジネス旅行に対する需要の高まりは楽観的であり、一般的な経済の弱さを相殺できる可能性があると見ています。
私たちは、この需要が安定的に推移し、急激に増加することはないと考えています。しかし、どうやら皆が成長すると考えているようです。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
メアリー、こちらはエドです。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
素晴らしい。
Ed Bastian — CEO（最高経営責任者
我が国では、多くの企業が従業員を職場に戻すのに苦労していますが、これはそのことと関連していると思います。企業が復帰し、従業員がオフィスに戻るにつれて、ビジネス・トラベルの改善など、より通常のトレンドに戻るというステップアップが見られるようになると私は考えています。私たちの顧客には、コンサルタント会社、法律事務所、会計事務所など、大企業が多くいます。クライアントや顧客のオフィスが開いていなければ、出張するのは難しいでしょう。
ですから、Glenが言っていたような不安定な状況は、そのような企業が開設を意図しているにもかかわらず、いくつか停滞していることが原因だと思います。しかし、今年が進むにつれて、以前と同じようにビジネスが行われるケースがこれまで以上に増えてくると思います。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
わかりました。それから、ちょっと補足させてください。調査の件ですが、3月期以降の予約状況を見て、この低迷が続くかどうかを判断する材料はありますか？それから、法人需要が安定的に推移しているが、劇的に伸びているわけではないとのことですが、これはこれまでと違うということでしょうか。これまで成長していたのが、より安定的になってきたということでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
パンデミックからの回復の初期には、明らかに成長が加速しました。この2、3四半期はかなり安定しており、予約状況も売上の80％程度で安定していると見ています。ご存知のように、ビジネストラベルは通常、事前購入の窓口が最も短く、ほとんどがクローズインです。そのため、今後60日から90日先については、この水面下を描く上で大きな助けとなるような見通しは立っていません。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はSkiftのエドワード・ラッセルからです。生中継です。
エドワード・ラッセル — ジャーナリスト
私の質問を聞いてくれてありがとう 12月のサウスウエスト航空の 運航問題で デルタ航空が利益を得たかどうか コメントを頂けませんでしょうか？予約の増加や航空券の購入はありましたか？どのような内容でも結構です。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
ご存知のように、クリスマス休暇のピーク時に、私たちは天候不順に見舞われました。その後、当社が完全に回復し、サウスウエストがまだ本格的に回復していない時期に、当社の予約が上向いたことを確認しました。これは、南西航空との競争力が高い市場での傾向です。
1月に少し入っていますが、今後6ヶ月から12ヶ月の間に解消されると考えています。
Edward Russell — ジャーナリスト
ありがとうございました。
Tim Mapes — チーフ・マーケティング＆コミュニケーション・オフィサー
エドワードさん、ありがとうございます。マットさん、最後にもう1つ質問の時間がありますので、お願いします。
オペレーター
確かに。最後の質問はTravel Weeklyのロバート・シルクさんからです。はい
ロバート・シルク — シニア・エディター
はい、こんにちは。主要ハブ空港のキャパシティがパンデミック前の状態に戻るというのは、座席数のことですか、それともフライト数のことですか？また、例えばアトランタでは、この夏、ゲージの何パーセントが上昇するのでしょうか？また、ゲージを増やし、フライト数を以前またはそれ以上に回復させる際、混雑をどのように管理しようとお考えでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
そうですね。おそらく今後2、3年は、2019年のようなフライト数は見込めないでしょう。座席キャパシティを100％に回復させるので、ゲージは大幅に上昇することになります。航空機の進化を見ると、出発便を増やすのではなく、より大きな航空機、効率性、燃料消費量の削減、より良い製品とサービスによって成長を続けるというのが、常に私たちの計画だったのです。
そして、それが私たちの意図するところです。パンデミックはそれを加速させました。そのため、現在、平均ゲージは2桁上昇しています。これは、私たちがより大きな飛行機を導入し続けていることや、リージョナルフリートがあまり回復していないことが一因です。
今後18ヶ月の間に正常化すると考えています。しかし、当面の間、フライトのレベルに戻ることはないでしょう。しかし、座席数の面では、年末までに歴史的なレベルに匹敵するか、それを超えることになると思います。
ロバート・シルク — シニア・エディター
ゲージを高くすると、乗客の数という点では、より混雑した銀行になるのでしょうか？それとも、便数が少ないことによる段階なのでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
いいえ、私はそう思います。
ロバート・シルク — シニア・エディター
クラックを増やせば…
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）氏 — 社長
私たちがネットワーク全体で世代交代型のビルドを行ったのは、より大きなゲージの到来を予見して、それに対応する必要があったからです。たとえばアトランタでは、市と緊密に連携してデ・コースを他のどのコンコースよりも広く再設計し、ゲージの増加に対応しました。このようなゲージに対応するための短期、中期、長期の計画がありますが、その多くはネットワーク全体における世代交代に伴うものでした。また、19年当時よりも混雑したり、混雑を感じたりすることはないと考えています。
ロバート・シルク — シニアエディター
そうですか。素晴らしい。それは参考になります。ありがとう、グレン。
Tim Mapes — チーフマーケティング＆コミュニケーションオフィサー
ロバート、ありがとうございました。マット、これで今日の電話はおしまいです。お時間をいただき、ありがとうございました。
以上です。他の翻訳希望やご感想をいただけると嬉しいです。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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