ハワイアン航空 (HA)2023年第2四半期決算説明会の日本語訳です。
日本からの需要の回復がまだまだのようですが需要は回復して生きているようです。
実際に3月にハワイに行った際はホノルルにはある程度日本人もいましたがハワイ島ではほとんどいませんでした。旅行需要は今後も強そうなので今後に期待したいですね。
ハワイアン航空 (HA)株価
ハワイアン航空 (HA)2023年第2四半期決算説明会
2023年7月25日午後4時30分（米国東部時間）
オペレーター
ハワイアン・ホールディングス・インクの2023年第2四半期決算説明会にようこそ。現在、参加者の皆様はお聞きいただくのみとなっております。正式なプレゼンテーションの後、質疑応答が行われます。
[この電話会議は録音されています。それでは、IR担当マネジング・ディレクターのマーシー・モリタに通話を引き継ぎたいと思います。ありがとうございます。始めてください。マーシー・モリタ — 投資家向け広報担当マネージング・ディレクター
ありがとう、ダリル。ハワイアン・ホールディングスの2023年第2四半期決算電話会議にようこそ。社長兼最高経営責任者のピーター・イングラム、最高収益責任者のブレント・オーバービーク、そして最高財務責任者のシャノン・オキナカです。その他、経営陣数名が出席し、質疑応答を行っています。
ピーターが業績の概要について、ブレントが収益について、シャノンがコストとバランスシートについて説明します。準備が整いましたら、質問を受け付けます。そろそろ、本日東部時間4時頃に発表されたプレスリリースにアクセスできるようになっているはずです。まだお受け取りになっていない方は、当社ウェブサイトhawaiianairlines.comの投資家情報ページでご覧いただけます。
本日の電話会議では、調整後または非GAAPベースの数値および指標に言及することがあります。GAAPベースの数値および指標と非GAAPベースの数値および指標との詳細な調整については、当社ウェブサイトの投資家向け情報ページに掲載されている本日のプレスリリースの最後に記載されています。念のため申し添えますが、以下の記述には、当社の将来計画や将来の財務・業績に関する記述を含め、将来の見通しに関する記述が含まれています。また、経営陣は皆様からのご質問に答える形で、将来の見通しに関する記述を追加する可能性があります。
これらの記述はリスクと不確実性を伴うものであり、将来の業績を保証するものではありません。実際の結果が将来の見通しに関する記述で予測されたものと大きく異なる可能性がある要因の詳細については、Hawaiian Holding が最近 SEC に提出した書類を参照してください。これらには、Form 10-Kで提出された最新の年次報告書、Form 10-QおよびForm 8-Kで提出されたその後の報告書が含まれます。それでは、ピーターに電話を回します。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
こんにちは、マーシー。本日はお集まりいただきありがとうございます。この数カ月間、厳しい経営環境の中で働いてくれている最前線のチームに対して、心からのマハロから始めたいと思います。良いニュースは、状況が好転していることです。私たちのチームは、困難な状況に陥ったときにこそ立ち上がるということを改めて証明してくれました。
これには大変感謝しています。レジャーの需要はネットワーク全体を通じて引き続き旺盛であり、第2四半期の好調な収益実績と下半期の有望な先行予約に反映されています。さらに優れた航空会社になるための戦略的イニシアティブは引き続き重要な進展を遂げており、経営環境に影響を及ぼしてきた外部要因のいくつかが改善されたことは心強いことです。私たちがコントロールできない要因のいくつかが解決に向かい、私たちはチームメンバーがベストを尽くせる世界、すなわちお客様に卓越したホスピタリティをお届けできる世界に戻りつつあります。
本日のプレスリリースをご覧の通り、RASMは前回の決算説明会でご案内したレンジを上回り、堅調な需要環境の証となりました。ブレントがより詳しく説明する商業業績のハイライトについて少し触れたいと思います。米国本土からハワイへのネットワークは、ここ数四半期続いており、好調を維持しています。
需要指標に減速や景気後退の兆候は見られません。同様に、日本以外の国際線でも最近の傾向が続いており、オーストラリア、ニュージーランド、韓国では第2四半期も堅調な需要が見られました。また、ネイバーアイランドのネットワークでは、運賃や供給面で厳しい環境が続く中、ロードファクター、収入単価、顧客嗜好性において、引き続きサウスウエスト航空を明確に上回っています。最近の傾向から好転したのは、日本とハワイを結ぶ路線です。
5月上旬以降、日本発の需要はパンデミック発生以来初めて大幅に加速しました。米国発の歴史的に高い需要と相まって、ロードファクターとRASMは過去のレベルに匹敵する結果となりました。さて、この回復には一つ注意点がある。
私たちが目にしているパフォーマンスは、現在、2019年に運航していたキャパシティベースの約70％です。そして、日本とハワイを結ぶ他の2大運航会社であるJALとANAは、パンデミック前のキャパシティ・レベルと同じような割合で運航している。ですから、需要があることと、スロット救済措置が終了する可能性が高いことの両方から、キャパシティが戻ってくるにつれて、需要が伸び続けることを見なければならないでしょう。しかし、2021年以来、このような電話で話してきたが、日本人観光客がハワイに戻り始めているのは素晴らしいことだ。
これは我々だけでなく、長い間ハワイ最大の外国人観光客の供給源であったハワイに依存してきた多くのビジネスにとっても重要なことです。また、私たちの事業にも前向きな変化が見られる。昨年10月から5月末までの8カ月間、私たちはホノルルでの大規模な滑走路建設プロジェクトの影響に対処してきました。以前にもお伝えしたように、この工事により、ピーク時の空港到着率が低下し、ネイバーアイランド便の一部でグランドホールドが頻発したため、運航と定時運航に大きな影響を及ぼしました。
朗報としては、5月27日、工事のうち最も影響の大きかった段階が完了し、滑走路が毎日使用できるようになったことです。予想通り、6月の定時運航実績は大幅に改善され、7月はさらに良好な傾向にあります。しかし、ここで休んでいるわけではない。業界屈指の信頼性を誇る歴史的なレベルにまで回復させるためには、まだまだやるべきことがある。
しかし、最も重要なことは、我々のチームが再び成功するための態勢を整えたということだ。このような試練を乗り越えてきた彼らの忍耐強さにあらためて感謝する。また、A321型機の稼働率にも若干の改善が見られました。この数カ月は、エンジン・サプライヤーがスペア・エンジンの確約を守ることができず、厳しい状況が続いていました。最悪の時期には、18機中5機がエンジン待ちの状態でした。
最近では、2機、時には3機が地上待機となっている。今朝までの計画では、今後数ヶ月の運航停止は2機までで、第4四半期には1機に改善する予定でした。今日、プラットの親会社が決算説明会で、このエンジンタイプの追加的な撤去を発表したため、この計画は変更される可能性がある。この進展は後発的なものであるため、私たちはまだその影響を十分に把握していません。
私たちのチームはすでにプラット・アンド・ホイットニー社と協働し、私たちの導入機体への具体的な影響を把握し始めており、今後、航空機の不足を緩和するために何らかのスケジュール措置を講じる必要があるかどうかを評価する予定です。最近、状況が改善されたとはいえ、私たちは常に、この状況が依然として動的であることを知っていました。使用できない航空機に対する金銭的な補償を受ける一方で、私たちが本当に待ち望んでいるのは、航空機が完全に使用可能になり、私たちの施設に適切なレベルの予備エンジンが配備され、より予測可能な運航ができるようになることです。また、今年取り組んでいる多くの主要な取り組みについても前進している。
予約システムをアマデウスのアルテア・プラットフォームに移行すること、そしてA330のメンテナンスの重要な部分をサードパーティに委託することです。Alteaは、お客様に新たな収益を生み出す商品やデジタル体験を提供するための、より強力な技術基盤を提供します。A330メンテナンスの管理をインソーシングすることで、A330機材の信頼性を完全に所有することになり、定常状態のコスト構造をより低くし、特に貨物機を就航させる際に、事業の変化に対応できるよう、より良い管理と柔軟性を提供することができます。今月初め、アマゾン向けに運航する最初のA330-300貨物機がホノルルに到着しました。
今後数ヶ月間、従業員の慣熟作業のためにこの航空機を使用します。これは、今後1年半の間に導入する10機の貨物機のうちの1機目であり、2024年により実質的に増加し始める新たな収益の多様な流れを提供するものです。5月には、ボーイング787-9ドリームライナーの内装と新ビジネスクラス「ライホクスイート」を発表しました。この34席はフルフラットベッド、プライバシードア、共有ダブルスイートが特徴です。
この機材は、まさにハワイへのプレミアムな旅のスタンダードとなるでしょう。私たちのチームは、機内の前方から後方まで、特別な体験を提供するハワイならではのタッチを盛り込むという素晴らしい仕事をしてきました。私たちは最近、初号機の納入が2ヶ月遅れることを知りましたが、この航空機が私たちにとって長期的に意味するものに対する私たちの熱意はまったく衰えていません。前回の電話会議では、スペースX社のスターリンクを使って長距離路線でWiFi接続を提供する計画について、エキサイティングなニュースをお伝えしました。
スターリンク・チームは、A321およびA330の認証および改造キットの開発を続けている。現時点では、最初の導入は少なくとも第4四半期以降になる見込みであり、航空機の改造が順調に進むのは2024年以降になるだろう。初日からすべてのゲストが無料で利用できるこの製品を私たちの機材に導入することで、帯域幅とスピードの新たな基準が確立されることになります。お分かりのように、私たちは今とても忙しい。
この1年、チームへのメッセージは、腰を据えて、コントロールできることに集中することでした。心強いことに、滑走路建設や日本の需要など、私たちがコントロールできない外部環境のいくつかが私たちに有利な方向に動いている。これらのことはすべて、今後の業績強化につながる。そして何よりも私たちを支えているのは、組織全体のチームです。
彼らは私たちを際立たせる標準的なホスピタリティとケアを提供し、素晴らしい仕事を続けています。最後に、最近行ったコマーシャル・リーダーシップ・チームの変更について触れておきたいと思います。チーフ・レベニュー・オフィサーのブレント・オーバービークとチーフ・マーケティング・オフィサーのアヴィ・マニスだ。この変革の一環として、両者ともエグゼクティブ・バイス・プレジデントに昇格しました。
私は、彼らの補完的なスキルセットとビジョンが、今後数年間にわたり当社の業績を牽引してくれると確信しています。それでは次に、ブレンに商業的業績と見通しについて詳しく説明してもらいましょう。
ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当シニア・バイス・プレジデント
ありがとう、ピーター。皆さん、アロハ。ピーターが申し上げましたように、第2四半期はほとんどの市場でレジャー需要が堅調に推移し、特に国際線が好調でした。後ほどネットワークの各部についてさらに詳しくご説明いたします。
総収益は2%強増加し、運航キャパシティは前年同期比で11%増加しました。第2四半期のシステムRASMは前年同期比8%減となりましたが、これはピーターが言及した日本の回復ペースの結果であり、ガイダンスの範囲を若干上回りました。北米は四半期を通じて堅調な需要があり、好調に推移しました。第2四半期のロードファクターは90%以上となり、前年同期比で5%の減便となりました。
旺盛な需要に対応するため、より多くのフライトを運航したかったのですが、先に述べたエンジンの稼働率の問題により、A321型機の稼働率には限界があります。本日発表されたプラット・アンド・ホイットニー社のニュースを踏まえると、A321型機の全機材が使用可能になるまでにはあと数四半期かかると思われ、本日ご説明した今後の生産能力計画やプレスリリースのガイダンスはいずれも、今朝新たに発表された問題の潜在的な影響を反映したものではありません。ネイバーアイランドでは、競争的な供給と持続不可能な低運賃の影響を受け続けていますが、当四半期を通じて旺盛な需要とロードファクターにより、当社がマーケットから選ばれる航空会社であることを引き続き実証しています。最新の DOT 統計によると、当社の収入単価はサウスウエスト航空の 2.5 倍、ロードファクターは 32 ポイント高く、当社の優れたスケジュール、質の高いサービス、ロイヤルティという価値提案が引き続きお客様に評価されていることが証明されています。
運賃は依然として過去の標準を下回っていますが、第1四半期から6%上昇しました。第 2 四半期の日本路線は目に見えて回復しました。ロードファクターは第 2 四半期に 77%まで改善し、6 月のピーク時には 94%となりました。米国の
米国路線は歴史的に好調を維持しましたが、日本路線は従来から収益の大部分を占めていたため、当四半期を通じて日本路線の販売促進が見られたことはさらに心強いことでした。日本以外の国際線ネットワークも好調な勢いを維持しています。韓国、オーストラリア、ニュージーランド市場の現地需要は堅調で、さらにハワイ市場および米国本土からのPOSトラフィックも好調でした。
日本を含む海外市場の旅客収入は、規制緩和の最初の波が始まった2022年と比べて、今年第2四半期は160%以上増加しました。共同ブランドのクレジットカードは第2四半期も過去最高の売上を記録し、2022年同期比で約11％の増収となりました。貨物については、事前の通話で述べたように、活動は2019年の水準に戻って正常化している。第2四半期の収益は前年同期比で30%弱減少したが、文脈を整理すると、貨物業務は同期間において2019年を上回る業績を上げた。
さて、第3四半期を展望する。夏場の需要は堅調に推移すると予想しています。もう少し詳しく申し上げますと、北米では、当社の生産能力は前年同期比で数％ポイント減少すると予想しています。なお、この見通しには、新たに発表されたプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの課題を吸収するために必要と思われるスケジュールの変更は反映されておりません。
事前予約は2022年をわずかに上回る水準で推移している一方、運賃水準はショルダーシーズンにおける若干の前年比運賃下落により、同時期の2022年をわずかに下回っています。国際線ASMは2022年第3四半期比で約44％増加しました。日本ではCOVID関連の規制が緩和されたため、日本でのPOS予約は年内に向けて加速し始めています。比較として、第3四半期内の旅行については、現時点では日本のPOS予約は第2四半期の同じ指標と比較して2倍となっている。
日本発8月の休暇期間の予約と運賃水準は好調で、円安の逆風にもかかわらず運賃水準は2019年を上回っています。ピーターが述べたように、競合他社と同様に、パンデミック前のスケジュールよりも少ないキャパシティで運航しています。キャパシティが戻ったとしても、私たちの商品とブランドは日本の消費者に高く評価されており、復活した日本市場で十分に戦えると確信しています。最後にネイバーアイランド市場についてですが、サウスウエストが昨年導入した全席39ドル運賃と重なり、今年後半にはPRASMが前年比で改善する見込みです。
当社のネットワーク全体を見ると、2022年の同時期と比較して6％強のキャパシティ増加により、RASMはおよそ4％減少すると予想しています。また、RASMの前年同期比に影響を与える他の継続的な逆風もあります。腐敗は今期も4ポイント以上の逆風となっており、2023年の残りの期間も逆風が続くと思われます。貨物の前年同期比が厳しいこと、ステージの長さが伸びていることを併せ考えると、旅客事業での進捗が浮き彫りになります。
今年を越えて2024年に向けて、ピーターが述べたように、私たちは787が機材に加わることに興奮しています。より大きな300席のキャビンは、周波数を変えることなくキャパシティを拡大することができます。787型機のプレミアムキャビンは、前述のようにライフラットシート製品が強化されているだけでなく、プレミアムキャビンの座席数がA330型機の約2倍となっており、私たちがこれまで持続的に見てきた市場におけるプレミアム製品への需要をより多く取り込むことができます。最初の路線はハワイ西海岸発となり、訓練や整備に携わる同僚をサポートする予定です。また、機材が増えるにつれて、長距離路線でより最適な利用ができるようになることを期待しています。
787型機、スターリンクの展開、アマデウスへの投資による利益の提供、そして私たちの市場、特に日本で見られる勢いをもって、私たちは今年の残りと来年に向けて達成できることを確信しています。それでは、シャノンさんに電話を回します。
シャノン・オキナカ — 最高財務責任者
ありがとう、ブレント。アロハ、皆さん、本日はお集まりいただきありがとうございます。第2四半期は約2,600万ドルの調整後EBITDAで終了し、1株当たり0.47ドルの調整後損失となりました。上半期を振り返ると、まだやるべきことがあることは認めますが、前年同期比での進歩は著しく、非常に心強いものです。
燃料費を除くユニットコストは、第2四半期の予想と概ね一致しました。パイロットの賃金は、運航の混乱によるアップガウジングやその他のスケジュール変更により、パイロットのスケジューリングが変更されたため、予想を若干上回りました。燃料消費量は、当四半期のフライトが若干少なかったため、予想を下回りました。787およびA330貨物機が就航する前の準備の頂点に近づいているため、第3四半期のコストは高止まりしています。
例えば、当社は現在、ほぼ同じキャパシティに対して2019年末時点よりも約25％多いパイロットを保有しており、その多くは訓練中です。私たちは、貨物機と787から収益を得るようになるにつれてパイロットの生産性が向上し、訓練中のパイロット数とフリート移行中のパイロット数がより正常なレベルに向かうと予想しています。とはいえ、燃料費および特別項目を除いた第3四半期のユニットコストは、前年同期比で約8.5%増加すると見込んでいます。これは主に、新しいパイロット契約と訓練中のパイロット数の増加による人件費の増加によるもので、約4.5ポイント、重整備の件数の増加によるものが約2ポイント、空港使用料の上昇によるものが1ポイントです。
空港使用料の値上げは、平均して業界平均を上回る率で上昇しているため、単価の上昇には継続的な逆風となる。人件費やその他の料金が上昇するなか、私たちは全社的に効率化を図ることに注力しており、レガシー・システムを近代化するためにテクノロジーに多額の投資を行っているほか、分析能力を高めるためにデータへのアクセスに重点的に取り組んでいます。また、生産性を向上させるための業務分担を取り決めましたが、そのすべてが完全に実施されたわけではありません。今年度も半ばに差し掛かり、コストはほぼ予想通りに推移しているため、今年度の残りがどのようなものになるか、より明確な見通しが立っている。
とはいえ、通期のCASMエクス・ガイダンスのレンジを前年比3％から5％に引き下げる予定です。ピーターが述べたように、ボーイング社から787の初号機納入が今年11月から来年1月に若干遅れるとの連絡を受けました。この延期により、設備投資の一部が2023年から2024年に移動するため、今年の設備投資は約2億8,000万ドルになると考えています。納品延期による減少は、PDPスケジュールの変更およびその他の調整によるプット＆テイクと合わせたものである。
2023年はフリート、テクノロジー、ゲスト・エクスペリエンスに多額の投資を行う年であり、これらは営業費用と資本支出の両方に反映されます。私たちは将来への投資を行い、株主価値を大きくする強力なビジネスを構築するための複数のイニシアチブを実行しています。それでは、質問を受け付けます。
質疑応答
オペレーター
ありがとうございます。これより質疑応答を行います。[ご質問は1つ、またフォローアップのご質問は1つでお願いいたします。ご質問をお伺いしている間、少々お待ちください。
最初のご質問は、メリウス・リサーチのコナー・カニンガム氏からです。どうぞご質問をお続けください。
コナー・カニンガム — メリウス・リサーチ — アナリスト
皆さん、ありがとうございます。日本の予約について、2019年の旅行者と比べて何か変わったことはありますか。滞在日数や、彼らの消費パターンについての予想など、何かデータはありますか？それから、事前予約についても触れていただければと思います。その多くが本当に近いと推測しています。
ありがとうございました。
ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当上級副社長
そうですね。コナー、私どもはまだ滞在日数に大きな変化は見ていません。事前購入に関するご意見ですが、市場が戻ってくるにつれて実際に重要な変化が見られます。しかし、このペースは本当に心強いです。
第3四半期は本当に好調で、第4四半期へのペースは本当に心強いものです。だから、いい方向に進んでいると思う。代理店経由の予約は少し減り、直接の予約が増えています。このような傾向のすべてに励まされています。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
コナー、日本について補足します。2019年以前との違いのひとつは、私たちは通常、日本の大手旅行代理店とのブロックを通じて在庫のかなりの割合を販売しており、それによって私たちは非常に早い段階でトラフィックのシェアを獲得していました。そのため、現時点では旅行代理店経由のブロックを再導入しておらず、当社のウェブサイトやブロックを利用していなかったオンライン旅行代理店を通じて直接販売する割合が非常に高くなっています。そのため、ブロックを使って在庫の大部分を確保するよりも、出発日まで着実に積み上げることができる。
この需要カーブに対して自分たちで調整する必要があるのは明らかですが、私たちはこの結果にかなり満足しています。ブレントは6月のロードファクターが94%だったと言いました。これは、我々が飛行機を満席にする能力があることを示していると思います。
コナー・カニンガム — メリアス・リサーチ — アナリスト
わかりました。助かります。プラットの問題についてはまだ時期尚早であることは承知していますが、あなたが考えているような潜在的な生産能力の逆風について教えていただけますか？それから、シャノンさん、メンテナンス・クレジットを獲得しているとおっしゃっていたと思います。今後、どのような展開が予想されますか？また、ゴールポストがあれば教えてください。
まだ数時間しか経っていないので、何かあれば教えてください。ありがとうございました。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
ええ、ありがとうございます。たった数時間前というだけでなく、その発表は少なくとも私が今朝寝ているときでした。ですから、起きてから少し追いつく必要がありました。
私がお伝えできるのは、彼らが多くのエンジンを特定したということで、検査を受ける必要があるエンジンの製造番号ごとに特定されています。そのうちのいくつかは今年中に、いくつかは今後9カ月から1年半の間に検査に出すと発表があったと思う。今年検査されるエンジンのうち、私たちに関係するものはかなり少数です。ですから、大きな手術が必要になるとは思いません。
というのも、私たちのスケジュールへの影響は、撤去されるものだけでなく、工場から戻ってくるエンジンや、プラット＆ホイットニー社から供給される予備品、あるいは既存の運航航空会社をサポートするための予備品の組み合わせによるものだからです。率直に言って、プラット・アンド・ホイットニーが導入済み運航基地をサポートするためにできることのひとつは、エアバスと協力してエンジンの割り当てを行うことだと思います……まだ納入されていない航空機の新規生産に回す割合と、スペア・プールのサポートに回す割合との間で。そのため、今後しばらくはこれらすべてを整理する必要があると思う。というのも、今年後半のスケジュールを変更する必要があるとすれば、そのタイミングは今しかないからです。
だから、私たちはこのことを早く理解したいと思っている。しかし、それは今まさにリアルタイムで起こっているようなものだ。実際、私たちのチームがプラット・チームと電話会議をしている最中です。だから、この件に関しては、今後しばらくはもっと進展があるだろう。
クレジットに関しては、すでに話していることなので、この1つに関しても取り組むことができます。クレジットという形で、私たちの……本来であれば時間当たりの電力料金になるはずのものが戻ってきます。そのため、メンテナンス費用の削減として損益計算書に反映されます。
コナー・カニンガム — メリウス・リサーチ — アナリスト
詳細をありがとうございます。ありがとうございます。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
ありがとう、コナー。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問は、ドイツ銀行のマイケル・リネンバーグです。どうぞご質問をお続けください。
シャノン・ドハティ — ドイツ銀行 — アナリスト
こんにちは。マイクに代わってシャノン・ドハーティです。最初の質問です。
下半期に入りましたが、アマゾンのサービス開始について最新情報を教えてください。冒頭の台本では、開始は2024年のいつかに延期されたようですが、貨物ガイダンスをどのように分割するか考えていますか？また、より広範な最新情報があれば本当に助かります。
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
いいえ、開始は延期していません。10月には収益サービスを開始する予定です。最初の航空機はこちらに納入され、従業員の慣らし運転を行っているところです。そのため、787型機についてのコメントと混同されているようですが、納入は24年に延期されていますが、いずれにせよ24年初めまでに787型機が運航を開始するとは考えていませんでした。
そのため、787の設備投資のタイミングを除いては、いずれも2023年の計画に変更はありません。今年は、アマゾンからの事業がかなり限定的なものになるため、業績への影響は特にありません。アマゾンの事業がかなり限定的なものであるため、業績への影響は特にありません。したがって、2023年には若干の費用の足かせとなり、2024年に入ると収益がより大きく増加することになるでしょう。
シャノン・ドハティ — ドイツ銀行 — アナリスト
わかりました。わかりました。ありがとうございます。また、A330の整備を内製化することによるコスト削減の可能性について教えていただけますか。また、A330の整備を内製化することによるコスト削減の可能性について教えてください。助かります。
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
はい、いくつかあると思います。A330のメンテナンスの移行に伴い、経費の削減を見込んでいます。サードパーティの費用であったものが、私どものラインでのメンテナンス費用と人件費の組み合わせに反映されることになります。
全体として、CASMの適用除外による影響という点では、2024年について今すぐお答えするのは差し控えたいと思います。2024年のCASMの見通しを立てるときには、そうした要因をすべて織り込んでいるつもりです。
シャノン・オキナカ — 最高財務責任者
そうですね。というのも、アマゾンの貨物機で330便を増便する際、共有のリソース（社内のリソース）を活用することで生産性を向上させることができるため、1便あたりの維持費を抑えながら増便することができるのです。ですから、これはコスト面でより大きなメリットだと思います。
シャノン・ドハティ — ドイツ銀行 — アナリスト
わかりました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次のご質問はTD CowenのHelane Beckerです。ご質問をどうぞ。
ヘラン・ベッカー — TDコーウェン — アナリスト
オペレーター、どうもありがとうございます。本日はお時間をいただきありがとうございます。最初にお聞きしたいのは、収益見通しについて、あるいは容量がこれほど増えているのに対して収益単価見通しが下がっていることについて懸念されていますか？あるいは、キャパシティはそれほど増えていないかもしれませんが、増えているのかもしれません。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうですね。そのことから始めさせていただきますが、今シーズンの他の決算説明会や今日の早朝に行われた決算説明会のことを考えますと、ここでいくつか質問があるかもしれません。私が申し上げたいのは、現在の収益環境にはかなり満足しているということです。今期は、国際線事業の前年同期比の回復に伴い、ステージの長いフライトが増加し、フライトの構成にいくつかの変化がありました。
もし汚損と貨物を切り離すと、RASMは横ばいから少し上昇といったところでしょうか。これは昨年の旺盛な需要環境と比較したものです。また、今後の予約状況もかなり良好だと感じています。ですから、今日は警戒の旗を立てているわけではありません。
良い環境にあると思いますし、特に日本に関しては、ここからさらに加速していくことを期待しています。
ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当上級副社長
そうですね、ただひとつ付け加えるとすれば、RASMの方ではプラスになっているということです。第3四半期を見据えた場合、我々のステージレングスの伸びを見ると、キャパシティーの伸びのほとんどが国際線であることを考えると、非常に勇気づけられる結果であり、これまでのところから、また他の業界と比べても、かなり良い進展を見せています。
ヘラン・ベッカー — TDコーウェン — アナリスト
わかりました。とても参考になりました。ありがとうございます。それからもうひとつ質問です。
今日、ハワイ州観光局から発表された数字を見ていたのですが、第2四半期のハワイ島への旅行は国内市場で6.5％減少し、すべての月が前月よりも悪化していました。ピーター、あなたはそのデータを見ていると思いますし、チーム全体も見ていると思います。しかし、ハワイでのバケーションは今後も続くとお考えでしょうか……あるいは、西海岸や北米からの旅行者のうち、ハワイにセカンドハウスを持ち、リピーターとなっている人たちと、一般的に東海岸から来るような憧れのバケーションを楽しむ人たちの割合をご存知でしょうか？
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうですね、ミックスだと思いますし、正確な数字は持っていませんが、おそらく……確かに当社のウェブサイトで予約されたものを見れば、郵便番号のデータを見れば、そのミックスがどのように変化したかを少しは見分けることができるでしょう。ただ、私の手元にはありません。冒頭でおっしゃったトラフィックの数字に関して申し上げたいのは、いくつかのことです。
ひとつは、業界のキャパシティが以前より少し減っているということです。私たちのキャパシティは少し減少しています。他の航空会社は、他の地域での非常に強い需要に対応するため、2021年にハワイが数少ない就航地であったときに持っていたキャパシティの一部を移動させたと思います。2022年の初めには、そのキャパシティの一部を再配置し始めました。
ですから、空席には反映されていません。当社の航空機は非常に満席です。収益は順調に推移しています。また、ハワイが人々の憧れのバケーションロケーションであり続けるかどうか、疑問を抱かせるようなことは何もありません。
ハワイは世界でも最高の観光地であり、今後もそうであり続けることを期待しています。
ヘラン・ベッカー — TDコーウェン — アナリスト
大変参考になりました。ありがとうございました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次のご質問はゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンさんからです。ご質問をどうぞ。
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
皆さん、お時間をいただきありがとうございます。生産能力を削減していますが、日本は改善していますね。能力削減は需要見通しの変更に基づくものですか？GDSのヘッドラインはまだ見通しの変更に織り込まれていません。それから、GTFに関連した簡単な質問です。
GTFエンジンのA321neoは16機ですね。保有機の30％近くです。そのほとんどが検査指令に該当しないという理解でよろしいでしょうか？
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
すみません、キャサリン、キャパシティ削減とおっしゃいましたね。何のことでしょうか？
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
私は逆かもしれません。通期では。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうです。通期では、日本のフライトが今年の前半にかなり少なかったことが影響していると思います。
ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当上級副社長
そうですね。また、キャサリン、今年の後半は、予想に対してどのような状況であったか、また、より堅調な321のスケジュールに戻る時期について少し調整しながら、ただ、ただ、引き締めるだけです。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
つまり、今現在、フライト量の制約は需要ではありません。航空機の数です。来年には787を導入し、より多くのキャパシティを拡大できることを楽しみにしています。
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
それは需要に対するオペレーション調整のようなものですね。
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
ええ、その通りです。それから、すみませんが、ご質問の2番目の部分をもう一度お願いできますか？エンジンについてのご質問だったと思うのですが。
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス証券 — アナリスト
はい、そうです。これはあくまでAscendのデータですから、大目に見てください。今朝見たところ、GTFエンジンを搭載したA321neoが16機あったようですね。これは保有機の約30%にあたります。
そのほとんどは検査指令に該当しないという理解でよろしいでしょうか？また、コナーの繰り返しになりますが、これは何時間も前の話なので、何かお気づきの点があれば教えてください。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうですね。ですから、事実として、私たちは18機の航空機を保有しています。18機の航空機はすべて、生産上の問題があった期間に納入されたものです。2015年から2021年までだと思います。
というのも、その後、多くのエンジンが修理に出されているからです。部品を交換し、現在運航しているエンジンの中には、その期間外に製造された可能性のあるリース・スペアのエンジンもあります。ですから、修理が必要な特定のエンジンの製造番号は限られていると考えています。私たちのチームは、プラット・アンド・ホイットニーの関係者とともに、今後この問題に取り組んでいく予定です。
私たちはこのような事態が発生することを嫌いますが、私たちの産業の根幹は安全運航にあることも認識しています。プラット・アンド・ホイットニー社には安全管理システムがあり、どのエンジンが評価されるべきかを決定するためにそのプロセスを経ている。私たちには安全管理システムがあり、確実に運用するためのプロセスがあります。そしてそれは、私たちが飛行内容や飛行方法について必要な調整を考える前に、私たちが最初に行うことなのです。
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
とても参考になります。ブレントさんのために、収益について1つだけこっそりお聞かせください。3つの主要な市場を通して考えてみたのですが、2Qに対して3Qに期待されるシステムの連続的な改善の基礎となる連続的な業績について、どのように考えるべきでしょうか？運賃のコメントからすると、北米は減速しているようですが、インターアイランドは加速しそうですね。よくわかりません。
ポジティブに聞こえますが、キャパシティに関するコメントだけではよくわかりませんでした。とても参考になります。ありがとうございました。
ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当上級副社長
そうですね。キャサリン、そこにはいくつもの動く部分がある。この表現は正しいと思います。北米は前四半期比では横ばいから少し落ちると思いますが、ほぼ横ばいでしょう。
国際線は引き続き改善しており、これは本当に日本の強さと、日本のトラフィックベースの強さによるものです。ネイバーアイランドは前四半期比で少し改善すると思います。昨年は2Q、3Qともにコンプの観点から多くの動きがありました。しかし、全体として、あなたの評価はかなり妥当だと思います。
キャサリン・オブライエン — ゴールドマン・サックス — アナリスト
ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はバンク・オブ・アメリカのアンドリュー・ディドラです。ご質問をどうぞ。
アンドリュー・ディドラ — バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチ — アナリスト
皆さん、こんにちは。最初の質問はピーターです。この夏、アメリカの旅行者が海外に出かけるという国際的なテーマがありますが、そのためにハワイでの休暇が奪われているのではないかと思うのですが。
この夏、海外旅行でどれくらいのボリュームや収益が失われたのか、何か感覚的にわかるような指標はありますか？旅行パターンが少し正常化するにつれて、どのような状況になる可能性があるのか、感覚をつかみたいと思っています。
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
その質問に具体的にお答えできるようなものはありませんが、北米路線での収益が好調だったという点に戻ります。1年前、需要が非常に旺盛だった時と比べても遜色ありません。国際線にシフトを戻したことで、キャパシティは前年比で若干減少しています。
そのため、今年は島への総輸送量が少し減るかもしれません。しかし、世界的な需要の変化に伴い、他の地域にキャパシティの割り当てが行われているため、ここでの需要が低迷しているわけではないと思います。ですから、私たちは現在地についてかなり良い感触を抱いています。ハワイは信じられないほど魅力的なデスティネーションで、私たちは毎日ここにいられることを幸せに思っています。
アンドリュー・ディドラ — バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチ — アナリスト
分かりました。わかりました。それからシャノンに2つフォローアップがあります。ひとつは、設備投資についてです。
2023年という新しい数字は聞き取れたと思いますが、明らかに動く部分もあります。2024年について、何か目安はありますか？
シャノン・オキナカ — 最高財務責任者
ありがとう、アンドリュー。現時点ではまだわかりません。明らかに高くなるでしょう。来年は787をさらに導入する予定ですが、ボーイングからの最近の通達により、PDPの動きなど、まだ詳細を詰めている段階です。
そのため、まだガイダンスを出すには至っていません。
アンドリュー・ディドラ — バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチ — アナリスト
わかりました。わかりました。最後に、アマゾンについてです。すみません、忘れてしまいました。
今年の立ち上げコストはCASMに含まれていますか？また、2023年のアマゾンの立ち上げ費用や2024年に向けてのトレーニング費用についてはどのように考えるべきでしょうか？
シャノン・オキナカ — 最高財務責任者
はい。はい、アマゾンのコストはすべてCASMガイドに含まれています。これには通年の立ち上げ費用や第4四半期の直接営業費用も含まれています。
ピーターが言ったように、今年はかなり少ないので、分割していません。というのも、ここではコストと収益が必ずしもASMと連動しているわけではないからです。ですから、この比率を報告するのはあまり良いことではありません。そのため、今年後半から来年初めにかけて、どのように分割し、直接の目安をどうするかについて、もう少し詳しくお話しすることになると思います。
しかし、来年、24年については、間違いなく、もっとうまく分割できるようになるでしょう。
アンドリュー・ディドラ — バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチ — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、サスケハナのクリス・スタスロプロスです。ご質問をどうぞ。ご質問をどうぞ。
クリス・スタスロプロス — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト
ありがとうございます。ピーター、1つだけ質問させてください。準備された発言の中で戦略的イニシアチブについて触れられていますが、それについてコメントいただけますか？また、プラット・アンド・ホイットニー社のニュースは非常に新しいものだと思いますが、仮に航空機を必要なところにまで持っていくと仮定した場合、1日あたりの稼働ブロック時間、あるいはどのような枠組みであれ、そこにどれだけの潜在的なアップサイドがあるのか、教えてください。それからCの部分ですが、まだ早いとは思いますが、来年のコストのコア・インフレについてお聞かせください。ありがとうございます。
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうですね。2番目と3番目については、また後で思い出してもらう必要があるかもしれません。アマデウス・アルテアへの移行、A330のメンテナンス、787の導入、スターリンクの導入などです。ですから、私たちは社内でも社外でも、これらの主要なイニシアチブを確実にやり遂げ、公約を達成することにチームを集中させたいと考えていました。
そして私たちは順調に前進していると感じています。アマデウスの移行は、私たちにとって記念碑的な技術的成果でした。また、私たちは安全管理システムにも取り組んでいます。A330の整備を完全に内製化し、それを軌道に乗せることができました。
A330の整備を完全に内製化し、それを軌道に乗せることができました。残念ながら787のタイミングは少し遅れていますが、ほんの2、3ヶ月のことです。来年早々には787型機が完成する予定です。もうひとつの重要なプロジェクトである貨物機ビジネスも今年中にオンライン化する予定です。これらはすべて重要な取り組みであり、私たちにとって時間と資源、場合によっては資本の大きな投資となります。
クリス・スタスロプロス — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト
わかりました。次に、第2四半期についてですが、セグメントごとのブロックアワー、あるいはコア稼働率をどのように測定しているのか、また、プラット＆ホイットニーの問題が解決されたと仮定して、どのあたりまでいきたいのか、お聞かせください。最後に、まだ時期尚早であることは承知していますが、来年のコア・インフレについてどのように考えるべきでしょうか？ありがとうございました。
ピーター・イングラム — 社長兼CEO
ブロックアワー効率に関しては、手元に数字がないのですが、特に当四半期の初期は日本の需要が少なかったため、A330をそれほど飛ばしていませんでした。しかし、今年の後半にはA330の需要が回復すると予想していました。A321型機で代替することで、A321型機の稼働率に関する課題を吸収することができたからです。
そのため、来年は航空機の稼働率を向上させるチャンスがあります。その一方で、私たちが考えていることのひとつは、弾力性を持たせるために適切なレベルの予備機を確保することです。つまり、可能な限りすべての効率を引き出そうとするだけでなく、優れた効率だけでなく、回復力のある運航を行うための適切なレベルを確保することも重要なのです。従業員の効率という点では、この点にも触れておきたい。
2024年に向けて、私たちはまだいくつかの利益を上げるチャンスがあると思います。特に、フライトの出席率という点で、人員が多い日本のフライトがなければ、客室乗務員の労働力をフルに活用することができませんでした。また、パイロットに関しては、シャノンも言っていたと思いますが、訓練中や教官をしている人がまだたくさんいます。ですから、来年以降に期待していることのひとつは、ここ数年のような加速的な訓練レベルではなく、通常の定常レベルに戻すことです。
クリス・スタスロプロス — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト
コアインフレについては？
シャノン・オキナカ — 最高財務責任者
コスト面で少しお話します。2019年ごろから現在に至るまで、年平均成長率（CAGR）の観点から4％から4.5％のコスト上昇を見込んでいます。これは業界全体を見渡しても、概ね業界や私たちの周りの状況とも一致しています。主に人件費、燃料費、空港使用料といった重要なコストについては、労働面では従業員の大半が労働協約の対象となっており、すべての組合と2023年および2024年までの協約を締結しています。
次に改定が可能になるのは2025年です。そのような観点から、私たちは織り込んでいないかもしれない大幅なインフレから免れることができるのです。空港の観点からは、私たちは緊密に連携していますし、先ほど申し上げたように、特にハワイではかなりのコスト増が見られます。ハワイの空港では多くの資本プロジェクトがあり、それが私たちの賃貸料に反映されています。
そのため、私たちはハワイ州と密接に協力しています。また、これらのコスト上昇を相殺するために多くの投資を行っています。ですから、コア・インフレの想定が手元にないのですが、このようなリスクを相殺したり軽減したりするために、いろいろなことを行っています。
クリス・スタスロプロス — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はシーポート・グローバルのダン・マッケンジーです。ご質問をどうぞ。
ダン・マッケンジー — シーポート・グローバル証券 — アナリスト
ええ、ありがとうございます。私たちは皆、同じ情報を求めているようですね。死馬を蹴るようで恐縮ですが、シャノン、あなたは来年の生産能力について話したくないのでしょうが、方向性としては、来年はかなり大きなキャッチアップの年になる可能性があります。
それで、もし私たちが……それは2019年より約13％大きくなるように見えますが、それを訂正してください。ただ、それから滑走路の建設を考えると、出発便は論理的であるように思われますし、先ほどあなたが話していたように、効率性の指標は来年ようやく正常化する可能性があります。この考え方に少なくとも欠陥はあるのでしょうか？
ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者
そうですね。そのうちのキャパシティについて、一般的なコメントをさせていただきます。特に、今年の後半から第1四半期にかけて、日本へのオペレーションを強化する予定です。これは来年を通して実施する予定です。
そのため、年率換算以上の成長という点では、今年中に787が2、3機導入されることになるでしょう。また、A330貨物機が導入される予定です。そしてもうひとつは、来年および今後数年間にリース満了を迎えるA330があることです。そして、787型機について我々が常に言っていることは、代替と成長の組み合わせになるということです。
そして、我々がそれを吸収できるように、また市場がそれを吸収できるように、適切な調整を行っていきます。
ダン・マッケンジー — シーポート・グローバル・セキュリティーズ — アナリスト
わかりました。参考になりました。それから2つ目の質問なのですが、プレミアムシートに関する話を明確にしていただけないでしょうか。現在の成長率はどの程度でしょうか？また、2024年の全体像として、この部分にはどのような予想があるのでしょうか？また、プレミアムシートの成長の大部分は国際線になると考えています。
ブレント・オーヴァービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当シニア・ヴァイス・プレジデント
そうですね、ダン、24年に向けて、787はまだ比較的限られた数しかありません。そのため、プレミアム航空券の販売が始まるでしょう。これは25年以降の話です。787は素晴らしい航空機になると思いますが、その価値を最大限に発揮できるのは、より長距離のフライトが可能で、プレミアム需要が高い場所です。
しかし、プレミアムシートの数が増えていくのは本当に喜ばしいことだと思います。しかし、新商品が登場し、スペースが拡大することに興奮している。私たちは25年以降もそのような方向で進んでいくつもりです。
ダン・マッケンジー — シーポート・グローバル・セキュリティーズ — アナリスト
ええ、わかりました。わかりました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。質疑応答はここまでとさせていただきます。では、最後にピーター・イングラムにコメントをお願いします。
ピーター・イングラム — プレジデント兼最高経営責任者
わかりました。ありがとう、ダリル。本日はお集まりいただきありがとうございます。経営上の課題はいくつかありましたが、私たちはコミットメントを実現し、イニシアチブを実行することに集中しています。
ご関心をお寄せいただき、ありがとうございます。アロハ
以上です。他の翻訳希望やご感想をいただけると嬉しいです。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
ブログ運営の励みになりますので、お手数ですが、応援の１日１クリックをよろしくお願い致します。
↓↓＜応援クリックお願いします＞
