ハワイアン・ホールディングス (HA )2022年第4四半期決算説明会

ハワイアン・ホールディングス (HA )2022年第4四半期決算説明会の日本語訳です。

価格が高騰しても需要は底堅いようで売り上げは堅調に伸びています。ただまだまだ利益面で不安が残るので買うにはもう少し様子を見たいです。

ハワイアン・ホールディングス (HA )株価

ハワイアン・ホールディングス (HA )2022年第4四半期決算説明会

Call participants:
Marcy Morita — Managing Director, Investor Relations
Peter Ingram — President and Chief Executive Officer
Brent Overbeek — Senior Vice President, Revenue Management and Network Planning
Shannon Okinaka — Chief Financial Officer
Conor Cunningham — Melius Research — Analyst
Helane Becker — Cowen and Company — Analyst
Catherine O’Brien — Goldman Sachs — Analyst
Hillary Cacanando — Deutsche Bank — Analyst
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — Analyst
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — Analyst
Chris Stathoulopoulos — Susquehanna International Group — Analyst
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2023年1月31日午後4時30分

運営担当者

はじめに、ハワイアン・ホールディングス・インクの2022年第4四半期および通期の決算説明会コールへようこそ。現在、参加者の皆様はリスニングオンリーとなっております。質疑応答は、正式なプレゼンテーションの後に行います。

[この電話は録音されています。それでは、司会のマーシー・モリタ（投資家向け広報担当マネージング・ディレクター）をご紹介します。ありがとうございます始めましょう

マーシー・モリタ — インベスター・リレーションズ担当マネージング・ディレクター

ありがとう、ダグハワイアンホールディングスの2022年第4四半期および通期決算の電話会議にようこそ。ホノルルから、社長兼最高経営責任者のピーター・イングラム、最高収益責任者のブレント・オーバービーク、最高財務責任者のシャノン・オキナカが出席しています。また、その他にも数名の経営陣が出席し、Q&Aを行っています。

ピーターからは業績の概要について、ブレントからは収益について、シャノンからはコストと貸借対照表についてご説明します。最後に、質疑応答の時間を設けます。もうそろそろ、皆さまは本日東部時間4時頃に発表したプレスリリースにアクセスされていることでしょう。まだお受け取りになっていない方は、当社ウェブサイトhawaiianairlines.comの投資家情報ページでご覧いただけます。

本日の電話会議では、調整後または非GAAPベースの数値および指標について言及することがあります。GAAPベースの数値および指標と非GAAPベースの数値および指標との調整に関する詳細は、当社ウェブサイトの投資家向け情報ページに掲載されている本日のプレスリリースの末尾に記載されています。注意事項として、以下の記述には、当社の将来の計画、将来の財務及び業績に関する予想、見通し、目標、計画等の将来に関する記述が含まれています。また、皆様のご質問にお答えするために、経営陣が将来の見通しに関する記述を追加することがあります。

これらの記述はリスクや不確実性を含んでおり、将来の業績を保証するものではありませんので、過度の信頼は禁物です。実際の結果が将来予想に関する記述で予測されたものと大きく異なる可能性がある要因の詳細については、Hawaiian Holdingsが最近SECに提出した書類を参照してください。これらには、フォーム10-Kで提出された最新の年次報告書、およびフォーム10-Qと8-Kで提出されたその後の報告書が含まれます。それでは、ピーターに電話をかわります。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

こんにちは、マーシー。皆さんこんにちは、本日はご参加いただきありがとうございます。COVIDの制約がなくなった年になるのは心強いことですが、業績が完全に回復するにはまだかなり時間がかかるため、前途多難であることは承知しています。これまでの成果をさらに発展させるとともに、会社を強化し、お客様、地域社会、株主の皆様にとってハワイをより良い航空会社にするために、数々の重要な取り組みに着手しています。

まず、私たちのチームに感謝したいと思います。私たちは過去数年間、世界的なパンデミック、激しい競争、そして2022年の終わりには母なる自然によって試されてきました。そのような中でも、私たちのチームはその気概を示し、他の追随を許さないホスピタリティを提供し続けました。私たちのチームは、私たちの会社、お客様、そしてお互いを深く思いやることができます。

そして何よりも、これこそが私たちが前進するための成功の鍵なのです。レジャー旅行の需要は引き続き堅調に推移しています。特に、米国本土とハワイを結ぶ最大のネットワークは、完全に回復しています。

隣島市場の低運賃がトラフィックを刺激し、当社はこれらのすべての路線で競合他社を大幅に上回る業績を維持しています。オーストラリア、ニュージーランド、韓国では、2022年にかけて力強い需要の回復が見られました。とはいえ、10月にCOVIDの渡航制限が解除されたにもかかわらず、ブレントが詳しく説明するように、日本の旅行者はまだパンデミック前に匹敵するペースで海外旅行を再開しているわけではありません。日本の需要が回復する時期がまだ不明なため、私たちは機敏に行動する必要があります。

ここ数週間は、日本へのキャパシティ配備を遅らせるよう調整しています。時間が経てば、日本の旅行者が長年抱いてきたハワイのバケーションへの親和性が明らかになると確信していますが、回復が遅ければ、他の場所にキャパシティを投入するという現実的な判断も必要です。投資家の皆様は、なぜハワイアン航空が他の米国の航空会社よりも黒字化に時間がかかっているのか、当然疑問に思われることでしょう。

コスト面では、2019年に対する当社の見通しは他社と同等です。私たちは、労働力を含む多くのカテゴリーでコストのインフレに直面しています。当社のコスト見通しには、最近ALPAと合意したTAの経済性を含め、2020年以降の当社の各組合グループの新規契約の影響が含まれていることを強調しておきます。2022年の業績と短期的な見通しが同業他社とは異なるのは、収益面です。

当社が特定の路線で競合他社を下回っているからではなく、当社が競合する市場の特性によるものです。日本からの需要回復のタイミングは、私たちがコントロールできるものではありません。我々はネイバーアイランドの競合戦の片側で判断しているだけです。また、北米でも、黒字で営業している北米～ハワイ市場は、2019年に対する需給環境は、国内48区や大西洋横断市場に比べて不利な状況です。

そのため、黒字化のタイミングを正確に予測することはできません。私たちにできること、そして私たちが行っていることは、私たちがコントロールできることに集中することです。事業運営に注力し、効率性を高めれば、インフレを相殺することができます。また、持続的な成功のために継続的な投資を行うことも可能です。

そして、それぞれの市場で競争的な戦いを勝ち抜き、収益を最大化するために努力することができるのです。それが私たちの焦点です。ハワイアン航空の社員は皆、ハワイで勝つことに強い関心を持っています。前四半期、私はネイバーアイランド路線の競争状況について詳しくお話しました。DOTのレポートから得られる最新の情報によると、当社は競合他社よりも高い平均運賃で不釣り合いな乗客シェアを獲得することに引き続き成功しており、その差はかなりのものです。

私たちは、地域社会における私たちの居場所、製品、スケジュール、お客様に関する知識、そして素晴らしい従業員によって、私たちが勝利するための構造的優位性が得られると信じ続けています。私たちはハワイのエアラインなのです。しかしながら、現在の戦いは続いており、短期的な業績を圧迫しています。しかし、私たちは立ち向かい、最終的に勝利し、より強くなることを固く信じています。

また、今年は効率的なオペレーションリズムの再構築も重要な課題です。2022年は、パンデミック後のネットワーク再構築のために、組織全体でかつてないほどの採用やトレーニングが行われました。7,000人を超える社員のうち、2割近くが2022年に入ってから入社してきました。再建モードであるため、規模が大きくなると最適に効率化されない働き方を受け入れることもありました。

2023年は、より確実で一貫性のある効率的なオペレーションに焦点を当て、お客様とコスト構造の両方にとって良いことで、多くの分野でインフレ圧力に対抗していきます。過去数ヶ月間、私たちはオペレーション面で標準的なパフォーマンスを発揮することができませんでした。その根本的な原因は私たちの判断によるものではありませんが、外的要因に打ち勝ち、お客様が期待するレベルのサービスと信頼性を提供することは私たちの責任です。10 月以降、ホノルルのハブ空港では、主要到着滑走路の工事と、空港への到着を制限する航空管制プログラムにより、定時性が損なわれています。

これらの変更は、短距離のネイバーアイランド便に大きな影響を及ぼしています。その結果、信頼性は当社の高い基準を下回り、運航を安定させるためにスケジュールの調整を余儀なくされています。この工事は第2四半期も続き、今後数カ月は当社のオペレーションに課題を残すことになるでしょう。私たちはブロックタイムを追加するためにスケジュールを調整し、飛行ラインにスケジュールリカバリーバッファを設けました。

これらの変更とオペレーションチームによる日々の信頼性への集中的な取り組みの結果、この2ヶ月でパフォーマンスはかなり改善されました。しかし、これらの変更を行っても、工事期間中は主要ハブ空港のキャパシティ制限を乗り切るための日々の戦いとなり、私たちは通常よりも機械の障害による影響を受けやすいと思われます。お客様との約束を果たすために日々働いているチームと塹壕に、大きなマハロを捧げます。また、私たちはグローバルなサプライチェーンの課題とも無縁ではありません。

昨年末から、プラット＆ホイットニーのMROサプライチェーンが追いつかないほど、A321の機能が制限されるようになりました。直近では、18機のA321のうち2機が、整備可能なエンジンを待つために長期間の地上待機を余儀なくされました。ここでもまた、スケジュールの整合性を守るための調整を行いましたが、運航上の課題、関連する収益やコストの逆風がないわけではありません。このような短期的な課題に対処する一方で、ハワイアンの長期的な成功に向けた幅広い取り組みを完了させることに、私たちは引き続き注力しています。

当社のチームは、今年後半のアマゾン向け貨物便の運航開始に向け、準備に余念がありません。また、今後数ヶ月の間に、10年以上にわたって第三者に依存してきたA330型機のメンテナンスプログラムの一部について、インソーシングを完了させる予定です。これにより、長期的なコスト構造の改善と、航空機の信頼性と性能に対するコントロールがより容易になります。アマゾンの取り組みとは別ですが、A330に少なくとも10機の貨物機を追加するのと同時に、このインソーシングに取り組むことで、よりタイムリーな取り組みになります。

私たちは、より多くの従業員がモバイル技術を手にすることで、より軽快なオペレーションを実現し、リアルタイムな情報でお客様により良いサービスを提供できるようにします。また、4月には新しい旅客サービスシステムを稼動させます。PSSと他のシステムとの接続を合理化し、データの有効活用を可能にし、eコマース・プラットフォームのコードを近代化する機会を提供するものです。今年、スターリンク社の機内接続サービスを導入し、長距離路線の航空機の運航を開始する予定です。このサービスは、すべてのお客様に無料で高速かつ摩擦のないインターネットを提供するグローバルリーダーとしての地位を確立するものです。

また、今月はALPAと4年間のパイロット労働協約について合意に達したことを嬉しく思っています。この協定は現在批准投票中であるため、具体的な契約条件についてはコメントしませんが、この協定によって予想される経済的影響と本日お伝えするガイダンスを反映させています。パイロットがこの協定を批准すれば、2020年以降に組織されたすべての労働団体と新しい契約条件に到達することになります。そして、どの契約も2025年より前に修正されることはありません。

このように、いくつかの主要市場において大きな課題を抱えるこの年に、私たちは多くのことを成し遂げなければなりません。これらの取り組みをもう少し分散させたいと思うかもしれませんが、いつチャンスが巡ってくるかわからないのです。そして、今申し上げた優先課題は、当社にとって変革のきっかけになると信じています。2023年はエキサイティングな年になると確信しています。

それでは、ブレントが商業的パフォーマンスについて詳しく説明します。

ブレント・オーバービーク — レベニュー・マネジメント＆ネットワーク・プランニング担当上級副社長

ありがとうございます、ピーター。皆さん、こんにちは。2022年、北米および日本を除く海外市場からのハワイへの旅行需要は堅調で、プレミアム商品とアンシラリー商品は好調に推移しました。これらの分野の好調により、全体のPRASMは2019年を上回りました。

ダイナミックな環境に対応するために、ネットワークやスケジュールを柔軟に対応させることができたことも功を奏しました。第4四半期の収益実績は、最後の2週間に直面した運用上の課題にもかかわらず、全体として予想通りの結果となりました。日本での再建が予想より遅れたため、ASMは2019年比で6％減少しましたが、当社のシステムRASMは2019年比で増加し、米国本土～ハワイ線および日本を除く国際線において引き続き好調であることが示されました。

予想通り、旅客収入の約2500万ドルは、12月末に期限切れとなったパンデミック時代のクレジットによるスポイジが原因ですが、これは今後期待できないレベルです。レジャー市場の回復力は、当社の国内旅行需要に顕著に表れています。米国本土からハワイへの総旅客収入は、2019年第4四半期と比較して9%の容量増で29%増となり、ロードファクターは80%台後半を維持しました。

米国本土とハワイ間の業界のキャパシティが2019年よりも11%増加したにもかかわらず、この収益の伸びを達成しました。2022年は、日本以外の国際市場でも好調な年でした。7月にオークランドへの運航を再開し、ニュージーランド発着の旺盛な需要がRASMの好調な伸びを牽引しました。

下半期には、韓国のPRASMが大流行前の水準に戻り、シドニー市場でも引き続き非常に強い需要が見られました。他の海外市場とは異なり、日本の立ち上がりは再開当初に想定していたよりも遅くなっています。この差は、主に3つの要因によるものです。第一に、日本の消費者が長距離国際線市場 — 海外旅行 — への回帰にある程度の慎重さを示していること。

2つ目は、日本政府が国内大手旅行会社に対して、海外旅行の代わりに国内旅行を促進するよう働きかけていること。そして最後に、円安の影響で、パンデミック前よりも現在の方がハワイ旅行が割高になっていることである。日本の旅行者とハワイとの関係は深く、ハワイは他の海外旅行先と比較して、今でも大切な旅行先であり、幻のような存在です。このため、需要の低迷は一過性のものであり、需要が回復すれば、当社は日本からハワイへの旅行市場で十分なサービスを提供することができると考えています。

ネイバーアイランドに話を移します。運賃の観点からは引き続き厳しい市場です。競合他社は、2022年後半の多くの期間のように、39ドルの最終座席の空席を提供しなくなりましたが、低運賃は市場に広く出回っています。当社は可能な限り39ドル以上の利回りを管理し続けており、低運賃は需要を喚起する短期的な効果を持っています。

当社は市場で最高のサービスとスケジュールを提供し続けており、その戦略が実を結んでいることを示すポジティブな兆候が現れています。最新のDOT統計によると、第3四半期のロードファクターは競合他社より22ポイント高く、約51ドルの平均シェアは競合他社のほぼ2倍でした。航空券のPRASMは0.293ドルと過去の水準を大きく下回ったものの、競合他社の0.106ドルを大きく上回る結果となりました。プレミアム商品については、国内外ともに需要は堅調に推移しています。

第4四半期、北米のプレミアムキャビン単価は、2019年比で30％以上改善しました。長期的には、2023年末のボーイング787-900初号機の到着に伴い、プレミアム商品の拡大がともに期待されます。787型機では、当社のA330型機の18席に対して34席のライフラットスイートが–、またエクストラコンフォートシートが追加される予定です。アンシラリー収入は引き続き堅調に推移しています。

エクストラコンフォートの販売も引き続き好調でした。この商品は2022年後半に国際線に導入され、期待通りの初期成果を上げています。その他の成功した商品のうち、当社の提携クレジットカードは、2019年第4四半期と比較して利用額が19%以上増加し、四半期および年間ともに再び記録的な成績を収めました。このプログラムは、ハワイを愛する人々やハワイに住む人々に報いるために、独自に設計されたものです。

また、カード会員向けの新しい特典として、2つ目のチェックバッグを無料で提供することも実施しました。当社の貨物チームは、過去最高の第4四半期を迎え、国際市場の好調な利回りに牽引され、3400万ドル超の収益に貢献しました。2023年に向けては、国際線の利回りが引き続き低下しているため、貨物業務は緩やかに減速すると予想しています。また、2023年には米国郵政公社向けのチャーター便の運航はありません。

また、2023年には、2022年の第1～3四半期にあったような米国郵政公社向けのチャーター便はありません。ピーターが言ったように、A321エンジンのメンテナンスに伴う運航上の課題に直面することになります。日本発着のスケジュールが減少しているため、A330機をシフトしてA321路線をカバーすることが可能です。その結果、第1四半期の北米へのA330のスケジュールは、通常ショルダーシーズンに計画されるよりも重くなります。

これにより、好調な本土市場でのサービスを維持することができますが、ゲージは最適化されていません。これは2023年第1四半期のRASMに不利な影響を与えるでしょう。当社はプラット＆ホイットニー社との協議を続けており、今後数四半期で改善される見込みです。2023年第1四半期の生産能力は、2022年同時期と比較して約15％増加すると予測しています。

2022年第1四半期と比較すると、北米路線のキャパシティは若干低下し、ネイバーアイランドでは上昇し、2022年初頭にはネットワークの再構築が始まったばかりの国際市場では大幅に増加する予定です。2022年の第1四半期は、パンデミック関連のユニークな課題がありました。そのため、対2022年比の差は、残りの期間を通して進むにつれて縮まっていくと考えています。昨年末には、2023年第1四半期の北米旅行の予約に若干の軟化が見られましたが、ここ数週間で改善され、他の航空会社が運賃の割引を開始した中でも、予約の取り込みに励んでいます。

現在、2023年第1四半期のPRASMは、2022年第1四半期と比較して約15％増加すると予測しています。キャパシティと同様に、今後の四半期では2023年のPRASMは2022年の水準に近づくと予想しています。国際線および米国本土からハワイへの市場を強化し、日本でのプレゼンスを再構築し、ネイバーアイランドへの旅行で選ばれる航空会社であり続けたいと考えています。

2023年は、これらの市場の一部で課題がないわけではありませんが、需要や機会を検討しながら機敏に対応できるような体制を整えています。私たちの市場には、考え抜かれた製品ラインナップ、強力なブランド、そしてどこにも負けないチームがあります。当四半期だけでなく、通年で優れた成果をあげている素晴らしいチームに感謝します。今年を締めくくるにあたり、いくつかの困難な週を過ごしましたが、皆が力を合わせて頑張ったことは素晴らしいことです。

それでは、シャノンさんに電話をつなぎます。

シャノンオキナカ — 最高財務責任者

ありがとう、ブレント。[本日は、第4四半期および通期の業績、2023年の第1四半期および通期の見通し、そして今後の取り組みについてお話させていただきますので、よろしくお願いいたします。2022年の第4四半期の調整後EBITDAは2,560万ドル、通期の調整後EBITDAは3,100万ドルの損失で終了しました。これは、第4四半期の1株当たり調整後損失が0.49ドル、2022年通年では1株当たり4.08ドルに相当します。

この第4四半期の業績は、北米および一部の海外市場における旺盛な需要により予想をわずかに上回りましたが、競争の激しいネイバーアイランド市場および日本における増産が遅れたことにより一部相殺されました。燃料費と非経常項目を除いた第4四半期の単価は、2019年比で14.2％増となり、予想通りの結果となりました。前回のコールで述べたように、賃金率や空港賃貸料が上昇しました。また、予想通り、アマゾン向けの新しい貨物便の立ち上げやパイロットトレーニング費用、今年後半の787型機の導入など、今後の成長機会に関連する費用が発生しました。

787型機については、先日ボーイング社との契約変更を発表し、納入スケジュールを固め、ボーイング社への発注機数を10機から12機に増やしました。今年の第4四半期に予定されている787型機初号機の納入を大変楽しみにしています。787型機の発注をさらに2機増やすという決定には、より広いプレミアム・キャビンがもたらす卓越した収益創出能力や、全体の座席数の増加など、いくつかの要因が影響しています。さらに、787の納入スケジュールは、リース期間満了時にA330を延長するか返却するかを決定する際に、当社の成長率に柔軟性をもたらします。

A330は2024年に4機リース満了を迎えます。787の納入スケジュールが確定したことにより、7,000万ドル強の資本支出が2022年から2023年に移動することになりました。2023 年の航空機関連の設備投資は、2 億 9,000 万ドルから 3 億ドルの範囲となる見込みです。また、2023年の航空機以外の設備投資は、787導入の準備とA330のメンテナンスのインソースにより、通常より多い4000万ドルから8000万ドルの範囲になると予想しています。

また、技術および施設に関する取り組みへの投資も2022年よりわずかに増加する予定です。注目すべき施設投資としては、ホノルル空港のセキュリティチェックポイントの改築によるスループットとお客様の体験の向上、ホノルルの新モロカイターミナルにおける業務の効率化のための翼下ワークスペースの新設などが挙げられます。今後のコストについては、パンデミック以前の水準よりも構造的に高い水準で推移することは明らかで、その多くは業界全体のコストインフレに起因するものです。この問題に対処するため、私たちは人材と資産の生産性、および収益を生み出す能力に焦点をあてています。

今年はパンデミック前の生産性水準に達することはないでしょうが、当社の投資とネットワーク・ポジションの回復により、将来的には大幅な改善が期待できると考えています。そして、アマゾンの新サービスを立ち上げ、787型機を就航させることで、収益面でのメリットを享受し、株主価値を高めていきたいと考えています。第1四半期の燃料費と特別項目を除いた単価は、2022年同期とほぼ横ばい、通期では2022年比で1桁台前半となる見込みです。これには、3月1日から適用される新しいALPA TAを実施するためのコストの見積もりが含まれています。

単価上昇の主な要因は、アマゾン飛行や新しい787機材に対応したパイロットの訓練、パワーバイアワー契約の契約料金の引き上げ、A321の重整備スケジュールの集中化などです。2023年は、航空機、テクノロジー、ゲストの体験に大きな投資を行う年であり、これは営業コストと資本支出の両方に反映されます。これらの取り組みは、ハワイアン航空をより強力なビジネスにするための積み重ねです。また、オペレーションエクセレンスを取り戻し、市場で勝つために戦う中で、テクノロジーと製品への投資は、当社の競争力の源泉であるアロハとホスピタリティを現場のチームに提供することをより可能にするでしょう。

ここ数年来の課題に直面し、収益を生み出す能力を向上させ、コストを管理するためのイノベーションに新たなエネルギーを注いでいます。私たちは、成功のための土台を築きながら、未来に希望を託しています。それでは、質問をお受けします。

質疑応答

オペレーター

ありがとうございました。それでは皆様、この時間帯は質疑応答とさせていただきます。[最初の質問はメリウス・リサーチのコナー・カニンガムさんからです。質問をお進めください

コナー・カニンガム — メリアス・リサーチ — アナリスト

皆さん、お時間をいただきましてありがとうございます。1QのRASMガイダンスについてです。私はそこで何が起こっているのか、少し混乱しています。しかし、前四半期比で考えると、過去のトレンドと比較してかなり大きな落ち込みを意味しています。

そこで、そこで何が起きているのか、もう少し詳しく教えていただけないでしょうか。また、なぜ残りの四半期で回復すると予想されるのでしょうか？ありがとうございました。

Brent Overbeek — 収益管理およびネットワーク計画担当上級副社長

そうですね、コナーさん、私たちは前四半期ではなく、前年同期比のガイダンスを出しました。しかし、その一方で、いくつかの異なる要因があります。特に汚損の変化については、四半期を通してお話ししました。また、先ほど申し上げたように、特に北米では、前四半期の前半に若干の軟調が見られ、また、いくつかのアップステージがありました。

Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト

つまり、基本的には第1四半期に腐敗が大きくなり、それが正常化した、あるいは高水準で収まったということでしょうか。

Brent Overbeek — 上席副社長、収益管理およびネットワーク計画担当

前四半期比では、4Qから1Qにかけてはそうなっています。しかし、前年同期比で見ると、少し違ってくるでしょう。

Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト

そうですね。OKです。わかりました。それは理にかなっています。

それから、あなたのコストの流れは、おそらく他の同業他社とは少し異なるものになるでしょう。数字にパイロット契約が入っているのは承知しています。しかし、Amazonのコスト構造について、もう少し詳しく教えていただけないでしょうか。それは2次加重であると想像しています。

ただ、2023年以降に発生するコスト負担を把握したいだけなのです。ありがとうございました。

シャノン・オキナカ — 最高財務責任者

ありがとう、コナー。こちらはシャノンです。まず私から。はい、私たちは…この部分を分割していません。

これは787型機の準備も兼ねており、もちろんパイロットトレーニングの計画は1つですが、その中には両方の準備も含まれています。ですから、これは間違いなく第1四半期のコストとガイダンスに含まれています。しかし、ご指摘のように、アマゾンのために飛行する準備が整い、それに近づくにつれて、さらに費用が追加される予定です。実際に飛行機を飛ばして、アマゾンの飛行に関連するコストを具体的に特定できるようになれば、それを指摘するつもりです。

しかし、今のところ、それは私たちが計画している他のすべてのものといくらか混ざり合っています。

Conor Cunningham — Melius Research — アナリスト

わかりました。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問はコーウェンアンドカンパニーのヘラン・ベッカーからです。質問をお進めください。

ヘラン・ベッカー — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト

どうもありがとうございます。皆さん、こんにちは。ピーター、あなたが言った数字をもう一度確認したいのですが。昨年は何人採用したとおっしゃいましたか？

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

本日在籍している従業員のうち、20％弱が2022年初頭から入社してきたと申し上げました。

Helane Becker — コーウェンアンドカンパニー — アナリスト

そうですね。そうですね。ということは、7000～7500人くらいしかいないのですか？ということは、この1年間で相当数の新しい人材が育成されたことになります。では、彼らが収益に貢献する生産性レベルに達するのは、いつ頃だとお考えですか？

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

Helane、私は多くのグループにとって、生産性はかなり早く達成されると考えています。昨年は、空港の組織について考えてみると、ある機能についてトレーニングを受けた人がいましたが、必ずしもオペレーション全体にわたって活用できるようなトレーニングは受けていませんでした。このようなトレーニングを積めば、日々の業務がより効率的になり、適応性も高まります。そのため、客室乗務員については、現在のスケジュールだけでなく、今年は客室乗務員の大幅な増員は予定していません。

ASMが戻ってくれば、ある程度はワイドボディーの日本路線に対応できますし、A321をフル稼働させれば、今あるキャパシティをフルに使って運航することができます。ですから、効率性という点では、それがひとつの制約要因になっています。それから、シャノンも言っていましたが、パイロットについては、今年もまだたくさんのトレーニングがありますし、昨年もたくさんのトレーニングを行いました。また、貨物機の初期導入に必要な人員を確保し、今年後半に導入される787型機に対応できるようなトレーニングサイクルを回すために、乗務員の配置に取り組んでいます。

また、パイロットが訓練に時間を費やすことで、収益に貢献しない時間が発生します。これは今年いっぱい続くでしょうし、おそらく来年にはある程度落ち着くでしょう。しかし、貨物機が成長モードにあるため、2024年に向けても、通常の定常状態を超えたキャリーオン活動が行われるでしょう。

Helane Becker — Cowen and Company — アナリスト

そうですか。大変参考になりました。ありがとう、ピーター。それから、日本路線についての私のフォローアップの質問ですが、あなたが提示した最初の提携を国土交通省が拒否したことは知っています。

日本航空とのアライアンスやJV、あるいはどのように呼んでもかまいませんが、短期的に業績を向上させるために、再度、日本航空との提携を申請することを検討されますか？

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうです。日本航空とは、コードシェアやインターライン、マイレージプログラムの相互利用など、商業的な関係を続けています。しかし、DOT（米国運輸省）が承認した反トラスト法適用除外の合弁会社のような、反トラスト法適用除外の保護がないまま、このような活動を行っています。そのため、JALとの関係をどれだけ最適化できるか、どれだけ緊密に連携できるかは、少し制約されます。

当面の間、私たちの計画は、そのような方法で作業を続けることです。2020年にATIの申請が却下されたとき、私たちはDOTの懸念事項を理解するために時間を費やしました。再申請の時期が来れば、そうした懸念に対処し、DOTがどう見るかという観点からも意味のあるパートナーシップを構築できる状態になることを期待しています。ですから、すぐに申請する予定はありませんが、もう一度見直してみることは可能です。

Helane Becker — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト

それは素晴らしいです。ありがとうございます。いつもながら大変参考になります。ありがとう、ピーター。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。ありがとう、アラン。

オペレーター

次の質問は、ゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンからです。質問をお受けください。

Catherine O’Brien — Goldman Sachs — アナリスト

皆さん、こんにちは。今期もよろしくお願いします。第1四半期の収益見通しについて、もう一度お話ししたいと思います。まず、ブレントさん、簡単に説明してください。

第1四半期の旅客収入は15％増加するが、トレンドは横ばいというコメントでしたか？それはシステム全体についてでしょうか？それとも北米-ハワイ線だけでしょうか？

ブレント・オーバービーク — レベニューマネジメント＆ネットワークプランニング担当上級副社長

システムPRASMの話です。

Catherine O’Brien — ゴールドマン・サックス — アナリスト

わかりました。了解しました。それから、歴史的に振り返ってみると、第4四半期と第1四半期のロードファクターは通常かなり横ばいになっています。今年もそうだと仮定すると、それは間違いかもしれないし、正しいかもしれません。しかし、つまり利回りは前年比で低下しており、オミクロンの影響もかなり大きくなっています。

それとも、インターナショナル・アドバックを考えると、ステージ・レングスの影響も考えなければならないのでしょうか？

Brent Overbeek — 収益管理・ネットワーク計画担当上級副社長

第1四半期は、国際線において前年同期比で非常に大きな変化がありました。国際線のキャパシティは、第1四半期で70％近く増加したと思います。ですから、キャティ、コンプの観点からは本当に難しい転換期だと思います。

Catherine O’Brien — Goldman Sachs — アナリスト

それはとても理にかなっています。それから、ピーター、前四半期はあまり確固としたガイダンスではなかったと思うのですが。Q&Aのように、通期ベースで2019年に対して1桁台前半から半ばの成長率になると話していましたね。ですから、当然ながら超堅実ではありません。

しかし、今日のガイダンスでは、ごくわずかに減少し、私がその計算を正しく行っていれば、おそらく2％増になると指摘しています。この点については、事前の予想と比較してどのような変化があったのか、教えていただけますか？クック諸島の新規就航で相殺されたのは日本だけでしょうか？それとも、ネットワークの他の部分で、競合状況を考慮した引き合いがあるのでしょうか？お時間をいただき、ありがとうございました。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。その多くは、日本でのサービス再開のペースが遅くなっていることが原因です。理想的な状況では、もし日本へのフライトがそれほど激しくなければ、生産性の高い他の市場への生産能力の再配分という点で、現在計画しているよりももう少し積極的になっていたかもしれません。これは、先ほど申し上げた321型機の稼働率が思うように上がらず、若干の不確実性があることに起因しています。

この不確実性が軽減されれば、少なくとも季節的に他のネットワークに2、3の広告を掲載する機会が与えられます。そして、もちろん、日本で急激な変化があれば、もう少し早く戻ってきたいと思います。しかし、これが3カ月前に話した数字から変わったことの大部分です。

Catherine O’Brien — ゴールドマン・サックス — アナリスト

役に立ちました。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、ドイツ銀行のヒラリー・カカナンドです。質問を続けてください。

ヒラリー・カカナンド — ドイツ銀行 — アナリスト

こんにちは、私の質問を聞いてくださってありがとうございます。日本市場が低迷している理由として、日本人の顧客が保守的であること、日本政府が海外旅行よりも国内旅行を奨励していること、そして円安の3点を挙げておられますね。そこで、日本のレジャー市場について、あなたの考えを教えてください。例えば、なぜ日本の消費者は以前より保守的になっているのでしょうか？何がそれを変えるのでしょうか。また、政府が海外旅行を推進するのはいつ頃になると思われますか？そのようなことを、市場に対するハイレベルな視点から教えてください。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。もちろんです、ヒラリー。ブレントが話したことのいくつかを繰り返し、強調することができると思います。私は、この問題の一部は国民の気質の問題だと考えています。

日本は、パンデミックへの対応やかなり高いレベルの警戒心を維持するという点では、世界でも保守的な国のひとつでした。これは、率直に言って、アメリカでは国民が制限された政策をどう考えていたかに反しています。このような制限を設けることで、より多くの人々に受け入れられ、ある種の人気さえも獲得しました。ですから、まったく驚くことではないのですが、国際的な旅行を受け入れるにはもう少し時間がかかると思います。

しかし、日本の人々は国内でのレジャーを目的として旅行をしています。経済活性化のために国内観光を奨励するインセンティブ・プログラムがあることも、その一因です。率直に言って、このような制度があることで、国内旅行と海外旅行を比較した場合、国内旅行のほうに行動がシフトしているように思います。そのようなプログラムがなくなれば、そのようなことはなくなると思います。

それから、Brentが言っていた為替レートの話ですが、ドルに対して円安になったことで、米国に来る日本人の消費意欲が減退しています。このうち、真ん中の国内旅行に対するインセンティブは、おそらく時間の経過とともにかなり早く正常化するのではないかと思います。旅行や快適さに対する一般的なセンチメントは、徐々に変化していくでしょう。また、為替が今後どのように推移するかは、皆さんのご想像にお任せします。

しかし、良いニュースとしては、少なくとも以前よりは良い状態にあるということです。数ヶ月前には1ドル＝150円まで上昇していました。今は130円台からプラスマイナスで戻っています。ですから、以前と比べればまだ高いということです。

ただ、ひとつだけ指摘しておきたいのは、私たちの水晶玉は、日本旅行の復活を予測する際にはあまり当てにならないということです。しかし、今週発表された政策ニュースの中で、ひとつだけ心強いニュースがあります。それは、日本がCOVIDとその治療法を、より重症な病気のように扱われるのではなく、季節性インフルエンザのように扱うように再分類することです。これが特効薬になるとは思いませんが、海外旅行のリズムを取り戻し、より快適な生活を送るための一助になると思います。

Hillary Cacanando — Deutsche Bank — アナリスト

了解です。ありがとうございます。本当に洞察力に富んだお話でした。ありがとうございました。

それから、もう1つだけ質問をさせてください。ボーイング社製航空機10機の納入を延期し、納入は第4四半期に開始される予定です。このままOEMの遅延が続けば、予定されていたスケジュールに影響が出るのでしょうか？また、ボーイング、エアバス、エンジンメーカーからの納期遅延が続いた場合のコンティンジェンシー・プランはあるのでしょうか？リースやその他の不測の事態に備えた計画はありますか？それとも、3つの工場が遅れても大丈夫だとお考えでしょうか？

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。ボーイング社との新しい契約により、納品スケジュールをリセットしました。2023年の787 ASMの貢献は我々の計画にはありません。年内に最初の航空機を受領し、24年初めに運航を開始する予定です。

その取引に基づく納入予測の鮮度を考えると、基本的に今は1ヶ月ほど前のものです。ボーイング社の納品能力にはかなり自信がありますので、来年の初めには787を2機ほど就航させることができると考えています。A330貨物機は、旅客機から貨物機への移行プログラムを完了させることが条件となりますが、これについてはパートナーの責任となりますので、それ以外は今年中に納入する予定はありません。もうひとつ、航空機の稼働率に対するリスクについて何度かお話ししましたが、これは航空機の納入に限ったことではなく、スペアエンジンのサプライチェーン、特に321型機の場合、すでに不足していて、その結果、近いうちに入手できなくなる航空機があることがわかっています。

Hillary Cacanando — Deutsche Bank — アナリスト

ありがとうございました。どうもありがとうございました。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

もちろんです。

運営者

次の質問は、Seaport GlobalのDan McKenzieからです。質問をお進めください。

Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト

どうも、お時間をいただきありがとうございます。2023年に、2022年に比べてどのような能力を獲得しているのか、教えてください。つまり、ITの制約がなくなることと、ITの改善が収益に占める割合がわかるということでしょうか。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

ですから、不吉なスイッチによって、23年に向けてフロントキャビンを管理するという点で、実質的に異なる能力が得られるとは思えません。収益管理の面で非常にうまくいっていることが、引き続き利益をもたらすと思います。これは今後も継続していく能力です。昨年発売した優先席商品の年率は、長期的な稼働率を達成する予定です。

また、快適性の向上や最適化に関する多くの取り組みも行ってきました。2023年に向けて、これらの一部はさらに成長すると考えています。

Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト

なるほど。わかりました。次の質問です。もし私があなたの話を正しく聞いていれば、ビジネスの3大要因は、日本向けの回復の遅れ、島嶼間のダイナミズム、そしてホノルル空港の課題であると思われます。

この3つの要素がどの程度大きな足かせになっているのか、教えていただければと思います。また、もしこのうちの1つが反転したら、どのようなことが起こるでしょうか。最後に、ホノルルの最適でないスケジュールですが、この第1四半期のガイドに組み込まれているオーバーハングは、収益で何ポイントになるのでしょうか？

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

ダン、最初の2つ、ネイバーアイランドの競争環境と日本の回復の遅れは、ホノルルの営業上の課題よりも短期的な業績への影響が大きいということだけ申し上げておきます。ホノルルでは、大幅な設備投資をすることなく、スケジュールを調整し、オペレーションを安定化させることができました。特に、建設期間を過ぎれば、さらに安定性が増すと思います。しかし、経済的なコストというよりは、日々の業務でチームに試練を与え、白髪を増やすような事態を招いているのです。

特に10月と11月には、予定していた変更を実施する前に業績が特に圧迫されました。もうひとつは、航空機の稼働率です。特に1年のピーク時や夏場の需要に応えるために、必要なだけの航空機があるのでしょうか。そして、もし可能であれば…私たちは、この1年間私たちの良きパートナーであったプラットのパートナーと働き続け、もう少し確実な、できれば夏場の航空機の稼働率をもう少し上げることができないか、そしてそれによって、航空機が供給されない場合にテーブル上に残している収益の一部を取り戻すことができるのではないか、と考えています。

Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト

なるほど。わかりました。お時間をいただき、ありがとうございました。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。ありがとう、ダン。

オペレーター

次の質問は、Bank of AmericaのAndrew Didoraさんからです。質問をお受けください。

Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト

皆さん、こんにちは。ブレントさん、最初の質問です。あなたの準備した発言の中で、あなたは本土からハワイにかけての控えめな軟調さについて少し話したと思います。これはなぜだと思いますか？また、競合他社はどのように見ていますか？また、競合他社はどのような状況でしょうか？

Brent Overbeek — 収益管理およびネットワーク計画担当上級副社長

昨年の秋には、明らかに力強さが感じられました。休暇に入ると、その強さを実感できるようになりました。4Qは少し減速していましたが、私たちはそれを予測に入れていました。

1Qの前半は、ブッキングが少し減速したと言えます。年明け早々に、秋の好調期よりも少し積極的なプロモーション運賃を設定しました。しかし、新年を迎えてから、トラフィック面でいくつかの進展があり、本当に前向きな展開が見られたので、とても心強く思っています。また、年初に見られたような値引きの動きも少なくなってきました。

ですから、私たちは正しい方向へ向かっていると思います。

Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト

了解しました。ありがとうございます。それから、Shannon、あなたは3月1日時点のパイロット契約を含むと言ったと思います。私の聞き間違いでしょうか？また、部分的な四半期ということですが、2023年までの四半期ごとの労働力の影響について教えてください。

シャノン・オキナカ — 最高財務責任者

ありがとう、アンドリュー。そうですね、おっしゃるとおりです。もしパイロットがこの契約を批准すれば、3月1日から適用されます。

ですから、この契約の影響は、料金だけではありませんが、第1四半期には、その影響として半ポイント強を加えました。通期では、ALPAとの契約の影響で1.5ポイント強になると思います。また、これは1年のうち12カ月ではなく10カ月分です。

Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト

そうですね。そうですね。収益力の正確な変節を予測するのは難しいことは承知しています。しかし、そこに至るまで、今後数四半期にわたる潜在的な現金消費についてどのように考えるべきでしょうか？

シャノン・オキナカ — 最高財務責任者

日本が早く戻ってくることを期待しているので、予想するのは少し難しいですね。短期的には、現金の使い道について、より保守的になるのではないかと思います。ですから、私たちはまだ投資を続けています。

それは私たちの将来にとって非常に重要なことです。しかし、私たちはコストを削減する方法を探しており、それによってキャッシュを節約しています。でも、現金を節約するような大きな計画はありません。銀行にはまだかなりの現金があり、長期的なイニシアティブに投資するために使うつもりです。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。財務状況を改善するために緊急に行動する必要があると思いますが、パニックにならないようにすることが重要です。各地域の競合状況を見ると、当社は競合他社に対して十分なパフォーマンスを発揮しており、場合によっては、非常に高いパフォーマンスを示しています。ですから、パニックになる必要はありません。

しかし、私たちは、流動性ポジションには満足していますが、今後、慎重な行動と適切な決断が必要であることを肝に銘じておかなければなりません。

Andrew Didora — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト

素晴らしい。ありがとうございます。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

ありがとう、アンドリュー。

オペレーター

次の質問は、Susquehanna International GroupのChris Stathoulopoulosからです。ご質問をお聞かせください。

Chris Stathoulopoulos — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト

皆さん、こんにちは。ピーターさん、直接のコメントありがとうございます。そして、収益に関する取り組みについてです。IT、旅客サービスシステム、プレミアムキャビンについてです。

今年の後半にはアマゾンが予定されていると思います。日本、オーストラリア、ニュージーランド、韓国以外の国での取り組みについて少しお聞かせください。また、競合状況についてですが、本日プロモが公開されました。まだ — インターアイランドの39ドル運賃はまだ出ているようで、ここに2人分の片道運賃が55ドルとかで出ています。インターアイランドの運賃について、平均運賃が高いというレポートがありましたが、この運賃をいつまで維持するつもりですか？また、収益に関する取り組みについてお伺いしたいのですが、その内容を整理していただくと同時に、その他のセールプロモーションについてもお聞かせください。ありがとうございました。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者

そうですね。まず、収益に関する取り組みについてお聞かせください。先ほどBrentがいくつか触れていたと思います。しかし、昨年あたりから新しい収益管理システムを導入し、そこからパフォーマンスを生み出すことができるという点では、まだ上積みがあります。

優先席とエクストラコンフォート席の価格設定に関する機能を強化し、曜日ごとに、より望ましい座席を指定して価格を設定する方法をよりダイナミックに行えるようにしました。その結果、昨年はリターンの面で大きな前進がありました。しかし、私たちのチームの誰もが、まだそこから最後の一滴まで機会を絞り出したとは言わないと思います。これらの中には、当初は主に北米のネットワークで展開されていたものがあります。

ですから、優先席のようなものを国際的に展開する機会もあり、ブレントはそれを始めたばかりだと言っています。このように、私たちはさまざまなことに取り組み続けていますし、その先にも長いリストがあります。PSS自体は、初日から新しい収益を生み出すような機能を備えているわけではありません。私たちの技術の根底にあるシステムを近代化することで、より適応しやすく、進化しやすく、新製品を開発し、よりタイムリーに市場に投入することができるようになるのです。

ですから、収益面では、スイッチを押すだけで得られるようなメリットはないと思います。しかし、それによって、より広範な能力の向上がもたらされると考えています。39ドルの運賃がまだ存在するのはそのとおりです。週7日、全席指定というわけではありませんが、おおむね週4日、39ドル、週末はもう少し高く、最終座席ではないものの、かなり広い範囲で利用可能です。

実際のところ、私たちは競争を続けなければなりません。私たちは、より良いスケジュールとサービス、素晴らしい信頼性、そして素晴らしい従業員を持っています。しかし、このビジネスではコスト競争力、価格競争力が必要であることは周知の事実です。ですから、私たちはこれからも競争を続け、最終的には成功することを確信しています。

Chris Stathoulopoulos — Susquehanna International Group — アナリスト

わかりました。失礼しました。最初の質問には多くのことが含まれていました。他の国際的なPOS市場について、どのような状況なのか、少し教えていただけませんか。

ありがとうございました。

Brent Overbeek — 収益管理およびネットワーク計画担当上級副社長

そうですね。オーストラリアとニュージーランドは、冬に非常に好調で、アメリカの販売拠点も数量、運賃ともに好調です。また、日本や韓国向けの米国内販売も好調です。

日本や韓国向けの販売も好調ですが、全体的なトラフィックミックスに占める割合はかなり小さくなっています。しかし、明らかに需要はあります。また、韓国のPOSもかなり好調です。ですから、全体的に見れば、これらの状況には非常に満足しています。

追加滑走路はありますか？もちろん、そう考えています。また、フロントキャビンも非常に好調で、特に南太平洋地域では非常に高い運賃で需要を取り込むことができました。

Chris Stathoulopoulos — Susquehanna International Group — アナリスト

わかりました。ありがとうございました。

運営担当者

他にご質問はございません。それでは、最後にピーター・イングラムからごあいさつをお願いします。

ピーター・イングラム — 社長兼最高経営責任者