注目のテスラ(NASDAQ:TSLA)2021年第3四半期決算説明会の日本語訳です。参考になると嬉しいです。
株価も決算後に上昇しており新高値を更新して順調です。
テスラ(NASDAQ:TSLA)2021年第3四半期決算説明会
2021年10月20日、午前8時30分（米国東部時間）
Call participants:
Martin Viecha
Zach Kirkhorn — Chief Financial Officer
Drew Baglino — Senior Vice President
Lars Moravy — Vice President, Vehicle Engineering
Pierre Ferragu — New Street Research — Analyst
Joseph Spak — RBC Capital Markets — Analyst
Colin Langan — Wells Fargo Securities — Analyst
Colin Rusch — Oppenheimer & Co. Inc. — Analyst
Brian Johnson — Barclays — Analyst
Trip Chowdhry — Global Equities Research — Analyst
Jed Dorsheimer — Canaccord Genuity — Analyst
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マーティン・ヴィエチャ
皆さん、こんにちは。テスラの2021年第3四半期のQ&Aウェブキャストにようこそ。本日は、CFOのザッカリー・カークホーン、上級副社長のドリュー・バグリノをはじめとする役員が参加しています。当社の第3四半期の業績は、米国中部時間の午後3時頃に、このウェブキャストと同じリンクで公開した最新の報告書で発表しました。
この電話会議では、当社のビジネス見通しについて説明し、将来の見通しに関する記述を行います。これらの記述は、本日時点での当社の予測および期待にもとづくものです。実際の出来事や結果は、米国証券取引委員会（SEC）への最新の提出書類に記載されているものを含め、多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の電話会議の質疑応答では、1つの質問と1つのフォローアップに限定してください。
[Q&Aに入る前に、ザックさんからご挨拶があります。ザックさん？
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
はい。ありがとう、マーティン。当社は第3四半期において、最も重要な財務指標のそれぞれで新記録を樹立し、企業として大きな進歩を続けています。全体では、前期比20％増、前年同期比70％増の24万台強の車両を納入しました。
また、当四半期末には年間生産台数100万台以上を達成することができました。生産台数の増加は、主に上海工場でのModel Yのさらなる立ち上げによるものです。このプログラムを以前の生産量に戻すにはもう少し時間がかかりますが、需要に基づき、過去の生産レベルを上回ることを目標としています。
また、上海工場を当社の主要な輸出拠点として移行しました。これにより、北米市場へのより多くの車両供給と、欧州へのModel Yの導入が可能となりました。部品の不足や物流の変動により、工場をフル稼働させることができませんでした。重要なのは、これまでの1年間で納入台数を約2倍にしてきたものの、これを達成するのは非常に困難だったということです。
サプライチェーンチームの素晴らしい働きと、生産チームの素晴らしい柔軟性に感謝したいと思います。サプライチェーンチームの素晴らしい仕事ぶりと、生産チームのリアルタイムでの調整に対する素晴らしい柔軟性に感謝します。また、可能な限り迅速に生産能力を増強しているため、サプライヤーとの間で生産予測を下げることはありませんでした。また、テスラへの献身的な協力関係を築いてくださっているサプライヤーの皆様にも感謝しています。
このような増産と全般的な価格上昇にもかかわらず、当社のバックログは増え続けており、お客様の平均待ち時間も延びています。当面、この問題に対処する唯一の現実的な方法は、既存の生産ラインでより多くのクルマを作るために全力を尽くすことであり、私たちはそこに注力しています。同様の動きはストレージ事業にも見られ、当社は部品やセルが許す限り、PowerwallとMegapackの生産を迅速に拡大するよう努めています。さらに、電池の自社製造プログラムも順調に進んでおり、自動運転のフルベータプログラムをより多くのお客様に提供できるようになったことも喜ばしいことです。
財務面では、自動車の売上総利益率がGAAPベースで30.5％に達し、規制による影響を除くと29％弱となり、これまでで最も高い水準となりました。これは主に、特に上海工場での生産台数が増加したこと、モデルYの構成比が増加したこと、モデルSの生産台数が順調に増加したことによるものです。モデルSは現在、粗利益率がプラスに転じており、生産量の増加とモデルXの立ち上げに伴い、粗利益率が増加すると予想しています。
しかし、これは他の要因と比較するとわずかなものです。受注残を考慮すると、最近の変更の影響が財務に反映されるまでには時間がかかることをご承知おきください。なお、FSDベータプログラムからの追加収益もまだ認識していません。当四半期のFXもそうでしたが、Expediteを含むサプライチェーンの課題は、引き続きコスト面での逆風となっています。
コモディティコストや人件費の上昇による影響を受けていますが、価格調整も行っており、これにより補うことができます。全体としては、前回の電話会議で述べたように、固定費の吸収率が高く、各ユニットの増産による限界的な収益性により、損益は引き続き改善しています。営業利益率は、利益率の向上、数量の増加、間接費の適切な管理などにより、以前に発表した長期見通しを上回る15％弱を達成しました。キャッシュ面では、31億ドルという記録的な営業キャッシュフローを生み出し、製造能力、過給機能力、サービス能力の増強のために引き続き多額の投資を行いました。
また、当四半期中に18億ドルの2025年満期ユーロ円建転換社債型新株予約権付社債の早期償還を行うなど、高金利の負債の解消も継続して行っています。今後の見通しとしては、今年の目標である年間成長率50％を達成するために必要なペースを大幅に上回っていることは明らかです。第4四半期の生産は部品の入手状況に大きく左右されますが、当社は継続的な成長を目指しています。また、オースティンとベルリンでは、最初の量産車の組み立てが間近に迫っています。
ここで強調しておきたいのは、最初の生産車は重要なマイルストーンですが、最も大変な作業はこの先のランプにあるということです。これらの工場では、新製品や製造技術の限界に挑戦しているため、立ち上げの正確なペースを予測するのは難しいことを覚えておいてください。また、これらの工場では、大量生産に向けて、部分的にマージンを圧迫します。全体として、私はチームが成し遂げたことを非常に誇りに思っており、第4四半期および2022年に向けた次の成長段階に期待しています。
チームは短期間で財務体質を改善するという素晴らしい仕事をしてくれたと同時に、実行の精度とペースを継続的に向上させてくれました。ありがとうございました。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。それでは、当社ウェブサイトに掲載した機関投資家および個人株主の皆様からのご質問にお答えします。最初の質問は、4680セルを搭載した最初の車両の納入時期はいつ頃になるのでしょうか？
ドリュー・バグリーノ：上級副社長
はい。ありがとう、マーティン。セル以外の観点では、構造、バッテリー、衝突、航続距離、信頼性などのテストが今期中に完了する予定です。これまでのテストは順調に進んでおり、フリーモントの製造ラインはサポート体制が整っています。
しかし、先ほどザックが言ったように、これは新しいアーキテクチャーであり、未知の不安要素がまだ存在する可能性があります。私たちの最優先事項は、提供する製品の品質を確保することです。セルの観点からは、設計の成熟度と製造の準備が整っており、先ほど述べたパックのスケジュールに合致していることに満足しています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。機関投資家の方からの2つ目の質問ですが、25,000ドルのモデルの生産開始は、まだ2023年になる見込みですか？今からそれまでの最大のハードルは何でしょうか？
ラース・モラヴィ — 車両技術担当副社長
ありがとう、マーティン。そうですね。私たちは、できるだけ早く生産量を増やすための戦略に取り組んでいます。ザックがそのことをよく話してくれたと思います。
そのためには、ビジネスの複雑さを最小限に抑えることが重要です。一般的に細胞に制約がある世界では、ラインナップに新しい車を追加することは避けたいと考えています。これらの既存製品を成長させるにはまだ余力がありますが、私たちはオースティン、ベルリンでのModel Yの拡大、フリーモントでのSとXのさらなる増強で過去の水準に戻すことに注力するとともに、フリーモントと上海での3とYの生産を拡大しています。以前にもお伝えしましたが、オースティンでのモデルYの後、次に発売する製品はサイバートラックです。
もちろん、その時期は、サプライヤーと自社セルの両方でセルの生産能力を向上させることに加え、サプライチェーンで直面している多くの逆風や、現在テーブルの上に並んでいる製品を完成させることにかかっています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。3つ目の質問ですが、FSDのベータ版トレーニングデータセットは、ソフトウェアがより多くのユーザーに提供されるにつれ、爆発的に増加することが予想されますが、これまで隔週で提供していたバージョンを、週次、あるいは日次で提供できるようになるまでのスピードに関して、初期の段階で得られたものはありますか？
Drew Baglino – シニア・バイス・プレジデント
現時点では、どれだけ多くのデータを収集できるかではなく、収集したデータをどれだけ早く処理できるかが重要です。ここで登場するのが、AI Dayでも紹介したDojoです。Dojoの大幅に高速なトレーニングコンピュータを使えば、今よりも頻繁に反復処理を行うことができるようになります。例えば、トレーニングにかかる時間が1週間ではなく1日で済むようになれば、より多くのアップデートを行うための能力に大きな違いが生まれます。しかし現実的には、ソフトウェアのアップデートを繰り返すためには、もっと多くのことが必要です。
テストや検証を含む、上から下までのインフラ全体が、より速いイテレーションのために設定される必要があります。ですから、今のところ毎日のアップデートはあまり現実的ではありません。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、今後のモデル開発についての最新情報と、年間2,000万台の販売台数を達成するために必要な車種の多様性について教えてください。現在、世界で最も売れている車でも、100万台を少し超える程度しか売れていません。では、S、X、3、Y、トラック、そして2万5,000ドルの車だけで、2,000万台を達成することは可能なのでしょうか？
ラース・モラヴィ（Vice President, Vehicle Engineering）氏
ありがとう、マーティン。そうですね。前にも述べたように、当社ではモデル3とモデルYの両セグメントで記録的な成長を遂げており、モデル3は現在、世界で最も売れている高級セダンとなっています。また、株主総会でもお話ししましたが、モデルYは世界で最も売れている車になると思われます。
テスラは、これらの車両セグメントで型破りな取り組みを続けており、今後も新製品を投入するたびに型破りな取り組みを行いたいと考えています。公表しているように、最終的には車両ラインナップを拡大して大量生産に乗り出すことになりますが、そのためには、小型・中型、大型セダン、SUV、トラックにまたがるすべての主要セグメントに参入する必要があると考えていますし、もちろん、ロボットタクシーという巨大な空間も必要になります。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次にリテール株主の方からの質問ですが、テスラは2024年までにフリーモント、上海、オースティン、ベルリンの現在の4工場の車両生産能力をどのようにすることを目標としていますか？
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
はい。ありがとう、マーティン。当社の目標は、年平均50％のペースで成長することです。それを外挿することができるのです。
この目標を大きく上回る期間もあるかもしれません。最善の努力をしても、それをわずかに下回る期間があるかもしれません。しかし、それが当社の長期的な目標であることに変わりはありません。Fremontでは、可能性の限界に挑戦し続けています。
過去12ヶ月間で、約43万台の生産を行いました。工場内のどこにボトルネックがあるのか、どのような可能性があるのかなど、私たちが知っているすべてのことに基づいて、さらに50％増やすことを目標としています。これは難しい目標だと思いますが、社内のチームが掲げている目標であり、これからも努力を続けていくつもりです。最近では、第3四半期の販売台数に最大の貢献をしたModel Yの生産を開始しましたが、上海でも引き続き生産を拡大していきます。
最近では、第3四半期の販売台数に最も貢献したModel Yの生産を強化しています。そして、時間をかけて、この工場の生産能力を拡大していく予定です。オースティンとベルリンは興味深い工場です。というのも、最初に生産能力を拡大するのはモデルYですが、これらの工場は意図的にかなりの広さの土地と拡張能力を持つ場所に設置しています。そこで、これらの工場でモデルYを使ってみます。
私たちはできるだけ早く、週に5,000台の生産を目指しています。そして、さらにその先を目指し、潜在的にはこれらの工場で週に1万台を生産することも考えています。そして、ここオースティンにCybertruckを追加し、そこからさらに成長させていきます。私たちの目標は、今後数年間で年間数百万台の自動車を生産し、最終的には長期的に年間2,000万台の自動車生産を実現することです。
年率50％の成長率を目指して、実現可能な限りのスピードで成長していきます。
マーティン・ヴィエシャ
素晴らしいですね。どうもありがとうございました。次の質問は、FSDの規制環境が厳しくなっていること、NHTSAによる調査や幅広いデータ要求について、どのようにお考えですか？最近のNHTSAの候補者の中には、オンラインで空売り業者と関わるなど、公にFSDを批判している人もいます。このような環境にどのように対応していくのか？
Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長
ありがとう、マーティン。はい。私たちは長年にわたり、NHTSAをはじめとする世界各国の規制機関と常に連携し、知識を共有するとともに、アクティブセーフティとパッシブセーフティの両方に関するアプローチについて協力してきました。規制当局による調査は常に行われており、特にFSDのような技術開発の最先端を行くテーマについては、常に調査が行われています。
このような調査の際、私のチームと私自身は常に可能な限り協力的です。私たちは、これらの製品が精査されることを期待し、受け入れています。そして、製品の性能や当社の製品が持つ革新性についての真実が、最終的にはすべての問題となることを知っています。最終的には、以前の電話でもお話ししたように、私たちはすべての設計において安全性を最優先しています。これは、私たちの第一のモチベーションが、人命を救い、怪我を防ぐためのソフトウェアやハードウェアを設計する素晴らしいエンジニアのチームから来ているからなのです。
そのためにも、オートパイロットの安全性に関するデータや、お客様が投稿されたFSDの動画をソーシャルメディアでご覧いただくなど、当社の技術がどのように発展していくのか、今後も透明性を保っていきたいと考えています。あなたに戻る
Martin Viecha
素晴らしい。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
補足すると、ラーズが言ったように、テスラにとって安全性は非常に重要です。それが正しいことなのです。また、当社製品に対するさまざまな独立試験や規制当局の試験を見れば、その結果には、信じられないほど優秀なエンジニアの仕事が反映されていることがわかります。そして、車の周りの安全性を重視したソフトウェアを開発する上での私たちの目標は、ハードウェアが提供できるものを超え続けることです。
衝突を未然に防ぐことができれば、それが最も安全な管理方法だと思います。マクロ的に見ると、自動車業界では、従来の自動車から、ドライバーが管理する以上のことを管理できるコンピュータ、ソフトウェア、センサーなどへの移行が進んでいると考えられます。規制機関は、当然のことながら、このような環境でどのように規制を行うかに関心を持っており、NHTSAもその例外ではありません。NHTSAも例外ではありません。ですから、ラーズが言ったように、これは素晴らしいことだと思います。
私たちは、ソフトウェア指向の自動車への移行を望むすべての規制機関とパートナーを組み、協力して取り組んでいきたいと思います。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問ですが、サービスについては、予約が数週間から数ヶ月先になるという問題が残っています。同様に、スーパーチャージャーの待ち時間が耐えられないほど長くなっている場所もあります。テスラは、この2つの分野で顧客体験を向上させるために、具体的にどのような取り組みを行っていますか？
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
この質問のサービスの部分は私が担当します。ドリューは、スーパーチャージャーの部分を担当してください。夏の間、サービスの待ち時間が増加しています。
これにはいくつかの要因があると考えています。1つ目は、これは私たちに限ったことではありませんが、パンデミック後の世界では、ある種の平常心を取り戻すことが、多くの人の予想よりも早く起こったということです。ここで見られるのは、人々が車で移動する距離が増えたということです。2020年から2021年の初めにかけて、お客様が先延ばしにしていたサービスへの需要があったかもしれません。
その結果、サービスへの需要が高まっています。同時に、マクロ環境では、物流、部品の移動、部品の調達がますます困難になってきており、これは現在、世界的によく知られている問題です。また、労働市場の問題もあります。このように、サービスに対する需要の増加と供給能力の向上が同時に起こることは、先に述べた理由から影響を受けています。そのため、夏の間、主にヨーロッパと北米でサービスの待ち時間が増加していました。
それ以来、私たちはこの問題に懸命に取り組み、待ち時間の短縮を実現しました。すべての地域でそうなっているわけではありませんが、地域別の平均的な観点から考えれば、改善が見られます。私たちは引き続き、拠点を増やすことに非常に注力しています。昨年は、サービスセンターの設置面積を35％拡大しました。
また、移動修理の拠点数も40％以上増加しています。また、サービスの需要と供給のバランスが取れていないことで最も影響を受けている地域で、できるだけ早くスタッフを増やしています。しかし、これらすべてにおいて最も重要なことは、これまでの通話でも述べてきたように、「最高のサービスは、サービスを受けないこと」だと思います。ですから私たちは、車両の初期品質と車両の信頼性の両方に、会社として非常に注力してきました。
この2つの指標は、長期的に見ても、ここ数四半期で見ても、かなりの改善が見られています。だからこそ、私たちはこの問題を常に念頭に置いています。私たちはこれを注意深くモニターしています。以上、当社の状況と取り組みについてご説明しましたが、参考になれば幸いです。
Drew Baglino – シニア・バイス・プレジデント
そうですね。スーパーチャージャーについては、スーパーチャージャーチームが混雑状況を監視し、車両の増加に合わせて待ち時間を最小限に抑え、お客様に快適にご利用いただけるよう拡張計画を立てています。一部の混雑した地域では容量を拡大する必要がありますが、ネットワークの平均的な混雑状況は過去18ヵ月間で減少しています。とはいえ、私たちは立ち止まっているわけではありません。
私たちは、グローバルに加速的な拡大計画を実行しています。ネットワークは過去18ヶ月間で2倍になり、今後2年間で3倍にする予定です。さらに、既存の混雑が孤立して問題となっている場所では、より迅速に対処するために、個々のサイトベースで、地元の救済サイトを迅速化し、モバイルスーパーチャージャーを配備し、待ち時間を回避するためにオフピークの利用を促進する価格戦略を導入しようとしています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
もうひとつ、スーパーチャージャーについて補足しておきます。急速充電に対応した最新のバッテリーパックと、250キロワットの充電ステーションの組み合わせを体験されていない方は、非常に驚かれることでしょう。これは、スーパーチャージャーの容量にとって非常に重要な要素です。なぜなら、高速充電が可能であればあるほど、また、個々のポストでより多くの充電セッションが可能であればあるほど、スーパーチャージャーの使用時間が短くなるため、長期的な旅をする際のカスタマーエクスペリエンスが向上するからです。ですから、これは戦略の中でとても重要な部分です。
スーパーチャージャーチームは素晴らしい仕事をしてくれましたが、それには250キロワットの充電と最新のバッテリーパックの両方を組み合わせる必要があります。
ドリュー・バグリーノ：上級副社長
また、ソフトウェアの改良や、混雑したスーパーチャージャーを避けるためのダイナミック・ルーティングについても、継続的にロードマップを作成しています。これは本当に便利です。スーパーチャージャーの混雑状況をリアルタイムに把握して、お客様をご案内する場所を選んでいます。さらに、トリッププランナー自体の改良も続けており、ユーザーのエネルギー使用量をどのように推定するかを検討しています。これにより、ユーザーに必要以上の充電を求めることがなくなり、トータルの旅を遅らせる要因のひとつになります。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございます。ありがとうございました。次の質問ですが、テスラはFSD以外にも、テスラに追加のソフトウェア収益をもたらすことができる実在するAIを使ったアイデアを検討していますか？もしそうでなければ、テスラはFSDのベータ版を中心に面白いゲームを作ることを検討できますか？
Drew Baglino — シニア・バイス・プレジデント
AI Day」では、Dojoが他社のニューラルネットのトレーニングプラットフォームとして使われる可能性について話しました。現在、当社は社内での利用のためにDojoを完全に契約しているので、これは当社の関心事ではありません。しかし、FSDの観点から、車内での体験を引き続き改善していくことを期待しています。
マーティン・ヴィエシャ
はい、ありがとうございます。株主の皆様からの最後の質問ですが、FSDの利用率は、月額制を導入してからどのように変化したのでしょうか。また、FSDの発売が間近に迫っている中で、FSDの価格を引き上げる予定はありますか？
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
質問の後半部分を先に説明します。当社の価格戦略や短期的に起こりうることについて、将来の見通しを示すようなコメントはしません。前半のご質問については、社内でも興味深い問題でした。具体的なコメントをする前に、一般論として申し上げますと、今日FSDサブスクリプションで学んだことは、必ずしもすべてが関連しているわけではありません。
これは、FSDのベータ版がリリースされ、より多くのお客様がその機能にアクセスできるようになったときのためのプラットフォームです。2つ目のポイントは、FSDサブスクリプションの月々の価格を、FSDオプションをリースやローンに組み込む場合のコストと比較すると、お客様が完全自動運転の機能を享受するための最も経済的な方法は、先行して購入し、ローンに組み込むことだということです。その結果、データ上では、自動車を購入する際のFSDの先行取得率に変化は見られませんでした。しかし、このソフトウェアの機能に興味を持ち、加入して楽しむ人たちの動きはかなり活発になってきています。
しかし、最初に申し上げたように、FSDのサブスクリプションに関するこれまでの実績は、あまり意味がないと考えています。今後、より多くの機能をリリースしていく中で、それがどのように作用するかを見ていきたいと思います。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。それでは、アナリストの皆様からのご質問にお答えします。[次の質問は、ニューストリート・リサーチのピエール・フェラグさんです。ピエールさん、どうぞマイクを外してお進みください。
ピエール、あなたのマイクはミュートになっていると思いますが。OKです。ピエールさんが対応している間に、次のアナリストに進みましょう。次の質問は、RBCのジョセフ・スパックさんです。
Joe, we can’t hear you. ミュート解除をクリックしていただけますか？OKです。チームが作業している間、say.comの質問に戻りましょう。次のsay.comの質問は、テスラはFSDを他の車に移すことを、1万ドル以下の手数料で可能にすることができますか？アーリーアダプターは、車をアップグレードしたいと思ったら、その代償を払うことになります。
下取りの価値を失い、今度は高いコストで購入しなければなりません。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
あまり知られていないと思いますが、私たちはすでに、この質問にあるようなことを実際に行っています。テスラをテスラに下取りに出した場合、FSDが搭載されているものとそうでないものとでは、支払う価格に違いがあります。そのため、FSDを買い戻すためのプレミアムが発生するのです。その分を新車の購入に充てることができるのです。
このような意見はよく耳にします。ソーシャルメディアでも、フォーラムなどでも、よく耳にします。ソーシャルメディアやフォーラムなどでも聞かれます。これはすでに存在していますが、このフォームに直接書かれているわけではありませんし、潜在的に下取り価格が上昇していることを明示しているわけでもありません。
実際にそうしているので、これですっきりするといいのですが。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。次の質問ですが、イーロンは1年前の11月にサイバートラックの最新情報を発表すると言っていましたが、まだ実現していません。改良された新しいサイバートラックを披露していただけますか？
ラース・モラヴィ（Vice President, Vehicle Engineering）氏
そうですね。ありがとう、マーティン。サイバートラックについては、多くの質問を受けます。少し前にお客さまにお見せした試作品を実現するために、サイバートラックのディテールアップに追われています。
最近ソーシャルメディアでご覧になった方もいらっしゃるかもしれませんが、私たちはいくつかのアルファモデルを製作し、現在それらをテストしてデザインをさらに熟成させています。その結果、リアステアのようないくつかの重要な追加機能が指摘されていますが、目に見えない小さな改良点も数多くあり、製品は当初のビジョンにほぼ忠実に再現されています。現在進行中のベータ版で製品の改良を続け、来年までには発売したいと考えています。
マーティン・ヴィエシャ
OKです。どうもありがとうございました。ピエールをプレゼンターに昇格させました。聞こえるでしょうか？
ピエール・フェラグ — ニューストリート・リサーチ — アナリスト
皆さん、聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
そうですね。聞こえるよ。
ピエール・フェラグ — ニュー・ストリート・リサーチ — アナリスト
驚きました。よくもまあ、こんな風に理解してくれたものだと感心するよ……。
マーティン・ヴィエシャ
私たちはそうしなければなりません。
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
ありがとうございます、ピエール。
ピエール・フェラグ — ニュー・ストリート・リサーチ — アナリスト
私はパニックになっていたでしょうね。とにかく、私の質問をさせてください。実は、あなた方が保険の分野で行っていることに非常に興味を持っています。現在、テキサス州の市場では、ドライバーの安全スコアに応じて保険料が変わる保険商品が販売されていますね。
それについてお聞きしたいのですが。市場の反応について、いくつかの初期データがあると思いますが、最新情報は？最新情報は？また、そこからどのように配信していくかについても教えてください。それは、あなたのインストールベースを非常に簡単に通過するものですか？それとも大々的なマーケティング活動が必要でしょうか？それから、拡大計画についても教えてください。次の地域はどこになりますか？時期はいつですか？そのビジネスラインは、今後数年間でどのくらいのペースで成長しそうですか？
Zach Kirkhorn（ザック・カークホーン）：最高財務責任者
はい。ありがとうございます、ピエール。私は、当社の保険商品について非常に情熱を持っています。テスラには、この製品の開発に多くの時間を費やしてきた優秀なチームがあります。
これまでのところ、私たちはかなり興奮していますよ。つまり、最高レベルの話をすると、我々が保険市場に参入したのは、ある意味、意図的ではなかったと言えるでしょう。お客様からは、従来の保険の価格が高すぎて、テスラを買う余裕がなくなってしまうという不満の声が寄せられていました。テスラでは、できるだけ多くの人に製品を購入できるようにしたいと考えています。
これは会社のミッションを達成するために非常に重要なことです。月々の支払額に占める保険料の割合を見てみると、かなり高いことがわかります。また、部品コストの5ドルをここで、10ドルをどこかで回収するために、私たちは製造に多大な労力を費やしています。もし、月々の支払額から5ドル、10ドル、20ドル、30ドルを引き出すことができれば、ファイナンスを利用した場合の車の価格を下げることができますし、保険料を改善することによるレバレッジは、アフォーダビリティの観点から非常に大きなものとなります。
これが、私たちがこのプロジェクトに参加した背景です。調査を進めていくと、基本的に、従来の保険料算出ツールは既存のデータに基づいて最適化されていますが、既存のデータは限られています。しかし、既存のデータは限られています。そのため、配偶者の有無や年齢などの属性に焦点が当てられます。事故歴なども良い例です。
しかし、基本的には、リスクが低く、実際にはあまり保険金を請求しないお客さまが、保険料に比べて過剰に支払うことになります。その過払い金は、基本的に補助金を受けているリスクの高いお客さまに支払われます。私たちは、この問題とデータを見て、これは公平ではないと考えました。テスラでは、車が接続されており、基本的に車輪の上のコンピュータであるため、車を運転するドライバーの属性を評価し、その属性が安全性と相関しているかどうかを判断するための膨大な量のデータがあります。
そこで私たちは、何百種類もの変数と、何十億マイルもの走行履歴を調べることに時間を費やしてきました。その結果、一定期間における衝突の可能性をある程度の精度で予測できるモデルを構築することができました。しかし、このモデルは完璧ではありませんよね。モデルは、入手可能なデータの関数です。そのデータセットは増え続けています。
新しい変数の実験も続けていますが、これまでのところ、かなりうまく機能するモデルができています。そのモデルから衝突の頻度を予測し、それを価格に反映させることができるのです。そして、個別の価格設定を車に、アプリに、お客様の体験に統合し、ドライブのたびに運転状況、成功した属性、失敗した属性、安全性を向上させるためにできることなどをお客様にフィードバックすることができます。それが私たちの開発したものです。
そして、FSDのベータ版登録プログラムの一環としてセーフティスコアを搭載し、現在15万台近くのクルマがセーフティスコアを利用しています。最新のデータでは、1億マイル以上の走行が確認されています。そのため、過去にさかのぼってデータを分析することができました。その結果、2つのことがわかってきました。
1つ目は、セーフティスコアを利用した場合とそうでない場合では、お客様が衝突する確率が30％低くなるということです。これは非常に大きな違いです。これは、製品が機能しており、お客様がそれに反応していることを意味します。次に、実際のデータに基づいて、ドライバーの安全スコアに応じた衝突の確率を調べてみました。
これは我々のモデルと一致しています。特に、安全性の高い上位層と下位層では、実際のデータに基づく衝突の確率に何倍もの差が出ています。これは、私たちにとって非常に新しく、非常にエキサイティングなフロンティアです。長くなってしまいましたが、私たちはこの件に多くの時間を費やし、多くのことを考えてきました。
具体的には、米国の保険業界は規制が厳しく、州ごとに規制されています。つまり、各州の保険局から規制に関する承認を得る必要があります。テキサス州は、私たちが最初にサービスを開始した州です。
ここにいるテキサス州の保険規制当局の方々に感謝したいと思います。一緒に仕事ができてよかったと思います。私たちには、さらに多くの州をカバーするロードマップがあります。規制当局からの承認が得られれば、それらの州で製品を発売する予定です。
私たちの目標は、私たちが車を持っているすべての主要市場に参入することです。先週、テキサス州でソフトローンチを行いました。先週のことですか？そうです。初動のデータを見ると、カリフォルニア州でのデータと比較すると、ここでは良いスタートを切ったと言えます。
私たちはこれを非常に楽しみにしています。個別のリスクに応じた価格設定にも期待しています。人々がより安全になり、その結果、お金を節約できることに期待しています。そしてそれは、世界で最も安全な製品を作るという当社の優先事項にもつながるのです。
ラース・モラヴィ（Vice President, Vehicle Engineering）： はい。
さらに付け加えるならば、エンジニアリングチームにとって、財務チームが自分たちの世界でも安全性を追求しているのを見るのはとてもエキサイティングなことです。浸透しているんですね。皆さん、ありがとうございました。
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
ありがとう、ラース。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございます。ピエールさん、何か追加の質問はありますか？
ピエール・フェラグ — ニューストリート・リサーチ — アナリスト
いえ、大丈夫だと思いますよ。ザック、時間を割いて答えてくれてありがとう。魅力的で、とても興味深いですね。それを調べるのが楽しみです。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、RBCのジョセフ・スパックさんからです。
ジョセフ・スパック — RBCキャピタル・マーケッツ — アナリスト
ありがとうございます。私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエシャ
はい。聞こえていますよ。
ジョセフ・スパック — RBCキャピタル・マーケッツ — アナリスト
完璧ですね。ザックさん、あなたが気づいたように — あるいは、あなたが指摘したように、営業利益率は10％台前半を達成しましたね。これは中期的な目標でした。いくつかの課題があり、工場の稼働率が十分でないにもかかわらず、現在はその目標を達成しています。
現在、この目標についてどのようにお考えですか？価格をさらに下げて需要を喚起したり、他の施策に投資したりすることが可能なのか、それとも目標を変更する必要があるのか。また、長期的には、ソフトウェアとハードウェアの構成が変化しても、希望する売上総利益率の目標を持っているのでしょうか？
ザック・カークホーン — 最高財務責任者
はい、あります。営業利益率の目標については、長期的なガイダンスを達成しました。これは非常に喜ばしいことだと思います。次の四半期と次の年を展望すると、財務的にはいくつかの課題があると思います。
オースティンとベルリンの生産開始により、これらの工場が稼働するまでの間、ランプの非効率性が発生します。そのため、これらの工場が立ち上がる際には、利益率の低下を招く可能性があります。私たちの目標は、できるだけ早く工場を立ち上げることです。しかし、先ほどドリューが言ったように、解決しなければならない未知の問題がいくつもあります。
また、コスト構造に関しても、不確実な環境に置かれていると言えます。つまり、コモディティ面でのコスト上昇が見られます。労働力不足の影響については、サプライヤーからもフィードバックを受けていますし、私たち自身も実感しています。また、物流費や配送費も引き続き問題となっていますが、これらがどのように展開するかは不透明です。
これらが安定することを望んでいます。その時期を正確に予測することは困難ですが、私たちはコストの変化に合わせて価格を調整してきました。来年以降、どのように展開するかを見守りたいと思います。このような理由から、売上総利益率については何とも言えません。
営業利益率については、当社は間接費および営業費の管理に非常に注力してきました。売上高に占める営業費用の割合は減少しており、この傾向は今後も続くと考えています。これらを総合すると、今後4、5四半期の間に営業利益率の改善が続くことを期待しています。今後の展望としては、これまでのビジネスはハードウェアの自動車関連ビジネスが中心で、その上にソフトウェアが少し乗っているという感じでした。
完全な自動運転が成熟し、導入率が高まり、その価格を引き上げることができれば、ハードウエアベースの企業とソフトウエアベースの企業がより混在したビジネスになるため、売上総利益率と営業利益率の両方にかなりのアップサイドが生まれます。ですから、私たちはこの旅を楽観的に考えています。長期的に見れば、旅は非常に楽観的ですが、今後の4～5四半期は少し難しいですね。より多くの情報が得られれば、引き続き決算発表の場でお知らせします。今、世界には多くの不確実性が存在しています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。ジョー、追加の質問はありますか？
ジョセフ・スパック — RBCキャピタル・マーケッツ — アナリスト
はい。2つ目の質問は、標準的なレンジのモデルに対してグローバルにLFPパックを提供しているとのことですが、私の理解では、すべて中国から来ていると思います。私の理解では、すべて中国で生産されています。これは今後も継続する計画なのでしょうか？それとも、世界中の他の工場でLFP機能を持たせたいのでしょうか？
Drew Baglino（ドリュー・バグリーノ）：上級副社長
そうですね。確かに、私たちの目標は、自動車の主要部品をすべて、生産地に近いところではなくても、少なくとも大陸で現地化することです。それが私たちの目標であり、その目標を達成するために、社内およびサプライヤーと協力して取り組んでいます。また、最終組立レベルだけでなく、可能な限り上流工程にも取り組んでいます。
マーティン・ヴィエシャ
有難うございました。次の質問は、ウェルズ・ファーゴのコリン・ランガンさんです。コリンさん、ミュートを解除していただけますか？OKです。それを待っている間に、次の質問に行きましょう。
コリン・ランガン — ウェルズ・ファーゴ証券 — アナリスト
申し訳ありません。今、私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエシャ
すみません。はい。あなたの声が聞こえるようになりました。完璧です。
Colin Langan — Wells Fargo Securities — Analyst
申し訳ありません。いいですよ。はい。実は以前の質問の続きなんです。
コモディティが高騰しているとおっしゃいましたね。バッテリーの主要原材料の多くを見ると、コバルト、ニッケル、リチウムなど、すべて40％上昇しています。この影響を軽減するために、長期契約を結ぶことに尽力されていると思います。これまでのところ、この高騰による影響は見られないのでしょうか。もしそうでなければ、原材料の逆風が実際にいつ頃現れるか、あるいは現れたかについて教えてください。
Zach Kirkhorn（ザック・カークホーン）：最高財務責任者
はい。影響は出ています。現在、当社が主にさらされているのはニッケルとアルミニウムで、ニッケルはセル用、アルミニウムは非セル用です。また、さまざまなサプライヤーとの契約が混在しています。
一部の材料は直接契約しており、価格変動の影響を完全に受けます。また、長期的な契約を結んでいるものもあります。指数の変動に応じてコストを負担する契約もあります。指数の変動に伴って、そのコストの一部が当社に流入しています。
大幅なコストではありませんが、小さくはありません。来年に向けて、このような結果にならないことを願っていますが、このような動きの結果、引き続きコスト面での逆風が吹く可能性もあります。正確なことを言うのは難しいですが、変動幅と増加幅が非常に大きいですからね。ある時点までは、その増加分を吸収してくれていたサプライヤーもありました。
契約が切れたり、契約を更新・延長しなければならなくなったりすると、また交渉しなければなりません。私たちが会社としてやらなければならないこと、そして集中的に取り組んでいることは、製品のコストを下げ続けなければならないということです。そして、我々の手に負えないコスト増を克服しなければなりません。それが部品の調達であれ、部品の再設計であれ、製造の効率化であれ、私たちはこの道を歩み続け、マクロ経済の観点からさらに積極的に取り組んでいくしかありません。
ドリュー・バグリーノ：シニア・バイスプレジデント
そして、多角化ですね。ニッケルやコバルトである必要はありませんし、他の選択肢もありますからね。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございます。Colinさん、何か追加の質問はありますか？いいですよ。次の質問に移りましょう。次の質問は、オッペンハイマーのコリン・ラッシュさんです。
Colin Rusch — Oppenheimer & Co. Inc.のアナリストです。
私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエチャ
はい。聞こえていますよ。
Colin Rusch — Oppenheimer & Co. Inc. — アナリスト
完璧ですね。負極材に関する戦略と、それを正極材の削減に活用する能力、および[Inaudible]からのパフォーマンスについて、少しお話いただけますか？
ドリュー・バグリーノ：シニア・バイスプレジデント
具体的な話をするつもりはありませんが、まず一つ言えることは、先ほどのコモディティの話とは異なり、負極材は構成要素という点では同じ状況ではありません。負極材は一般的に安定した商品であるため、どちらかに急激に変化させるということにはあまり関心がありません。より良い陽極を得るために、より少ない陰極を使うというような、いたちごっこのようなことはありません。
細胞が機能するために維持しなければならない基本的な比率があるのです。ですから、拡大して考えると、私たちが負極側で最も重視しているのは、製品の長期的なサイクル性を損なうことなく、負極のコストを継続的に削減できるかどうかということです。また、エネルギー密度の向上にも役立ちます。陽極のエネルギー密度を向上させると、電池のエネルギー密度も向上しますが、直接的には1対1ではありません。
この点にも注目していますが、トレードスペースは、サイクルと初日のコストを比較したものになっています。
Colin Rusch — Oppenheimer & Co. Inc.のアナリストです。
大変参考になりました。車両価格戦略については、顧客によっては柔軟性がありますが、そうでない場合もありますので、車両価格設定のプロセスについてお話いただけますか？また、コモディティ価格がコスト構造に影響を与えたり、自動車のブランドダイナミクスを見たりした場合、どのくらいの期間で価格変更や調整が行われると予想していますか？
Zach Kirkhorn（ザック・カークホーン）：最高財務責任者
はい。ここ2、3四半期、価格設定は非常に難しい問題でした。この課題の一部は…というと、今、この分野で見られる素晴らしいことは、電気自動車の魅力に深く目覚めているように見えることです。率直に言って、私たちは少し不意を突かれました。
このような目覚めや消費者心理の変化には、さまざまな理由があると思いますが、人々は今、電気自動車を買いたいと思っており、テスラを買いたいと思っています。これは私たちにとって非常にエキサイティングなことです。同時に、当社にはより多くの車を製造するための設備能力がありますが、これまで詳細に説明してきたように、いくつかの力学的な制約を受けています。私たちは、できる限り多くの車を作るために最大限の努力をしています。
その努力がどれほどのものであるかは、大げさに言うことはできません。それはかなりの苦行です。生産能力を最大限に発揮し、寄せられる需要に応えられるよう、できる限りの努力をしています。しかし、その結果、生産能力を十分に高めることができなくなってしまいました。
それと同時に、以前にもお話ししたように、マクロ経済のコストが当社の構造に影響を与えています。私たちが考えているのは、もし誰かが今、車を注文したとしたら、その車は、車種や工場によっては、数ヵ月後、あるいは数四半期後に納品される可能性があります。そして、私たちがその車を作るタイミングは、その車が納車される直前になります。その時、世界はどうなっているのか？私たちは、コスト構造がどのように変化しているのか、それに合わせて価格設定をどのように変える必要があるのか、この分野の供給力学はどうなっているのか、といったことを考えています。
価格設定についてもうひとつお伝えしたいのは、企業は常に価格を変更しているということです。違いは、テスラが価格を変更するときは非常に透明性が高いということです。つまり、価格が上がることもあれば、下がることもあるということです。また、価格が下がることもあります。
一般の人にとっては、価格変更が論理的に意味をなさないように見えることもあるでしょう。しかし、裏では需要と供給のバランスをとるための戦略があり、また、さまざまな部品不足のバランスをとり、待ち時間を管理しようとしています。それらすべてが、ここでの最適化につながっているのです。
Martin Viecha
OKです。どうもありがとうございました。次の質問は、バークレイズのブライアン・ジョンソンさんです。ブライアンさん、どうぞ、ミュートを解除してください。
ブライアン・ジョンソン — バークレイズ — アナリスト
テスティングです。聞こえますか？
マーティン・ヴィエシャ
はい。聞こえていますよ。
ブライアン・ジョンソン — バークレイズ — アナリスト
そうですね。ところで、テスラには一人ではなく、チームがあるというのは素晴らしいことですね。FSDについてもう少し掘り下げてみたいと思います。
2020年の12月、ドイツのBusiness Insiderのインタビューで、あなたのリーダーは、12月までにレベル5の自律性を期待すると言いました — 1年以内に。つまり、それは今のことです。しかし、FSDの進捗状況やYouTubeにアップされているいくつかの問題点を見ると、レベル2、2プラスのシステムのように見えます。そこで、3つの質問をします。1つ目は、少なくとも能力的にレベル4に到達するためのスケジュールを教えてください。規制に関することは後で考えましょう。
2つ目は、ザックがFSDに関連した収益、つまり繰延収益を放出する基準は何かということです。また、監視が必要なレベル2のシステムがあるだけで、その繰延収益を放出できるのでしょうか？そして3つ目は、質問をしているように見えるNHTSAの新しい担当者とどのように協力していくかについて、もう少し話していただけますか？彼らは、レベル2やFSDの機能に関する情報について、あなたに3つの要求をしています。
Zach Kirkhorn（ザック・カークホーン）：最高財務責任者
はい、ありがとうございます。ありがとうございます。順番にお聞きします。スケジュールを具体的にお話しするのは難しいのですが。
オートパイロット・チームは、すべてのバージョンにおいて、非常に熱心に繰り返し作業を行っています。オンラインで情報を公開している一般のお客様に対しては、このリリースを通して非常に透明性を高めています。そのため、完全な自動運転を使用しているときに、反復作業を行っていると、その進歩を感じることができます。また、自分の車に搭載していない人にとっても、ソーシャルメディアはその進捗状況を把握するのに優れています。
チームはイテレーションやアップデートのたびに迅速に動いており、非常に熱心に取り組んでいます。2つ目のご質問である繰延収益の計上基準については、お客様が製品を購入された時点で、その製品が何を提供できるかについて、当社が一定の約束をしていることが挙げられます。我々が評価しなければならないのは、その約束を果たしているかということです。そして、このソフトウェアは、一定の地域内で、約束した人々に広く提供されているか？FSDはまだベータ版であり、招待者のみの限定的なサービスであることから、繰延収益の認識が適切であるとは判断していません。今後も進化させていきます。
また、財務チーム内でもモニターを続け、リリースしてもよいと思われるマイルストーンに到達するかどうかを確認します。NHTSAに関する質問は、Larsが担当しますか？
Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長
先ほど申し上げたように、私たちはNHTSAやその他の規制機関が行う調査、特にADASシステムに関連する調査には常に全面的に協力しています。7月にNHTSAが常設の一般命令を発表したとき、当社はすぐに対応し、その報告書のニーズを実際に満たすことができる最初で唯一の企業のひとつとなりました。私たちは、必要に応じて、毎週、そして事件が発生するたびに、その情報を送信し続けています。
また、追加の調査についても、先ほど申し上げたように、真摯に対応しています。すべての事実が明らかになり、NHTSAが今回のケースにおけるアクティブセーフティとパッシブセーフティの両方の戦略について十分な情報を得られるように、ひとつひとつの調査を進めていきます。ご存知のように、私たちは先週、当社のフリートデータを使用して、Model Yのエアバッグおよび拘束システムのアップデートを行いました。その際、NHTSAと緊密に連携し、事前に十分な情報提供を行いました。
このように、ソフトウェアベースの自動車への移行に伴い、ザックが議論した新たな規制空間では、このようなことが継続的に起こると思います。私たちはその一端を担えることを嬉しく思います。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、トリップ・チャウドリーさんからです。
トリップ・チャウドリー — グローバル・エクイティ・リサーチ — アナリスト
とても良い四半期でした。早速ですが、2つ質問があります。1つ目は、ベルリンとオースティンに建設予定の2つの工場についてです。この2つの工場は、レイアウトやデザイン、組み立てラインなど、それぞれどのように違うのでしょうか？2つ目の質問は、サイバートラックに関するものです。
外骨格のスチールを見たとき、サプライヤーは誰に注目しているのでしょうか？その材料の供給は、サイバートラックの23年、24年の即時立ち上げに十分なものでしょうか？私からの質問は以上です。
Lars Moravy — 車両技術担当副社長
そうですね。これまで述べてきたように、当社はサイバートラックの外装用に独自のステンレス鋼種を開発し、自動車の世界で求められる耐久性と腐食性の両方を満たすようにしました。この原材料やその他の原材料については、ドリューが述べたように、引き続き複数の調達先を検討しています。
初期の段階でいくつかの調達先を決定しましたが、これは社内で維持することになると思いますし、すでに最初の鋳造を開始しています。ステンレスの圧延は、他の素材を引っ張るのとそれほど変わりません。ただ、その硬さを得るために、どれだけローラーを硬くするかということです。新型車の製造工程と同じように、サプライヤーやベンダーと協力して、お客様のニーズに合ったスケジュールと供給を確保していきます」。
Drew Baglino — シニア・バイス・プレジデント
オースティンとベルリンの違いについては、いくつかあります。これは主に、地域の法規制やその他の規制要件に基づいて行われた、建築物の選択の違いによるものです。しかし一般的には、製造システムをシステムとして進歩させ、工場から工場へと改善点を見出すための論理的な道筋を作ろうとしています。場合によっては、オースティンとベルリンの間で改善点が見つかったこともありました。
このように、ある工場のある部分は、他の場所よりも少し新しい反復があるかもしれませんが、それらはすべて、機械を作る工場、つまり機械を作る機械を前進させる道筋の一部なのです、すみません。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。最後の質問は、カナコード社のジェド・ドーシャイマーさんです。
ジェド・ドーシャイマー — キャナコード・ジェニュイティ — アナリスト
聞こえますか？
マーティン・ヴィエシャ
はい。聞こえていますよ。
ジェド・ドーシャイマー — キャナコード・ジェニュイティ — アナリスト
私の質問にお答えいただきありがとうございます。ブランデンブルクさん、ザックさん、キャリーコストをマージンの観点から見積もってもらえませんか。あるいは、2つの部分に分けて考えてください。21年の生産開始はいつ頃になると予想していますか？つまり、12月まであと2ヶ月ほどです。また、キャリーコストによる利益率への影響をどのように考えていますか？また、追加の質問があります。
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
オースティンでもベルリンでも、年内に最初の量産車を生産するという目標は変わりません。これまでにも少しお話してきましたが、新しい工場、新しい車のデザイン、新しい技術、新しい場所、新しいチームなど、未知のことがたくさんあります。だから、私たちの前にはかなりの実行の旅が待っているのだと思います。
しかし、それが私たちの目標であり、すべての計画はそのためにあります。ホモロゲーションや規制上の理由から、これらの工場で車を生産したとしても、2021年末までに車を納入することは期待できません。私たちは、品質と顧客満足度に自信のある車をある程度の数、作りたいと考えています。2つ目のポイントは、冒頭の挨拶でも触れましたが、この国の新しさゆえに、どのような展開になるのかを正確に把握するのは非常に難しいということです。
また、星が揃い、物事が早く進む可能性もあります。来年の大半をこれらの工場の立ち上げに費やすことになるかもしれません。非常に難しいことですが、今後もこの電話会議やその他の場を通じて、皆様にお知らせしていきます。その結果、当社のマージンにどのような影響が出るかについては、立ち上げが不確実であるため、これも難しいところです。
他の工場と比較してこれらの工場の立ち上げには違いがありますが、四半期ごとの総コスト構造の中で新規立ち上げに関連するものの割合を考えると、Fremont工場は稼働しており、安定したマージンを生み出し、成長していることがわかります。上海でも同じことが言えます。ですから、これらのランプによる利益率への影響はある程度あると考えています。ただ、どれだけ早く立ち上げることができるか、またその過程でどのような不確定要素が出てくるかにかかっています。
Jed Dorsheimer — Canaccord Genuity — Analyst
そうですね、1台あたりのマージンですが、もし今、キャリーコストがいっぱいであれば、自動車の生産を開始すると、今よりもマージンが上がるのではないでしょうか？
Zach Kirkhorn（ザック・カークホーン）：最高財務責任者
つまり、現在、工場に関連するコストをある程度計上しています。工場の転換に伴うコストの増分は、質問の意味するところであれば、工場の100％ではないということです。
ジェド・ドーシャイマー — キャナコード・ジェニュイティ — アナリスト
はい、そうです。私が言いたかったのはそのことです。
Zach Kirkhorn — 最高財務責任者
そうですね。また、今年の初めにModel Sを発売した際にも、これと非常に似た動きが見られました。製品が発売され、売上原価や減価償却費が計上され始めると、そのコストがどこに計上されるかについて損益計算書に少しずつ反映されていきます。しかし、今はまだ使っていない、工場に関連するすべてのオペレーションコストを、スタッフの配置や生産の拡大、発生させる必要があります。
マーティン・ヴィエシャ
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＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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