物流・輸送サービスの米国大手企業でライダーシステム（NYSE:R）2021年第3四半期決算説明会です。
車両管理ソリューション部門は米国、カナダ、英国で各種業務用トラック、けん引トラック、トレーラーのリース、レンタル、保守請負を展開しているため今起こっているサプライチェーンの悪化による影響をみるのに参考になると思います。
ライダーシステム社（NYSE:R）2021年第3四半期決算説明会
2021年10月27日午前11時00分（米国東部時間）
Call participants:
Robert S. Brunn — Vice President of Investor Relations, Corporate Strategy and Product Strategy
Robert E. Sanchez — Chairman of the board and Chief Executive Officer
John J. Diez — Executive Vice President and Chief Financial Officer
John Steven Sensing — President of Global Supply Chain Solutions and Dedicated Transportation Solutions
Tom Havens — President of Global Fleet Management Solutions, Senior Vice President and Global Chief of Operations
Allison Poliniak — Wells Fargo — Analyst
Scott Group — Wolfe Research — Analyst
Stephanie Moore — Truist — Analyst
Jordan Alliger — Golderman Sachs — Analyst
Jeff Kauffman — Vertical Research Partners — Analyst
Todd Fowler — KeyBanc Capital Markets — Analyst
Brian Ossenbeck — JPMorgan — Analyst
Justin Long — Stephens — Analyst
Bert Subin — Stifel — Analyst
More R analysis
オペレーター
おはようございます、ライダーシステム2021年第3四半期決算発表のカンファレンスコールにようこそ。[オペレーターの指示】 本日の通話は録音されています。異議のある方は、この時点で切断してください。ここで、ライダーの投資家対応・企業戦略・新製品戦略担当上級副社長のボブ・ブルン氏に通話をご紹介したいと思います。ブルンさん、どうぞ始めてください。
ロバート・S・ブルン — インベスター・リレーションズ、コーポレート・ストラテジー、プロダクト・ストラテジー担当バイス・プレジデント
どうもありがとうございます。おはようございます。ライダーの2021年第3四半期決算説明会へようこそ。この電話会議では、1995年米国私募証券訴訟改革法（Private Securities Litigation Reform Act of 1995）に規定されている将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの記述は、経営陣の現時点での期待に基づくものであり、不確実性や状況の変化に左右されます。実際の業績は、経済・事業・競争・市場・政治・規制などの要因の変化により、これらの見通しとは大きく異なる可能性があります。これらの要因に関するより詳細な情報、および各 non-GAAP 財務指標と最も近い GAAP 指標との調整は、今朝の決算発表資料、決算説明会資料、および Ryder の Web サイトに掲載されている Ryder の米国証券取引委員会への提出資料に記載されています。本日の電話会議には、会長兼最高経営責任者の Robert Sanchez、取締役副社長兼最高財務責任者の John Diez が出席しました。また、グローバルフリートマネジメントソリューション社長のTom Havensと、グローバルサプライチェーンソリューションおよび専用輸送の社長であるSteve Sensingが電話に出ており、プレゼンテーションの後に質問を受け付けます。それでは、ロバートに電話をおつなぎします。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
皆さん、おはようございます。また、ご参加いただきありがとうございます。本日の電話会議では、まず戦略的な最新情報をお伝えし、次にサプライチェーン事業と専用事業の成長を加速するための革新的な技術への投資についてご説明します。また、本日発表したMidwest Warehouse & Distribution System社の買収計画についてもご説明します。ジョンは、今期も予想を上回る結果となった第3四半期の業績を説明し、リターンに焦点を当てた規律ある資本配分戦略を検証します。その後、2021年の最新の見通しについて説明します。まず、市場と当社の業績に関する主要なハイライトをご紹介します。長期的な輸送と物流のアウトソーシングのトレンドは、引き続き当社の成長戦略と投資を支えています。パンデミックが始まって以来、倉庫管理や配送、Eコマースのフルフィルメント、大型商品やかさばる商品のラストワンマイル配送などのトレンドが加速し続けています。当社の戦略的投資は、このような良好なアウトソーシングのトレンドを活用することに重点を置いています。労働力、サプライチェーン、トラックの生産に影響を与える前例のない課題は、企業が長期的なアウトソーシングの意思決定をする際に役立つため、当社にさらなる成長機会をもたらしています。サプライチェーンや専用機器の分野で記録的な新規契約を獲得しており、これが長期的な利益成長に貢献するものと期待しています」と述べています。また、非常にタイトな市場の中で、企業がトラックのキャパシティを求めていることから、FMSも恩恵を受けています。統制のとれた資本配分戦略に基づき、サプライチェーン分野で複数の顧客に対応する倉庫機能を追加し、成長を加速させるために計画しているMidwest Warehouse & Distribution Systemの買収を通じて、収益性の高い物流事業に投資しています。また、一任型および希薄化防止型の自己株式取得プログラムを通じ、長期的に株主に資本を還元する計画を発表しました。新たな一任プログラムの利用は、バランスシートのレバレッジ、優良な買収案件の有無、株価などのいくつかの要因に応じて、時間をかけて行われる予定です。現在、通期のROEは18％から19％の範囲で達成できると見込んでいます。当チームは、中古車販売およびレンタルの良好な価格動向をうまく活用し、両分野で優れた業績を達成しました。また、リース価格の引き上げを継続した結果、ポートフォリオの収益が改善し、平均稼働リース車両1台あたりの収益が4％増加しました。
今後、リースの更新や価格改定が行われるとともに、データ分析を活用して、用途や機器の種類、その他のリース収益の主要な要因に基づいて顧客の価格をさらに細分化することで、さらなる効果を期待しています」と述べています。次にキャッシュフローについて。当社は8億ドルを超える強力なフリー・キャッシュ・フローを生み出しました。今回の見通しには、OEM供給の遅れに起因する資本支出の繰延による4億ドルのキャッシュフロー効果と、記録的な中古車販売による収益を反映しています。現在、バランスシートのレバレッジは目標範囲を大幅に下回っており、規律ある資本配分戦略に沿って資本を投入することで、株主価値を向上させるための余力を持っています。Ryder Last Mile、e-コマース・フルフィルメント、貨物輸送の仲介などの新製品や強化製品の開発は、収益性の高い成長分野を活用する機会を提供します。革新的な技術により、当社は需要の高い付加価値のある物流ソリューションを提供することができます。前四半期は、ライダー・ラストマイルの提供について説明しました。今期は、新しいビジネスを獲得する上で重要な差別化要因であることが証明されている、貨物のリアルタイムな可視化とコラボレーションツールであるRyderShareについてご紹介します。営業とマーケティングは、当社のブランド認知度を高め、お客様に当社のあらゆるサプライチェーン機能を知っていただくための重要な役割を担っています。
Ever betterキャンペーンとデジタルマーケティングの強化により、適格なセールスリードが大幅に増加しました。また、さらなる成長の機会を得るために、営業部隊を拡大し、その能力に投資しています。戦略的なM&Aの機会は、Midwest社の買収計画のように、新たな機能、地域、業種の追加に焦点を当てています。このようなM&Aは、特にサプライチェーンと専用サービスにおいて、成長を加速させる重要な手段です。Ryder Ventures は、新興企業への直接投資を通じ、5 年間で 5,000 万ドルの投資を目標とするコーポレートベンチャーキャピタルファンドです。当社の投資は、お客様に利益をもたらし、業界のリーダーとしての地位を強固なものにする新製品や新機能を開発するために協力するという、高度な戦略的関係を築いています。私たちは、Eコマースのマイクロフルフィルメントやデジタルドライバーの人材派遣など、数多くのエキサイティングな分野に投資を行い、これらの新興企業と協力して重要な顧客ニーズに対応しています。
また、最近では自律走行技術を持つ企業との戦略的提携を発表しました。これにより、資産管理、メンテナンス、輸送に関する当社の専門知識を活用することができ、この新興分野における革新的なリーダーとしての地位を確立することができました。RyderShareは、注文のライフサイクルを通してリアルタイムで貨物の可視性をユーザーに提供するとともに、ライダーのサプライチェーン専門家チームが例外を管理しながら、サプライヤー、キャリア、荷主の間で1つのプラットフォーム上で情報を共有する機会を提供しています。RyderShareのユーザーは、顧客に対するサービスの向上、従業員の生産性の向上、意思決定のために1つのソースから情報に容易にアクセスできることなどのメリットがあります。現在、Ryderの輸送量とサプライチェーンの約70％がRyderShareを介して行われています。このプラットフォームは現在までに440万件以上の取引を処理し、5,300人以上のユーザーがいます。また、最近発表した倉庫業向けのRyderShareにも期待しています。この機能強化により、RyderShareは輸送と倉庫を結びつける唯一の可視化プラットフォームとなりました。これは、新しいビジネスを獲得するための重要な差別化要因になると期待しています。それでは、ジョンに代わって、第3四半期の業績と資本配分戦略について簡単にご説明します。
ジョン・J・ディズ — エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
ありがとう、ロバート。第3四半期の会社全体の業績については、7ページをご覧ください。第3四半期の営業収入は、3つの事業セグメントすべてにおいて増収となり、前年同期比11％増の20億ドルとなりました。継続事業の1株当りの比較可能利益は、前年同期の1.21ドルに対し、当四半期は2.55ドルでした。この増益は、レンタル、中古車販売、リースの各分野における業績の向上と、過去の残存価額の見積り変更に関連した減価償却費の影響が減少したことを反映しています。当社の主要な財務指標である自己資本利益率（ROE）は、2011年12月期に15.7％となりました。これは、レンタル事業や中古車販売事業の増益、および減価償却費の減少を反映したものです。また、リース事業の業績向上もROEの向上に貢献しており、価格政策の影響を反映しています。COVIDの影響で資本支出が異例に少なかった前年に比べて減少しましたが、通期のフリーキャッシュフローは8億2,900万ドルと好調でした。次に、8ページのFMSの業績について説明します。フリートマネジメントソリューションズの営業収入は、旺盛な需要と価格の上昇によりレンタル収入が37％増加したことを反映し、8％増加しました。レンタル価格は、主にすべての車両クラスで料金が上昇したことにより、9％増加しました。FMSの税引前利益は、前年同期比1億7,000万ドル増の1億8,600万ドルとなりました。このうち9,300万ドルは、中古車販売益の増加と、過去の残価推定値の変更に関連する減価償却費の減少によるものです。また、レンタル・リース事業の業績向上もFMSの収益増加に大きく貢献しました。当四半期のパワーフリートのレンタル稼働率は過去最高の83％となり、前年同期の71％を大きく上回りました。当四半期の業績は、平均稼働リース台数が3％減少したことにより一部相殺されましたが、リース価格設定施策の継続的な推進力も寄与しました。当四半期の営業収益に対するFMSのEBTの比率は14.9％となり、長期的な目標である1桁台後半を上回りました。9ページには、当四半期の世界の中古車販売台数の結果が掲載されています。中古車市場の状況は、好調な貨物輸送とトラック生産の制約による供給時期のずれにより、引き続き堅調に推移しています。販売台数の増加は、市場価格の大幅な改善を反映しています。世界全体では、トラクター、トラックともに売上高は前年同期比で2倍以上となりました。前四半期比では、トラクターは32％、トラックは27％の増加となりました。ご記憶の方もいらっしゃると思いますが、当社は昨年、米国において現行の残存価値推定値を維持するためには、2022年までにトラックで10％、トラクターで30％の価格上昇が必要であるとの感応度を示しました。
現在のトラクターとトラックの売上高は、この水準を大幅に上回っています。米国におけるトラクターおよびトラックの平均的な販売価格は、減価償却目的で使用している当社の残存価値推定値を大幅に上回っています。このように、当社は残存価額の見積もりに満足しており、現時点では大幅な調整の必要性はないと考えています。当四半期の中古車販売台数は、在庫水準の低下を反映して、前年同期比44％減、前四半期比18％減の 4,900台となりました。当四半期末の中古車在庫は3,500台で、目標範囲である7,000台から9,000台を下回りました。続きは10ページの「サプライチェーン」をご覧ください。営業収益は、新規契約台数の増加および価格の上昇により、前年同期比で14％増加しました。この成長は、サプライチェーンの混乱や自動車の生産活動の影響により一部相殺されました。この混乱は、世界的なサプライチェーンが正常化するまで、自動車業界のお客様に影響を与え続けると予想しており、お客様と協力して影響を軽減する努力を続けています。状況が流動的であることから、潜在的な操業停止による影響の見積もりを通期見通しに含めています。SCSの税引前利益は62％減少し、売上高に対するEBTの比率は6.2％となり、目標を下回りました。これは、自動車関連事業の収益低下、人件費の増加、戦略的投資を反映したものですが、これらの事業の収益がプラスになったことで一部相殺されました。当社が実施している価格調整により、2022年上半期にはSCS EBTのパーセンテージが改善し、来年下半期には目標値の範囲内、もしくは目標値の範囲内に移行するものと見込んでいます。11ページの専用ページに移ります。営業収益は、新規契約、数量増加、価格上昇により、16％増加しました。新規契約獲得およびDTSは引き続き好調で、現在までの販売実績はすでに通年で過去最高水準に達しています。新規契約獲得の背景には、世俗的なアウトソーシングのトレンドが継続していることに加え、企業が長期的なアウトソーシングの意思決定を迫られている現在の労働問題やサプライチェーンの課題があります。当社は多様な業界でより大きな契約を締結しており、新規契約の獲得にはFMSやSCSとのクロスセリングの機会も寄与しています」と述べています。DTSの税引前利益は54％減少し、DTSのEBT（税引前利益）の売上高に対する比率は5.3％と目標を下回りました。これは、人件費と保険料の増加を反映したもので、新規事業からの利益で一部相殺されました。前例のない労働問題がDTSおよびSCSの現在の業績に影響を与えていますが、当社は採用活動を強化しており、市場コストの上昇に対応するために顧客と協力して価格調整を実施しています。お客様に期待される優れたサービスを提供し続ける中で、これらの価格調整が早期に進展していることに勇気づけられています。当社は、新規および拡大した顧客基盤と価格調整により、22年上半期のDTSのEBT比率が改善し、下半期には当社の目標範囲に近づくものと確信しています」と述べています。スライド12をご覧ください。リースの資本支出は、リース販売活動の増加により、8億700万ドルとなり、前年の計画を上回りました。リース収益は価格設定イニシアチブの恩恵を受けており、より正常なリース資本投資を支えています。
レンタル設備投資額は5億8,300万ドルで、前年比で大幅に増加しましたが、これはレンタル車両への投資計画が増えたことを反映しています。これは、レンタル車両への投資計画の増加を反映したものです。当社は、好調なEコマースや全体的な貨物輸送活動から得られる需要の増加を取り込むため、2021年にレンタル車両を約15％増加させる計画です。2021年通期の総資本支出の見通しは19億ドルから20億ドルで、当初の予測範囲を下回っています。これは、先ほどロバートが強調したOEM供給の遅れに起因する車両購入の延期による推定4億ドルの影響を反映しています。スライド13をご覧ください。2021年のフリー・キャッシュ・フローの見通しは、前回予想の6億5,000万ドルから7億5,000万ドルを上回り、10億ドルから11億ドルの範囲となりました。この予測は、資本集約的なFMS事業の緩やかな成長と、サイクル全体でプラスのフリーキャッシュフローを生み出すことのバランスをとるという当社の戦略を反映しています。また、前述のとおり、OEM製品の納入遅延による影響や、中古車販売による記録的な収益を反映しています。バランスシートのレバレッジは、収益とキャッシュフローの増加により低下し、今年度の目標範囲の下限を下回る見込みです。重要なのは、FMSの業績が予想以上に好調で、減価償却費の影響が減少していることから、今年度のROEは18％から19％になると予想していることです。中古車販売の損益の影響を除いた比較可能なEBITDAの前年同期比での増加は、収入の増加と営業成績の改善を反映しています。
スライド14をご覧ください。私たちの資本配分の優先順位を確認したいと思います。この優先順位は、長期的なフリーキャッシュフローを生み出すハイリターンの機会に投資することで、長期的な株主価値を創造することに焦点を当てています。当社の資本配分の優先順位は、高収益の有機的成長機会への投資です。これには、FMSのリースフリートの緩やかな成長と、SCSおよびDTSの加速的な成長が含まれます。FMS事業では、年間18億ドルから21億ドルの投資を見込んでいますが、これは契約更新に伴うリース車両の入れ替えや既存のレンタル車両の更新に必要な金額です。また、年間2億ドルから5億ドルの投資を見込んでいます。これは、リース車両が約2,000台から4,000台増加し、それに伴ってレンタル車両も増加することを意味します。リース、レンタルともに、継続的な価格設定の取り組みにより、引き続き収益性の向上が見込まれます。また、収益性が高く、資本集約度の低いサプライチェーン事業や専用事業の成長を加速させるための投資や、当社の能力を拡大・強化するための技術投資も、有機的成長のための資本の重要な優先事項です。Midwest社の買収計画のようなターゲットを絞った買収は、新たなサービス機能や産業分野の追加に焦点を当てており、長期的な利益成長のための重要な機会を提供します。また、当社の基本的な事業を補完するアクレーティブなタックイン買収や、RyderVenturesによる投資も、当社に新たな機会をもたらします。また、当社の資本配分戦略は、配当や自社株買いを通じた株主への資本還元に重点を置いています。ライダーは45年以上にわたり、四半期ごとの配当金を継続的に支払ってきました。過去10年間の配当成長率は7％で、現在の配当利回りは約3％です。先に述べた新しい自社株買いプログラムでは、希薄化防止のための自社株買いと任意の自社株買いの両方が可能です。希薄化防止プログラムを利用することで、希薄化を相殺することに引き続き取り組んでいます。一任プログラムは、レバレッジを管理するために時間をかけて利用することを計画しており、その利用はバランスシートのレバレッジ、優良な買収案件の有無、株価などいくつかの要因に左右されます。当社の資本配分の優先順位は、フリーキャッシュフローを創出し、目標レバレッジを維持しながら、サイクル全体でROEを15％以上にすることにあります。それでは、ロバートに今後の見通しについて話してもらいます。
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者
ありがとう、ジョン。次に、15ページのEPS見通しについて説明します。これは、前回予想の7.20ドルから7.50ドルを上回るもので、前年の0.27ドルの損失を大きく上回ります。また、第4四半期の既存のEPS見通しを、前年同期の0.83ドルを大幅に上回る2.36ドルから2.46ドルとしています。中古車販売、レンタル・リースが、通期の業績予想を上方修正する主な要因となります。第4四半期の利益は、好調な価格設定を反映して、第3四半期に比べて若干減少する見込みですが、在庫水準の低下による販売台数の減少により一部相殺されました。2022年に向けては、増収増益を見込んでいます。2021年にサプライチェーンおよび専用機で記録的な新規契約を獲得したことが、2022年の増収に寄与すると見込んでいます。サプライチェーンおよび専用サービスのマージンは、さらなる市場の混乱がない限り、人件費の上昇に対応するための値上げを反映して、来年前半に改善し、後半には目標範囲に近づくと予想しています。好調な貨物輸送状況とトラック生産の課題は、2022年も継続し、FMSの業績にプラスになると予想しています。減価償却費の減少により、前年同期比で8,500万ドルの増益を見込んでいます。しかし、これは来年販売される車両の簿価の上昇によって完全に相殺されると予想しています。
中古車販売台数は横ばいから小幅な増加を見込んでいます。中古トラックの年間価格は、2022年には横ばいから小幅上昇し、少なくとも年央までは堅調に推移し、下期にはトラックの新車生産が活発化し、中古車在庫や市場全体が正常化し始めれば低下する可能性があると予想しています。来年のフリー・キャッシュ・フローは減少する見込みですが、これは主に、OEM製品の納入遅延に起因する4億ドルの資本支出の延期を2021年から2022年にかけて行ったことを反映しています。異常なOEM生産状況を考慮すると、2021年と2022年のフリーキャッシュフローを合算して見るのが適切でしょう。全体的には、アウトソーシングに有利な傾向と、セールス、マーケティング、新製品開発における当社の取り組みに満足しています。2022年に向けて、労働問題を相殺するための価格上昇など、リターンを高めるために行っている施策に自信を持っています。以上で、今朝の準備講演を終わります。質疑応答に入る前に、本日中に10-Qを提出する予定であることをご了承ください。
この後はオペレーターにお任せします。
質疑応答をお願いします。
オペレーター
アリソン・ポリニアク — ウェルズ・ファーゴ — アナリスト
サプライチェーン・ソリューションについてお聞きしたいのですが、明らかにマージンが圧迫されています。自動車関連の要因と人件費高騰の要因を分けて考えることはできますか？確かに、来年に向けての改善を期待されているようですが、現時点ではどのような状況にあるのかを確認したいと思います。
ロバート・E・サンチェス：取締役会会長兼最高経営責任者
サプライチェーンの課題の多くは、自動車グループに起因しています。主に半導体の不足が生産に影響を与えており、その結果、自動車グループから得られる収益に影響を与えています。スティーブ、他に何か言いたいことはありますか？
ジョン・スティーブン・センシング — グローバル・サプライチェーン・ソリューションと専用輸送ソリューションの社長
この2つに加えて、RyderShareへの投資、Ever betterキャンペーン、その他いくつかの分野への投資を増やしました。この3つの分野でまとめてみました。
ロバート・E・サンチェス（取締役会会長兼最高経営責任者
アリソンに付け加えると、来年後半に向けて、人件費の増加を補うための値上げと、自動車業界のサプライチェーンの安定化を目標としています。上半期には利益率が改善し、下半期にはサプライチェーンと専用機の両方で1桁台後半の目標値に戻ると予想しています。
オペレーター
[次の質問は、ウォルフ・リサーチのスコット・グループからお願いします。スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
ロバートさん、来年の減価償却費の減少により8,500万ドルの利益があるとおっしゃいましたが、相殺されましたね。その相殺の内容を聞き逃してしまったのですが、ご説明いただけますか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
はい、相殺されたのは残存価値の上昇です。覚えておいていただきたいのですが、今年、私たちが設定している残価はアクセラレートされたレベルで、それはずっと低かったのです。2019年と2020年にこのような変更を行ったときのことです。来年になると、ポリシーレベルに戻り、残価が高くなります。つまり、約8,500万ドルが、減価償却費の繰り延べによる相殺分ということです。つまり、前年同期比で考えると、実際の影響は中古車販売の価格設定と販売台数の変化によるものになります。来年の販売台数は、横ばいから増加に転じると思われます。特にトラックは、トラックのOEMメーカーが生産レベルを回復できれば、より多くの在庫が市場に投入されるので、下半期には価格が下がるかもしれません。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
残存価値が高くなると、中古車価格が変わらなくても、来年度の売却益が8,500万ドル減少することになりますね。そう言いたいのでしょうか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
正解です。価格が同じであれば、売却益は85％減少しますが、減価償却費として8,500万ドルの利益が得られます。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ社 — アナリスト
わかりました。来年のOE生産台数についての見解をお聞かせください。また、中古車価格は上半期は堅調に推移し、下半期には少し緩やかになると考えているようですね。
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者）： はい。
はい、まだかなり早い段階です。しかし、現在のところ、OEMメーカーからの情報によると、半導体の課題と生産の課題は上半期にはまだ残っており、下半期には本格的に改善されると考えています。トラックの生産が制限されると、中古トラックの在庫を市場に投入するのが難しくなりますよね。なぜなら、在庫は買い替えによって生まれるものだからです。新しいトラックが入ってくると、それに代わる中古トラックが市場に出てきます。ですから、新しいトラックが市場に入ってこないと、少なくとも一定期間は中古トラック市場が制約を受けることになります。つまり、第1四半期には多少の季節調整があるかもしれません。少しは入ってくるかもしれません。しかし、全体的にはかなり厳しい状況が続くと思います。下半期に入り、生産量が増加すれば、確かに前年同期比ではかなり厳しくなるでしょうが、価格面でも若干の低下が見られるかもしれません。申し訳ありませんが、補足させてください。今年は価格が大幅に上昇し、現在はかなりの高水準にあるため、これらを総合すると次のようになります。これらを総合すると、平均して価格は横ばいから上昇すると考えています。なぜなら、今は非常に高いレベルにあるからです。
オペレーター
次の質問は、トルイストのステファニー・ムーアさんからお願いします。
ステファニー・ムーア — トゥルイスト — アナリスト
FMSの価格設定について、もう少し長期的な視点でお話したいと思います。価格設定の取り組みは、数年前、確かに貨物環境が低迷していた時期に成功裏に始まったと思っています。Ryderはこれまで、サービスレベルに応じて価格を低く設定していたと考えられます。しかし、現在のような貨物環境になってからは、価格設定も非常に強力になっています。つまり、ライダーは過去に価格が低かった分を取り戻しているのでしょうか？それとも、これは現在の環境によるものなのでしょうか？また、現在の環境から脱却したときの価格設定のチャンスは何なのか、ということです。
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者
ステファニー、質問をありがとう。私たちが値上げを始めたのは、2018年のことです。中古トラック市場は、15年末から2020年までの間にかなりの落ち込みを見せています。このような追加リスクを考慮すると、価格を上げなければならないと考えました。その結果、いくつかの成功を収めることができました。市場のお客様は、この重要性と当社がもたらす価値を認識してくださっていると思います。良いニュースは、毎年、車が発売されるたびに、高い価格で再設定されることです。私たちはその半分ほどを終えたところです。18年、19年、20年を振り返ると、今は4年目、おそらく6年目のサイクルに入っていると思います。しかし、価格を調整する機会を継続的に評価し、探しています。特に、どのアプリケーションやどの車種が思ったよりもコストがかかっているかを理解するために、データ分析をより多く実施しており、そこから価格を調整する必要があります。これは継続的な利益還元であり、これまでの実績から見ても、まだ数年の利益還元があり、継続的なプロセスであると考えています。トムに引き継いで、市場で見ていることや値上げの受け入れについてもう少し詳しく説明してもらいます。
トム・ヘイヴンズ（グローバルフリートマネジメントソリューションズ社社長、シニアバイスプレジデント兼グローバルチーフオペレーションズ担当
そうですね、ロバートが言っていたように、価格設定のセグメントでは引き続きチャンスがあると思います。それは2018年から継続しており、そのプロセスを洗練させ続けてきたわけです。これまでのところ、リース車両の料金は台数ベースで大きく上昇しており、それが損益や今日の数字に反映されています。また、今年は新価格帯での販売が非常に好調でした。また、OEMの遅れのために、これらの機器の大部分はまだ到着しておらず、新価格はまだ損益に反映されていません。だからこそ、将来的にどのようになるのか、とても楽しみです。ロバートが言ったように、私たちはまだ半分を終えたところで、リースの交換サイクル全体に取り組んでいます。そのため、全機種の入れ替えを進めていく中で、引き続きマージンの拡大を期待しています。また、受け入れ態勢の面でも、先ほど申し上げたように、今年は堅調な販売実績を上げています。今回の価格改定では、お客様が当社から離れていくことはありませんでした。ですから、今後もこのビジネスを維持し、新しい価格で新しいビジネスを追加していくことを期待しています。
ロバート・E・サンチェス：取締役会長兼最高経営責任者
この環境は確かに助けになっていますが、この価格設定がこの堅調な環境に依存しているとは考えていません。価格の受容は、今年のような環境になる前から始まっていたと考えています。ですから、これは今後のチャンスだと考えています。
運営者
では、ゴルダーマン・サックスからの次の質問に移ります。
ジョーダン・アリガー — ゴルダーマン・サックス証券株式会社 — アナリスト
ちょっとした質問です。SCSとDTS、そしてマージンの推移についての説明がありましたが、FMSは明らかに利益を上げています。明らかに、FMSのマージンは素晴らしいものでした。中古トラックの見通しや減価償却費の影響など、すべてを考慮した上で、どのように考えているのか興味があります。つまり、今後のFMSのマージンをどのようにお考えですか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼CEO（最高経営責任者
はい、ジョーダン、FMSのマージンは一桁台後半を目標にしています。もちろん、今年は利益やレンタル面での好調さから、それを上回ることになるでしょう。さらに長期的には、一桁台後半の目標をさらに引き上げることができると考えています。もちろんです。ただ、2年前と昨年に実施した残価設定の変更により、損益計算書にはまだ多くの減価償却費が計上されています。そのため、通常予想されるよりも利益率を圧迫することになります。しかし、ここ1、2年を乗り切れば、完全に正常化するでしょう。確かに、目標とする利益率を見直す機会はあると思います。しかし、短期的には、好調な利益と好調なレンタルという環境が、一桁台後半の目標値を維持することになるでしょう。
運営者
次の質問は、Vertical Research Partners社のJeff Kauffman氏からお願いします。
ジェフ・カウフマン — バーティカル・リサーチ・パートナーズ — アナリスト
おめでとうございます。ちょっとお聞きしたいのですが、私は知っているはずなのですが、今は覚えていません。レンタル車両1台あたりの収益が約26％高くなっているようですね。しかし、放送の変化率は9.3％です。何がその差を生んでいるのか、説明していただけますか？
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者）： はい。
あなたが見落としているのは、稼働率の改善ではないでしょうか？稼働率は70％台後半から80％台前半に上昇しています。その結果、価格だけではなく、1台あたりの収益も向上しているのは明らかです。
ジェフ・カウフマン — バーティカル・リサーチ・パートナーズ — アナリスト
そうですね。大半が完売したことによるミックスの違いや、サービスや料金の変更が原因ではないのですね？厳密には稼働率だけなのですね？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
トムに聞いてみたいと思いますが、私はそうは思いません。トム？
トム・ヘイヴンズ — グローバル・フリート・マネジメント・ソリューションズ社長、上級副社長兼グローバル・チーフ・オペレーションズ
いいえ、そうは思いません、ロバート。とはいえ、これは稼働率の問題だと思います。来年に向けては、フリートチェーンの構成が、トラックが増えてトラクターが減るかもしれませんが、まだそのようなことはありません。しかし、まだそのような状況にはありません。
ジェフ・カウフマン — バーティカル・リサーチ・パートナーズ — アナリスト
ちょっとしたフォローアップをお願いします。最近は自律走行という言葉が流行っているようですが。世の中にはたくさんの企業があり、そのうちのいくつかとは提携していますね。一歩下がって、ライダーの機会を理解したいのですが、例えば自律走行がどこで流行るのか？数年先の話ですが、仮にそうなったとしましょう。あなたは多くの企業とのパートナーシップを約束していますが、それがライダーにどのようなメリットをもたらすのでしょうか？また、自律走行車が高速道路に定着することで、新たなビジネスチャンスが生まれる可能性はありますか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
ええ、ジェフ、素晴らしい質問ですね。私たちはこの技術の黎明期にあると思います。ですから、この技術がどのように進化していくのか、まだ完全には明らかになっていません。しかし、ライダーは、トラックの所有・管理・メンテナンスの方法を知っている資産管理会社として、この市場に参加するための多くの点で有利な立場にあると信じています。Ryderは、トラックの所有・管理・保守に精通した資産管理会社として、また、ファイナルマイル配送を行う専用事業やサプライチェーン事業を展開する運送会社として、様々な方法でこの市場に参入できる立場にあります。現在テストされている自律走行技術のほとんどは、高速道路上のハブ・ツー・ハブであり、ラストマイルは実際にはドライバーが行います。Ryderはそのような状況に対応できる能力を持っています。私たちの現在のネットワークを考えてみてください。北米には800の施設があり、そのうちのいくつかはこの種の活動のためのハブとして使用できます。ですから、今は研究開発の段階と言えます。しかし、この技術が進化し始めているのを目の当たりにしており、私たちはその一翼を担える立場にあると確信しています。
運営者
次の質問は、キーバンク・キャピタル・マーケッツのトッド・ファウラーさんからお願いします。
トッド・ファウラー — キーバンク・キャピタル・マーケッツ — アナリスト
まず、先ほどの質問への回答のフォローアップをお願いします。第4四半期のコメントによると、今年の利益は約2億ドルになるようです。2022年については、同じ2億ドルの利益でも、最初は好調で下半期に向けて鈍化していくという流れになると予想していますか？それとも、2022年の2億ドルは別の数字なのでしょうか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会長兼最高経営責任者
いいえ、利益だけを見ると、おそらく8,500万ドルの減少となります。ですから、利益だけを見ると、おそらく8,500万ドルの減少になるでしょう。しかし、この8,500万ドルは、減価償却費の減少によって相殺されます。これは、残存価額の調整が必要となった車両が減少し、不均衡な減価償却費が減少するためです。つまり、価格が横ばいから上昇し、販売台数が横ばいから上昇すると仮定すると、利益は8,500万ドル以上減少しますが、8,500万ドルの減価償却費で相殺されます。
運営者
次の質問は、JPモルガンのブライアン・オッセンベック氏からお願いします。
ブライアン・オッセンベック — JPモルガン — アナリスト
わかりました。SCSとDTSの新規ビジネス獲得のためのアウトソーシングの全体的なペースについてお聞きしたいと思います。しかし、今のような状況では、これらの機会の一部が実際にはもっと長く続くのではないかと考えています。この点についてもう少し詳しく説明していただけますか。また、これらのプロジェクトの一部を、より広範にセグメント全体で収益性を回復させることに対する自信についてもお聞かせください。上半期に改善し、下半期には目標値に戻るとのことですが、それはさらなる混乱がないことを前提としています。そこで、他の障害が発生した場合に、それらを想定した状態に近づけるための柔軟性についても詳しく説明していただけないでしょうか。
ロバート・E・サンチェス：取締役会長兼最高経営責任者
なぜなら、企業がこの能力や機能に注目しているということであり、現在直面している問題だけでなく、将来的にどのようにしてこのような問題を回避するのかを支援してくれる企業を求めているからです。2年後にこのような問題に直面しないように、サプライチェーンをどのように設計し、どのように運営していくか。サプライチェーンを再設計し、再検討している企業では、このような会話が多く交わされています。ですから、私はあなたに同意します。これはロングテールの問題だと思います。そして、いくつかの販売において、確かにその効果を実感しています。繰り返しになりますが、これらの契約は複数年契約となっています。私たちが今、契約している契約も、彼らが今、契約している契約も、長期間にわたって配当金を支払うことになります。では、スティーブ、もう少し詳しく説明してください。
ジョン・スティーブン・センシング — グローバル・サプライチェーン・ソリューションおよび専用輸送ソリューションの社長
シェア、それは市場における差別化要因です。ロバートが言ったように、DTSの売上は第3四半期末にすでに通期計画を達成しています。そのため、引き続き勝利だけでなく、より大きな取引を獲得することができます。また、SCSについてもその傾向が見られます。年末にはSCSも過去最高水準になると思います。現時点では何の減速も見られず、快適に過ごせています。収益性についてのご質問ですが、お忘れなく。昨年の第3四半期は、DTSとSCSの両方でEBTのパーセンテージが過去最高となりましたが、これは全シリンダーをフル稼働させ、離職率が低く、オープンスポットも少なく、数量も安定していたためです。そして逆に、今年はその逆になっています。ですから、DTSとSCSの両方で、料金の問題についてお客様とよく話し合っており、第4四半期には解決に向かうと思いますが、実際には来年の下半期になると思います。
運営者
次の質問は、ステファンズのジャスティン・ロングさんからお願いします。
ジャスティン・ロング — ステファンズ — アナリスト
レンタル市場についてお聞きしたいのですが。第3四半期の稼働率が非常に高かったことは明らかです。第4四半期の稼働率について、最新の情報はありますか？第4四半期の稼働率について最新の情報はありますか？また、ガイダンスに何が反映されているのか興味があります。また、ロバート、2022年の収益成長の話をしていますが、レンタルの前提は何でしょうか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会会長兼最高経営責任者
わかりました。質問の最初の部分をトムに渡して、その後で2番目の質問について話しましょう。
トム・ヘイヴンズ — グローバルフリートマネジメントソリューションズ社長、シニアバイスプレジデント兼グローバルチーフオブオペレーションズ
はい。先ほど申し上げたように、第3四半期は記録的な稼働率を達成し、第4四半期も同様のパフォーマンスを期待しています。第4四半期も同様のパフォーマンスを期待しています。したがって、第4四半期も稼働率は80％台半ばを見込んでおり、これは過去最高の四半期になるか、それに近いものになるでしょう。
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼CEO
引き続き好調で、今ではレッドラインと言ってもいいくらいです。つまり、当社の稼働率は、これまでと同じくらい高い水準にあり、この状態が第4四半期まで続くと予想しています。来年については、特に上半期はもちろん、下半期も非常に堅調なレンタル市場になると思われます。私たちは、車両の追加を計画しています。そのような状況に対応するために、車両を追加する予定です。しかし、トラック市場は依然として非常にタイトであると予想しています。というのも、OEMの生産が依然としてやや妨げられており、それが解消されるのは今年の後半になると思われるからです。そのため、下半期に生産が再開されても、レンタル市場は引き続き非常に好調であると予想しています。また、非常に好調な電子商取引の需要に対応するために、直行トラックへの投資を増やしていることも忘れてはなりません。電子商取引の増加に伴うストレートトラックの需要は、より長期的なトレンドであり、私たちはこれをうまく利用していきたいと考えています。
ジャスティン・ロング — スティーブンズ — アナリスト
続いて、ロバートさん、今年のレンタルの伸びは15％程度と予想されていますね。来年のフリートの成長はどのようなものになるのか、最初の考えはありますか？OEの制約を考えると、もう少し先の計画を立てなければならないのではないでしょうか。
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者）： はい。
まだ最終決定ではありませんので、数字は申し上げられませんが、この水準よりは確実に増加すると考えています。
オペレーター
次の質問は、StifelのBert Subinさんからお願いします。
バート・スビン — ファイフェル — アナリスト
サプライチェーンについての質問です。営業利益とサプライチェーンは、第4四半期の予想通りでしたか？それとも、自動車は最終的に軟調で、インフレ率は予想よりも高かったのでしょうか？また、それに加えて、サプライチェーンの長期的な軌道はどうなると考えればよいでしょうか。5年後、サプライチェーンは最大のセグメントになっているでしょうか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会会長兼最高経営責任者
最初の質問である対予想については、私たちが予想していた数値をわずかに下回ったため、スティーブに答えさせてください。この点については、スティーブが説明してくれませんか？
ジョン・スティーブン・センシング — グローバル・サプライチェーン・ソリューションおよび専用輸送ソリューション担当社長
第4四半期は、年初に予想していたよりもチップの不足が続きましたが、それが続いています。また、ドライバーの離職率の問題も当四半期に引き続き発生しました。このような状況は少しずつ改善されてきていますが、下半期に向けて慎重な姿勢を崩していません。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼CEO（最高経営責任者
質問の2番目の部分ですが、サプライチェーンと専用サービスは、確かにこの加速した成長率の中で、ライダーのストーリー全体の中でより大きな部分を占め続けていくと考えています。もし、どのような買収ができるか、また、どの程度の有機的成長が得られるかにもよりますが、長期的には、全体の収益の50％以上を占めるようになるかもしれません。しかし、それが見えてくるのは少なくとも5年後のことでしょう。しかし、収益性の高いビジネスについては、適切な買収を行い、成長させ、適切なリターンを得たいと考えています。その結果、両セグメントの利益率を必要なところまで戻すことができ、今後の見通しについても非常に良いと感じています。
Bert Subin — Stifel — アナリスト
素晴らしい。確認のために質問します。中西部の買収は、第4四半期のガイダンスに盛り込まれていますか？買収がいつ完了するかわからないということはありませんでしたか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
いや、そうなんですよ。覚えておいてほしいのですが、私たちはそれを閉じるつもりです。計画では、11月の初めにここを閉鎖することになっています。ですから、いずれにしても2、3ヵ月しかありません。しかし、それは組み込まれていません。
運営者
次はウォルフ・リサーチのスコット・グループからお話を伺いましょう。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
見逃していたら申し訳ありません。来年の買収による利益率や予想される利益の増加について、説明していただけましたか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会会長兼最高経営責任者
いいえ、ありません。そのようなことはありません。確かに収益に貢献すると期待していますが、まだ完全には発表していませんし、発表もしていません。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
また、現在の営業利益率はどの程度でしょうか？
ロバート・E・サンチェス — 取締役会会長兼最高経営責任者
はい。いいえ、それはわかりません。しかし、明らかに私たちの考えと一致しています。しかし、明らかに、サプライチェーンに見られるものと一致しています。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
そうですか。それから、減価償却費について、いくつか確認しておきたいことがあります。来年の8,500万ドルの削減は、前倒しでの償却によるものですか？また、毎年実施している調査によると、減価償却費の増加分はありますか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会会長兼最高経営責任者
はい。いいえ、これは前倒しといくつかの政策的な償却によるものです。今年は、残価推定値に変更を加えることはないと考えています。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
そうですか。それから、今後数年間の見通しですが、減価償却費がまだたくさん残っているとおっしゃっていましたね。それが数年後に繰り越されたとき、公正価値が再設定されて相殺され、今後の正味の影響が押し出されるようなことはありますか？それとも、今後数年間は純利益が得られるのでしょうか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会長兼最高経営責任者
そうですね。来年以降の残存価額は、ポリシーに基づいて設定されていると思います。来年以降の残価は政策的に設定されていると思いますが、来年以降の残価の増加はありません。つまり、来年以降の残価は上昇しないので、減価償却政策から得られる利益は相殺されないのです。ジョン、それは正しいですか？
ジョン・J・ディズ — エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
一般的に言って、その通りです。2022年以降も、減価償却費の影響は尾を引くと考えてください。また、ロバートが述べたように、2022年には減価償却費の影響がほぼなくなるため、ネットワークの価値は来年に向けて落ち着いていくと考えています。以上、今後の見通しについてご説明しましたが、いかがでしたでしょうか。
スコット・グループ — ウォルフ・リサーチ — アナリスト
なるほど、来年は追い風ですが、23年には追い風に戻る可能性があるということですね。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
はい。
ジョン・J・ディズ — 取締役副社長兼最高財務責任者
重要ではありませんが、スコット、期待を込めて言っておきます。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会会長兼最高経営責任者
はい、8,500万ドルは次の年にはかなり少なくなります。
運営者
次は、トゥルイストのステファニー・ムーアさんからお話をうかがいます。
ステファニー・ムーア — トゥルイスト社 — アナリスト
サプライチェーンと専用機器の分野で、人件費の上昇分を転嫁できるかどうかについては、契約に基づいて毎年行われるものなのか、契約ごとに行われるものなのか、あるいは地域ごとのインフレレベルに基づいて行われるものなのか、あるいは真偽のほどはどうなのか。また、地域ごとのインフレレベルに基づいているのか、あるいは真の意味でのアップグレードがあるのか。これらの情報を提供していただけると助かります。
ロバート・E・サンチェス：取締役会長兼最高経営責任者
スティーブさん、最新情報をお願いします。
ジョン・スティーブン・センシング — グローバル・サプライチェーン・ソリューションおよび専用輸送ソリューションの社長
はい。さて、ステファニーさん、お話を聞かせてください。まず、当社の専用事業では、毎年CPIが上昇します。今、私たちが目にしているのは、賃金の上昇が織り込み済みのものよりも高いということです。私たちはこの問題について話し合っており、年末までにDTSのお客様の大部分に対応する予定です。当社のSCS事業については、様々な要素が混在していると思います。当社の倉庫ビジネスの大部分は、その半分がコスト・プラス・コストです。ですから、これはリアルタイムの話です。このようなことが起こった場合、お客様と一緒になって調整を行います。その他の事業やサプライチェーンに特化した事業では、年に1度のペースで調整を行っていますが、一部の新規契約では、将来的に発生する変更に迅速に対応できるよう、より頻繁に調整を行うことにしました。
オペレーター
次に、キーバンク・キャピタル・マーケッツのトッド・ファウラー氏からお話を伺います。
トッド・ファウラー — キーバンク・キャピタル・マーケッツ — アナリスト
ロバート、資産管理の最新情報のスライドでは、リース延長が大幅に増加していますが、これは過去の納入遅延を考えると納得がいきます。リース車両の老朽化に伴い、保証やメンテナンス費用（失礼）が増加し始めます。現在行っている延長料金の再設定や、古いリース車両を運用することによるコスト増を吸収する能力について、少しお話いただけますか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会会長兼最高経営責任者
トムに引き継ぐことにしますが、延長の急増は、延長したいくつかの大型トレーラーが数に大きな影響を与えています。このことが料金やコストにどのような影響を与えるかについては、トムに話してもらうことにしましょう。
トム・ヘイヴンズ：グローバルフリートマネジメントソリューションズ社長、シニアバイスプレジデント兼グローバルチーフオペレーションズ
電力とトレーラーに分けて考えると、大半はトレーラーに集中しています。しかし、おっしゃるとおり、ランニングコストは上昇します。リース車両を見ると、平均使用年数が5〜6ヵ月伸びていると思いますが、これがコストを押し上げています。しかし、私たちの延長では、そのコストをお客様への新料金で十分に回収できていると言えます。今後も新料金での延長で、ランニングコストのリスクは絶対にカバーできると思います。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会長兼最高経営責任者
トッド、あなたがずっとこの会社を見てきたことは知っています。リース会計の変更に伴い、メンテナンス費用の収益認識を変更したことを覚えておいてください。そのため、これまでは車両の老朽化に伴い、マージンが悪化するという影響がありました。今回は、収益認識の方法が変更されたことにより、車両の老朽化に伴い、コストを相殺するために、より多くの収益を認識することができるようになったため、車両の老朽化による影響はないと考えています。より安定したマージンを確保できるはずです。そうですね。
トッド・ファウラー — キーバンク・キャピタル・マーケッツ — アナリスト
わかりました、ロバート。はい。来年に向けて、納入台数のばらつきを考えると、その代償としてリース台数が少し増えるかもしれません。私の考えでは、レンタルの稼働率は、トラックを持っていない人がレンタルすることで恩恵を受けていると思います。今年の遅れを来年に持ち越すことで、バランスを取りたいと考えています。マージンの観点からはどうでしょうか？純然たる中立か、大きなマイナスでもプラスでもないような気がしますが？
ロバート・E・サンチェス（取締役会長兼最高経営責任者）： はい。
来年も堅調なレンタル需要が見込まれているので、レンタルに関してはプラスになるはずです。リースについては、比較的安定したマージンを確保できると考えています。メンテナンス収入の収益認識方法により、機体が古くなってもマージンは変わりません。ですから、リース車両の台数が増えれば、全体のリースマージンのドル換算額にも影響が出てくるはずなのです。また、中古車部門では、年内の価格は横ばいから上昇すると予想しています。繰り返しになりますが、上半期は好調で、下半期は価格が鈍化する可能性があります。しかし、今年の平均値と比較しても、現在は非常に高い水準にあるため、通期では横ばいから上昇すると考えています。
トッド・ファウラー — キーバンク・キャピタル・マーケッツ — アナリスト
はい。そうですね。これらはすべて参考になります。あとは、あなたが描いた通りに1年が進んでいくのを見るだけです。ここ数年とは違って、ですね。そうですね。
オペレーター
次は、StifelのBert Subinさんからお話を伺います。
バート・スビン — ファイフェル — アナリスト
商用面以外では、今期のFMSの収益はやや減速しているようですね。これは、収益性を改善するために行った戦略に対して、新しいトラックを手に入れる能力が限られていることが原因ではないでしょうか？
ロバート・E・サンチェス：取締役会会長兼最高経営責任者
はい、この2つの組み合わせだと思います。この点については、トムから説明してもらってはいかがでしょうか。
トム・ヘイヴンズ — グローバルフリートマネジメントソリューションズ社長、上級副社長兼グローバルチーフオペレーションズ担当
リース車両とレンタル車両の両方を見てみると、どちらもサプライチェーンの混乱が背景にあると思います。レンタル用の車両を見ても、当初の発注からまだ1,000台ほどが納入されていませんでした。そのため、結果は良好でしたが、もっと良い結果が得られたはずです。リースについても同様です。通常、契約が成立してから新しいユニットが到着するまでにはタイムラグがあります。確かに、このタイムラグは長くなっています。この2つのフリートを支えているのは、サプライチェーンの混乱だと思います。
運営者
質問はありませんか？最後に、ロバート・サンチェス氏から閉会の辞がありましたので、ご報告いたします。
ロバート・E・サンチェス — 取締役会会長兼最高経営責任者
わかりました。ありがとうございました。ありがとうございました。皆さん、いつもRyderに関心をお寄せいただき、また素晴らしい質問をありがとうございます。また、これからもよろしくお願いします。それでは、安全な一日をお過ごしください。
以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
ブログ運営の励みになりますので、お手数ですが、応援の１日１クリックをよろしくお願い致します。
↓↓＜応援クリックお願いします＞
