アメリカン航空グループ ( NSDQ:AAL)2022年第1四半期決算説明会の日本語訳です。
航空需要は旺盛な様で今後の決算に期待が持てます。旅行が盛んになれば以前の株価を超えていくと思いますがしばらくは掛かりそうですね。
アメリカン航空グループ ( NSDQ:AAL)株価
アメリカン航空グループ ( NSDQ:AAL)2022年第1四半期決算説明会
Call participants:
Scott Long — Head of Investor Relations
Robert Isom — Chief Executive Officer and Chief Recruitment Officer
Derek Kerr — Vice Chairman, Chief Financial Officer
Jamie Baker — J.P. Morgan — Analyst
Vasu Raja — Senior Vice President, Chief Commercial Officer
David Vernon — Sanford C. Bernstein — Analyst
Maya Leibman — Executive Vice President, Chief Information Officer
Savi Syth — Raymond James — Analyst
Helane Becker — Cowen and Company — Analyst
David Seymour — Senior Vice President, Chief Operating Officer
Mike Linenberg — Deutsche Bank — Analyst
Priya Aiyar — Senior Vice President, General Counsel
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — Analyst
Nate Gatten — Senior Vice President, Corporate Affairs and Chief Government Affairs Officer
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — Analyst
Steve Johnson — Executive Vice President and Strategic Advisor
Catherine OBrien — Goldman Sachs — Analyst
Conor Cunningham — MKM Partners — Analyst
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — Analyst
Alison Sider — Airline Reporter
David Koenig — Business Reporter
Mary Schlangenstein — Airline Reporter
Dawn Gilbertson — Consumer Travel Reporter
Leslie Josephs — Airline Reporter
Niraj Chokshi — Business Reporter
Kathryn Krupnik — Broadcast Journalist
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2022年4月21日午前8時30分（米国東部標準時）
オペレーター
おはようございます。アメリカン航空グループ2022年第1四半期決算説明会電話会議へようこそ。本日の通話は録音されています。[それでは、司会の投資家向け広報担当のスコット・ロングに会議を引き継ぎたいと思います。
スコット・ロング — インベスター・リレーションズの責任者
キャサリン、ありがとうございます。アメリカン航空グループの2022年第1四半期決算の電話会議にようこそ。今朝の電話会議では、CEOのロバート・アイゾム、そしてCFOのデレク・カーをお迎えしています。今朝の電話会議では、CEOのロバート・アイゾムとCFOのデレク・カーが出席し、質疑応答にはデイビッド・シーモア、ヴァス・ラジャ、その他多くの上級役員が出席しています。続いて、デレクから第1四半期の詳細と今後の事業計画・見通しについてご説明します。デレクのコメントの後、アナリストからの質問、そしてメディアからの質問を受け付けます。[オペレーターからのご案内].
さて、本日の講演を始める前に、本日の講演には将来の収益、費用、生産能力に関する見通し、およびフリート計画に関するも のを含む将来の見通しに関する記述が含まれていることをお伝えしておかなければなりません。これらの記述は、将来の事象に関する当社の予測および見通しを表すものですが、多くのリスクおよび不確実性により、実際の結果はこれらの記述と異なる可能性があります。これらのリスクや不確実性の一部に関する情報は、今朝発表した決算プレスリリース、および2022年3月期第1四半期のフォーム10-Qに記載されています。また、今朝、いくつかの非GAAPベースの財務指標について説明します。非GAAPベースの財務指標は、異常 要因による影響を除いたものです。
これらの数値とGAAPベースの財務指標との調整表は、決算プレスリリースに記載されており、当社ウェブサイトの投資家向け情報セクションに掲載されています。また、この電話会議の模様はウェブキャストでもご覧いただけます。また、当 社のウェブサイトにウェブキャストを掲載しています。今朝はありがとうございました。
それでは、CEOのロバート・アイゾムに電話をお繋ぎします。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
スコットさん、みなさん、おはようございます。本日はお集まりいただきありがとうございます。今朝は、コメントを簡潔にさせていただきます。私は、結果は言葉よりも雄弁であると強く信じており、アメリカン航空のチームが生み出す結果に自信を持っています。
さて、まず私たちのチームに感謝しましょう。毎日毎日、彼らは最前線で、何が起ころうともお客様のお世話をしています。そして、この2年間、私たちは確かに多くのことを見てきました。機材の簡素化、施設の近代化、ネットワークの微調整、新しいパートナーシップの構築、お客様とチームのための新しいツールの展開、数千人の新メンバーの雇用など、世界最大の航空会社でありながら、アメリカン航空のチームは、回復に向け、懸命に取り組んできました。
その結果、お客様、地域社会、社員、そして特に株主の皆様など、私たちを支えてくださるすべての方々のために、彼らの仕事が報われることを期待しています。ダグ・パーカーの後を継いでCEOに就任し、業界の再編と会社の黒字化に向けてこのポジションでスタートできることは、チームからの信頼を得ている私にとって光栄なことです。このような機会を与えていただき、大変感謝しています。業界にとって、そして特にアメリカン航空にとって、今は素晴らしい時期です。
これからの1年間は、何よりも信頼性の高いオペレーションと黒字化という2つの重要な目標を達成するために、断固として取り組んでいきます。私たちのチームはこの課題に取り組んでおり、すでに多くの素晴らしい進展が見られています。それでは、まず財務についてお話します。今朝、アメリカは第1四半期のGAAPベースの純損失を16億ドルと発表しました。
特別損益の純額を除いた純損益は15億ドルの損失となりました。オミクロンの影響により、1月、2月は厳しい状況で四半期損失を計上しましたが、3月の業績は顕著な差がありました。3月は、感染率の低下、規制の緩和、人々の旅行に対する多大な潜在需要がもたらした需要の急増で、何が可能であるかを目の当たりにしました。3月中に燃料費が大幅に増加したにもかかわらず、アメリカンは2021年7月以来の特別項目を除いた月次純利益を達成しました。
需要はこれまでと同様に旺盛です。アメリカン航空の第1四半期の収益は89億ドルで、そのうち旅客収入は業界最高水準の78億ドルでした。国内レジャー旅行が引き続き牽引し、3月は2019年レベルのトラフィックと収益を大きく上回りました。また、法人・政府旅行では前四半期比で大幅な改善が見られ、2019年に対するこのセグメントの売上高の割合は1月から3月にかけて27ポイント増加しました。
システムビジネスの需要は現在約80％回復しており、中小企業の収益は完全回復に近づき、企業の収益は現在約50％回復しています。法人の予約は、パンデミック発生以降で最も高い水準にあり、今後も多くの企業がオフィスを再開することで、この状態が続くと見ています。第2四半期には、ビジネス収入全体が90%程度まで回復すると見込んでいます。最後に、世界の一部地域で旅行規制が解除されたことにより、当四半期は海外旅行需要も大幅に回復しました。
長距離国際線の収入は、第1四半期は約50％、3月は約60％回復しました。ですから、ビジネスと海外旅行の回復が続けば、収益の上乗せはまだたくさんあるのです。アメリカン航空のチームは、航空会社が回復を利用できるようにするため、お客様が飛びたがっている場所にネットワークを向け、より困難な地域でパートナーシップを確立し、効率を最優先させるという素晴らしい仕事をしてきました。その結果、当社は回復の継続を非常に楽観視しており、現在の需要動向と燃料価格の予測に基づき、第2四半期には黒字を達成できると見込んでいます。
信頼性に目を向けると アメリカンは、2021年を会社史上最も好調な営業成績で終えました。第1四半期もその勢いを維持することを約束し、実行しました。ダラス／フォートワースでは2度の困難な冬の嵐にもかかわらず、第1四半期に堅実な営業成績を収め、定時出発便では業界トップ、定時到着便では僅差の2位となりました。
しかも、次に大きな競合他社よりもかなり多いスケジュールをこなしながら、これを達成したのです。さらに重要なのは、春休みの需要期半ばでロードファクターが高い3月において、3月の合計完成度としては過去最高を達成したことです。当社の2大ハブであるDFWとシャーロットでのオペレーションは、当社の期待に沿うかそれを上回り、ここ数年で最高のオンタイム・パフォーマンスとコンプリーション・ファクターを達成することができました。チームの努力の結果、推奨度スコアは計画通りに推移しており、合併後の成績ではトップに近いものとなっています。
この夏、信頼性の高いオペレーションを行うことは、継続的な回復に不可欠であり、お客様のために十分な準備をするために多くのステップを踏みました。夏の計画は、需要が回復した昨年から始めており、今もそのペースを落としていません。アメリカン航空はこの夏、2021年の夏よりも12,000人多いチームメンバーを配置し、運航をサポートしています。今年はすでに600人以上の新しいパイロットを迎え、目標を上回っています。
そして、業界で最高の人材のパイプラインを開発するために、すべての部門で積極的な募集、採用、トレーニングを続けていきます。夏に向けて準備万端、利用可能なリソースに合わせて航空会社をサイズアップしました。繰り返しになりますが、私たちは利用可能なリソースに見合った航空会社のサイズを設定しました。また、人材、テクノロジー、リソースに的を絞った投資を行い、チームメンバーやお客さまに有望な結果をもたらすことができました。
デレクに話を引き継ぐ前に、私はこの業界とアメリカン航空の未来にとても期待していると申し上げたいのです。業界の収益がGDPとの過去の関係から外れていること、需要に対する障壁が下がっていること、ビジネスや国際的なトレンドが有望であることを考えると、今後の収益アップサイドはまだたくさんあります。また、特にパイロットと航空機の供給に関するもので、当面の成長には業界の一定の制約があります。また、アメリカン航空では、13億ドルのコスト削減プログラムを完了しました。
また、アメリカン航空では13億ドルのコスト削減プログラムを完了し、利用率が歴史的なレベルに近づくにつれて、年間を通じてユニットコスト・パフォーマンスは改善されるでしょう。アメリカン航空ほど、このような環境下で事業を展開するのに適した航空会社はありません。なぜなら、当社の航空機、ネットワーク、そして過去2年間に当社のチームが達成したすべてのことがあるからです。それでは、デレクにバトンタッチします。
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
ロバート、皆さん、おはようございます。決算をレビューする前に、航空会社のCEOとして20年以上活躍したダグに謝辞を述べたいと思います。ダグのリーダーシップは航空業界に革命を起こし、今後のアメリカの成功の礎を築きました。また、アメリカン航空のチームにも感謝したいと思います。
彼らの努力とお客様やお互いへの献身は、本当に並外れたものです。今朝、私たちは第1四半期のGAAPベースの純損失16億ドル、または一株当たり2.52ドルの損失を報告しました。特別損益を除いた純損益は15億ドルの損失となり、1株当り2.32ドルの損失となりました。第1四半期の売上は、最大のハブ空港に影響を与えた冬季の天候現象により、計画よりも少ないフライト量であったにもかかわらず、前回の電話会議で説明した当初の予想を上回りました。
第1四半期の収益は、当初の目安である78％から80％の回復に対し、2019年同期比で84％まで回復しました。オミクロンの変種からの需要回復は迅速でした。また、レジャー需要は依然として非常に強いですが、オフィスに戻る企業が増えているため、ビジネス需要が急速に伸びています。コスト面では、これまでお話ししてきた効率性に加え、コントロール可能なコストを抑えることに引き続き注力し、キャパシティと利用率が通常のレベルに戻るにつれ、より効率的な航空会社になることをお約束します。
実際、燃料価格が上昇する中、好調な収益とコスト効率により、3月は特別損益を除いて黒字となりました。当社の運航機材は、米国のグローバル・ネットワーク・キャリアの中で最も若く、最も燃費の良い状態を 維持しています。今月は、ナローボディ機体のハーモナイゼーションプロジェクトを完了しました。
このプロジェクトは 500 機以上の航空機を対象としており、新しい座席構成に関連する収益創出と単価生産の改善とともに、一貫した商品とより良い体験をお客様に提供することが可能になります。第1四半期には、9機のエアバス321neoを引き渡し、以前保管されていた7機のボーイング737-800を再稼働させました。また、8機のデュアルクラス・リージョナル航空機を導入し、3機の50席のエンブラエル145を駐機させまし た。以前開示したとおり、当社は国内および短距離国際線市場の需要に対応するため、航空機のオーダーブックおよび将来の納入時期についていくつかの更新を行いました。
以前、737 MAX-8の購入オプションの行使計画を発表しました。これらのオプションのうち15機は2023年に、15機は2024年に引き渡される予定です。さらに、787の納入に関連する不確実性が続いているため、2022年には788の7機のみの納入を計画しており、すべて夏期スケジュールの後で、残りの6機は2023年に納入される予定です。また、2023年後半に予定していた4機の789型機は、2024年に納入する予定です。
これらの変更により、当社の航空機設備投資総額は、2022年に18億ドル、2023年に22億ドルとなる見込みです。第1四半期の流動性は155億ドルで、当初予想より大幅に増加しました。これは、当四半期に23億ドルのATLを増強したことによるものです。第1四半期の営業キャッシュフローは13億ドル、フリーキャッシュフローは3億5,000万ドル超となりました。バランスシートのデレバレッジは引き続き最優先課題であり、今後数年間は大幅な債務削減を目指します。
この不安定な環境下でも、2025 年末までに総負債を 150 億ドル削減するという目標に向け て順調に推移しています。当四半期、当社は 3 億 4,400 万米ドルの定期債務支払いを行い、6 月に満期を迎える 7 億 5,000 万米ドルの無担保上位債の公開市場での買戻しを 3 億 1,700 万米ドルで完了しました。現在までに、2021 年第 2 四半期のピーク時から 41 億ドルの総債務残高を削減しました。第2四半期には、無担保シニアノートの残債を含む10億ドルの予定債務支払いを行う予定です。
最後に、今年第3四半期までのすべての航空機納入について費用対効果の高い資金調達を確保したため、現在、第4四半期および2023年上半期の資金調達オプションの評価を始めています。第2四半期を展望すると、燃料価格の高騰が続くと予想されるものの、利益を確保できる見込みです。当四半期の税引前利益率は、現在の需要動向と当社の燃料価格見通しに基づき、3％から5％の間となる見 込みです。現在の需要想定に基づき、6％から8％低いキャパシティで、総収益は2019年第2四半期に対して6％から8％高くなると予想しています。
そうなれば、パンデミック開始以来、初めて2019年を上回る総収益を生み出すことになります。実際、この収益ガイドの中間点を達成すれば、当社の歴史上、最高の四半期収益となります。この収益の強みを踏まえ、第2四半期の利用可能座席マイルあたりの総収益は、2019年同期比で14％から16％増加すると予想しています。燃料費と純特別項目を除いた第2四半期のCASMは、8%から10%増加すると予想しています。
火曜日に釘付けにした第2四半期の現在の予測では、燃料を1ガロンあたり3.59ドルから3.64ドルと想定しており、2019年第2四半期の燃料価格に対して60％以上の上昇を見込んでいます。短期的には、需要環境は好調ですが、最近の燃料の高騰を考えると、マージンは低くなります。長期的には、この業界は、燃料価格の高騰時に燃料コストの上昇分を回収し、利益を上げる能力があることを証明してきました。今回も同じだと考えています。
2022年通年の生産能力については、現在、2019年の92％～94％の水準まで回復すると見込んでいます。通年のキャパシティが事前のガイダンスより減少しているのは、先ほど触れた788の納期遅れが大きな要因です。このキャパシティガイダンスは、もちろん、今後の需要環境と燃料価格に左右されるものです。その結果、このキャパシティの低下により、燃料と正味の特別項目を除いた通年のCASMは、2019年に対して8%から10%増加する見込みとなりました。
結論として、私たちが取った行動とチームのコミットメントにより、私たちは非常に良いポジションを維持しています。私たちは引き続き、信頼性の高いオペレーションを行い、第2四半期に実現する見込みの黒字化に注力します。それでは、アナリストの皆様からのご質問をお受けします。
質疑応答
オペレーター
ありがとうございます。[最初の質問はJPモルガンのジェイミー・ベイカーからです。どうぞよろしくお願いいたします。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
ああ、どうも おはようございます。第2四半期の失敗が大きい順に並んでいますね。素晴らしい
それで、私たちは皆よく知っている…
デレク・カー — 副会長兼最高財務責任者
そうでもない、でも近いよ、ジェイミー。ちょっと違うけど、近いよ。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
そうですか。そうですね。航空会社の収益とGDPの関係はよく知られていますね。あなたはそれを持ち出しました。
Dougは先月のデッキで良いスライドを用意していました。レジャー需要とGDPの関係を見たことはありますか？また、その関係から何がわかるでしょうか？Form 41のデータで検証することもできますが、私はあまり信用していません。報告の遅れがあります。何もわからないのです。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
ジェイミー、ありがとう。その答えはVasuに任せます。でもね、悪く思わないでください。これは長いゲームなんだ。
私たちは、あなたが長期にわたって正しいことをしようとしていることを知っています。ヴァス？
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
お墨付きをありがとうございます。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい。ジェイミー、ご質問ありがとうございます。とてもいい質問で、私たちも実際に多くの時間を費やして考えてきたことです。そして、私が言いたいのは、あなたの言うとおりだということです。
航空需要とGDPの歴史的な関係（産業需要と呼びましょう）は、GDPの約1％弱で、ほぼ維持されているようです。そして、事態が回復し始めると、そのことがわかるのです。私たちは、実際の旅行目的は何か、それはどのように変化するのか、という質問に多くの時間を費やしました。そして、現実には、もはやそれが偽りのものであると考えず、トレンドを生み出すのに十分意味のある形で変化しているのです。例えば、以前は、航空会社の旅行のうち、ビジネスとレジャーの両方を目的とする、いわゆるブレンド型旅行は20％から25％しかありませんでした。
現在では、5〜6ヶ月の間、航空会社の旅行の約50％から55％が混合型となっています。今後数ヶ月間、この傾向は続くでしょう。これはチャンスであると同時に、少し前例のないことでもありますね。販売日が大きく変わったり、旅行日が大きく変わったりしています。レジャー需要やビジネス需要と呼ばれるものの性質が変わりつつあるのです。
まず、それがどのようなものであるかを正確に理解することが重要です。しかし、これまでのところ、それは期待できるものです。このような混合型旅行の利回りは、本来のビジネス専用旅行の75%から85%ですが、より安価な販売チャネルと交渉による割引を利用したものです。そのため、純利回りはシステム内で最も優れていることが多いのです。
ですから、これは進化していることであり、私たちは何度もあなたに報告することになるでしょう。しかし、あなたがおっしゃるように、全体としては多くのトレンドがそうでなくても、関係は確かに変化しているのです。
Jamie Baker — J.P. Morgan — アナリスト
好奇心をそそるのですが、ある旅行がブレンド旅行であることをどのように定義し、どのように見分けるのでしょうか？法人割引で予約した人が、隣接するPNRで家族を連れてくるということでしょうか？どうやってそれを判断するのでしょうか？
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
長年にわたって、私たちは2つの方法でこの問題を解決してきました。1つは、ビジネスなのかレジャーなのかを予測するモデルをたくさん持っています。そして、お客様を調査して、モデルのキャリブレーションを行います。
このように、私たちは実によくできています。ですから、私たちがビジネスと言う場合、例えば、旅程に一人しか乗らず、手荷物を預けないような旅行者のことを指しています。これはあくまでプロファイルであり、実際にお客さまから聞いた話と照らし合わせて調整します。その結果、ビジネスとレジャーの両方を利用する、あるいは旅程は1人だが木曜日に出発し、月曜日に戻ってペンサコーラに行く、というようなお客様の声が増え、調査の内容が変化していることがわかりました。だから、いろいろなことが変わり始めていて、実はこれはかなり有望なことなのです。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
そうですね。魅力的ですね。ありがとうございました。次に、ロバートの質問ですが、夏のピークに向けて事業を保護するために取っている措置について考えるとき、アメリカ人が注目しがちな指標はやはり「ゼロ」なのでしょうか？以前はそうだったと思います。
私が感じたのは、空港スタッフ全体からあまり好かれていないような気がします。ロバートさんのような経歴をお持ちで、トップの座に就かれた今でも、その指標を優先しているのでしょうか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
ジェイミー まず、定時到着の結果ですが、これは顧客満足度の最大の要因であることは以前にも申し上げましたが、食事がおいしくなることです。より快適で、よりフレンドリーなサービスを受けることができます。そして、定時到着を実現するための最良の方法は、定刻に出発することです。だから、そこから一歩も退くことはできない。
しかし、私たちは時代とともに進化してきたと言えるでしょう。航空機を定刻に出発させるために行うことが、他のオペレーションを犠牲にすることがないように考慮したいと考えています。タラップが混雑したり、悪天候に見舞われたりした場合、定刻に出発できても、乗り継ぎ客のために待機させるべきフライトがあれば、そうすることになります。そのため、もっと詳しく説明することができます。
しかし、すべての答えは、航空会社の大部分にとって、正しくスタートさせるということです。朝は欠航することなく、定刻に出発し、素早く旋回し、一日中その状態を維持することです。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
それは素晴らしいことです。お二人ともありがとうございます。ありがとうございました。お気をつけて。
ありがとうございました。次の質問はバーンスタインのデイヴィッド・ヴァーノンです。どうぞよろしくお願いします。
デービッド・バーノン — サンフォード・C・バーンスタイン — アナリスト
どうもありがとう 私たちは逆の立場だと思うんです。夏に向けてビジネス・トラベルの回復をどう予測するか、少し話してもらえますか？また、予約動向はいかがでしょうか。ガイダンスの中で、どのような構成になっているのかを把握したいのです。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
こんにちは、David。Vasuです。私がお手伝いします。冒頭のRobertのコメントですが、四半期を終えた時点で、システムビジネスの収益は2019年に対して約80％回復しています。
第2四半期を見ると、その数字は2019年に対して約90％の回復になると予想しています。なぜなら、実際に、先ほどのジェイミーのコメントにもあったように、多くのブッキングが入り始めているので、私たちはそれに自信を持っています。また、90と100の間のギャップは、長距離国際線需要や国内需要の一部によるところが大きいのですが、需要は継続して入ってきています。
David Vernon — Sanford C. Bernstein — アナリスト
分かりました それから、簡単なフォローアップをしましょう。数年前、LAでDougとDerekと、搭乗拒否や不本意な搭乗拒否のようなものについて話したことを覚えています。あなた方は、お客さまを再搭乗させるための技術に取り組み、飛行機の座席数が十分でないという問題に対処してきましたが、そのような問題をオーバーセールスしています。
この需要期に、こうした取り組みが実を結び、搭乗拒否者が数年前に設定した予想に少しは近づいているという兆候はありますか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用担当責任者
マヤ・リーブマンから始めて、私たちが行ってきたことをいくつかお話しします。そして、何か補足があれば、Vasuが行います。
Maya Leibman — エグゼクティブ・バイスプレジデント、チーフ・インフォメーション・オフィサー
デイビッド、マヤです。はい。ここ数年、私たちは顧客の事前退去に関する技術を大幅に改善しました。フライトの数日前に空港に到着し、そのフライトが売れ残る可能性があると判断した場合、入札や補償、あるいは以前予定していたフライトより少し良い別のフライトに変更する機会を提供します。
あるいは、直前のスケジュール変更、直前の機材変更があった場合、空港で対応しなければなりませんが、これは私たちの目標ではありません。私たちの目標は、空港に到着する前に対処することなのです。また、お客様に他のフライトへの移動の機会を提供するため、非常に優れたオークション機能を備えています。こうしたことが、搭乗拒否の統計の改善に大きく役立っています。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
パンデミックの期間中、最も予測困難だったことのひとつは、航空会社のショーレートでした。当然ながら、パンデミックが進むにつれて、全員がフライトに参加する時期もあれば、予約の70%まで落ち込む時期もありました。オーバーブッキングの管理だけでなく、ショーレートの予測など、多くのテクノロジーのおかげで、私たちは大いに勇気づけられました。
現在では、変動幅を予測する能力がかなり向上しています。また、プロアクティブにお客様を移動させる技術により、過去のような搭乗拒否の費用を発生させないようにすることができます。そして実際に、オーバーブッキングのフライトを通じて、より多くの収益を上げることができるようになりました。
David Vernon — Sanford C. Bernstein — アナリスト
素晴らしい。今日はいろいろと教えていただきありがとうございました。
運営者
ありがとうございました。次の質問はレイモンド・ジェームズのサヴィ・サイスです。どうぞよろしくお願いします。
サヴィ・サイス — レイモンド・ジェームズ — アナリスト
おはようございます。ヴァスさん、長距離便の事業体別の状況を教えていただけませんでしょうか？
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
もちろんです、Savi。ご質問ありがとうございます。長距離路線の需要が戻ってきたことは非常に心強いことですが、南米、大西洋横断、太平洋横断の3つの長距離路線で、その状況は実にさまざまです。まず、1月のオミクロン後の低水準からブッキングが始まっていることが励みになっています。
この4～6週間は、いくつかの要因によって改善されています。南米では、2倍から3倍になっています。南米では2倍から3倍、大西洋横断ではそれよりもはるかに大きい数字です。太平洋横断便もかなり伸びていますが、それでも、この予約は私たちの予約全体の中ではかなり小さく、取るに足らないものです。
しかし、私たちが本当に勇気づけられているのは、まず長距離路線の南米で需要が回復していることです。単に多くのお客様がフライトに申し込まれるだけでなく、プレミアムキャビンへの搭乗率もますます向上しています。大西洋横断便も同様で、ヒースロー空港とマドリードにあるパートナー航空会社のハブ空港を中心に、多くの航空会社が戻ってきました。なぜなら、これらのフライトは非常にプレミアムな需要があり、多くのプレミアムな需要を見ているからです。
太平洋横断便は、入国規制がある限り、需要はなかなか戻ってこないので、当然ながら厳しい状況です。しかし、先ほど申し上げたように、入国制限が解除されれば、需要はかなり大きく改善されると思います。
Savi Syth — Raymond James — アナリスト
それはとても助かります。それと、Derekさん、燃料についてちょっとお聞きしたいのですが。燃料の契約はフォワードカーブとクラックスプレッドに基づいているのでしょうか？それともスポット価格のようなものでしょうか？これはアメリカに限ったことではありませんが、燃料ガイドラインに何が反映されているのか、スポットで見た場合、少し混乱があるような気がします。
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
そうですね。2日前にペギングしたところです。だから100で……107でしたね。そして、クラック・スプレッドとその位置関係を調べたところ、クラック・スプレッドが少し上昇していました。
ですから、その差は、クラック・スプレッドと、燃料費を支払う日付の差かもしれません。湾岸で燃料を多く買うのか、L.A.やニューヨークで買うのか。ですから、各航空会社によって、どこで燃料を購入するかが異なる可能性があります。
Savi Syth — Raymond James — アナリスト
なるほど。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はコーウェンのヘラン・ベッカーです。どうぞよろしくお願いします。
Helane Becker — コーウェンアンドカンパニー — アナリスト
どうもありがとうございます。お時間をいただきありがとうございます。2つだけ質問させてください。1つは、最低流動性についてです。
2026年までに150億ドルの負債を返済する、ということだったと思いますが、それ以外にどのようなことをお考えでしょうか？もう1つの質問は、パイロットの訓練パイプラインに関するものです。乗組員の不足とキャパシティーの増加の限界についてお話されていますが、どのようにキャッチアップしようとお考えでしょうか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
はい、私はその両方を行うことができますし、ロバートもその一部を補足することができます。最小限の流動性に関しては、数回前に電話したときと同じ場所にとどまっています。現在、約155億ドルです。
このように回復してきています。実際のところはどうなんでしょうか。ですから、これはフォワードガイドであり、四半期で利益を確保できるところだと考えています。この水準を維持できれば、100億ドルから120億ドルの範囲に一歩踏み出すと申し上げています。
今年中にそれが実現すれば、債務の返済を加速させることができます。それ以上については、まだ取締役会や委員会を通じての話し合いができていません。私たちは70億ドルという最小限の流動性で会社を運営していますが、これは私が定義した、目標とする現金レベルのようなものです。最小限の流動性というのは、実際にはそれよりずっと低いものです。
しかし、私たちが目標とする現金水準は70億ドルでした。それで、今は現金を持ち越しています。そして、回復が確認され、現金が持ちこたえられるようになったら、その現金で負債を返済します。そして、将来的には100億ドルから120億ドルのレンジのどこかにまで下げていくと考えています。
パイロットのトレーニングパイプラインについては、ロバートが言ったように、メインラインで600人のパイロットを採用しました。つまり、パイロットはいるのです。業界では今年2,000人のパイロットを採用しようとしていますが、過去に採用したのはせいぜい1,000人でした。だから、シミュレーターを導入しています。
シミュレーターも導入していますし、トレーナーも導入しています。つまり、全員をパイプラインに乗せようということです。そして、今年末までには、すべての航空機をフルに活用できるようになると思います。もうひとつは、地方航空会社で、こちらも採用が順調に進んでいます。
採用は順調に進んでいます。ただ、現時点では、採用やパイプラインでの人材確保よりも、人員削減の方がはるかに大きいのです。これはいいことです。メインラインキャリアはすべてリージョナルキャリアから採用したため、トレーニングを受けるためのバックログがあります。
そのため、地域の人員削減は減速しており、今後、地域のキャパシティにとって良いことだと思います。しかし、年末から夏にかけては、すべての航空会社、つまりすべての航空機が飛行できるようになり、利用率の観点からは素晴らしいことだと考えています。また、航空機をすべて復旧させ、パイロットのパイプラインを整備することで、単価を下げることができ、コスト面でも大きな効果が期待できます。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
そうですね。よくぞ言ってくれました。あと1つだけ……Helane、もう1つ付け加えるとすれば、時間が経てば需要と供給が変わるということです。パイロットの生活の質や報酬は、多くの人をこの業界に引きつけると確信しています。
時間がかかるかもしれませんが、必ず実現します。
Helane Becker — Cowen and Company — アナリスト
そうですね。短期的には、たとえば58歳や60歳で引退したパイロットを呼び戻し、そのギャップを埋めるために2、3年働いてもらうことは可能でしょうか？あるいは、一度退職したらそれで終わりなのでしょうか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
ヘレン、最高執行責任者のデビッド・シーモアからご意見を伺います。
David Seymour — 上席副社長、最高執行責任者
この場合の課題は、退職からかなりの年月が経過しているため、再認定を受けなければならず、そのために枠が1つ必要になることです。しかし、Derekが話したように、供給があり、校舎は全速力で稼働しています。そして、Derekが話した今年残りの目標を達成するために、私たちが設定した目標に近づいています。
だから、それはとてもいいアイデアだと思います。ただ、これから入ってくる新入社員のための枠がなくなるだけです。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
そして全体として、私たちはAPAと素晴らしい関係を築いており、できるだけ多くのパイロットを乗船させ、できるだけ多くの機長職を作るようにしています。そして、退職の状況などを変えるようなことは、彼らが支持するものでなければならないでしょう。
Helane Becker — Cowen and Company — アナリスト
了解です。OK、素晴らしい。ありがとうございました。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
ありがとう、Helane。
運営者
ありがとうございます。次の質問は、ドイツ銀行のマイク・リネンバーグからです。どうぞよろしくお願いいたします。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
ああ、そうですか。やあ、おはようございます。ここで2つだけ。最初はVasuからです。
Vasuさん、歴史的な経験則から言うと、エネルギー価格の上昇は通常3ヶ月から6ヶ月の遅れで公正な構造に組み込まれるようです。しかし、今回は、より迅速に回収されているように感じます。構造的な変化や、あるいは燃料価格の上昇に対応するために生産能力を削減することで、燃料価格の上昇を迅速に相殺することができるのではないでしょうか？そのあたりについてどうお考えですか？
Vasu Raja — シニア・バイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、マイク、すばらしい質問ですね。ジェイミーは、当然のことながら、私たちが多くの時間を費やして考えてきたことの1つであるように思います。というのも、おっしゃるとおり、燃料価格の高騰や、航空会社の人員配置に伴うキャパシティへのさまざまな制限などがあるからです。そしてもちろん、前代未聞のスピードで加速し続ける需要もあります。
ですから、私たちが見ているのは、私たちアメリカン航空が販売している運賃なのです。そして、確かに月ごとに、2019年に見たものよりも大きな運賃の上昇を見ていることは、私たちにとって励みになります。しかし、非常に重要なのは、私たちが見てきたことの1つは、2019年から2022年にかけて、前回、業界が多くの激震的な危機を経験した時（大きな燃料、大不況、業界の変化、統合）と比べて、どの程度公平で — あるいは増加率が実際にどう変化しているかということです。そして実際に、変化のスピードは、以前よりもはるかに大きくなっています。
つまり、私たちの製品の品質を高く評価し、横ばいでの支払いを望んでいる顧客と、公正な環境の中で多くの力を発揮しているということです。このことは、私たちにとって大きな励みです。このような傾向は夏に向けても続くと思います。そしてもちろん、これは皆さんがご覧になっている収益ガイドに固有のものです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。それから、2つ目です。NEAと司法省が懸念している消費者被害についてですが、NEAが稼働してしばらく経ってから、消費者利益の観点から何を行ったか、何か数字を出していますか？ありがとうございました。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
私が始めて、他の方が補足してください。NEAが消費者にもたらすメリットについては、いくら話しても語りつくせません。実際、すでに公表されている内容を見ても、それは明らかです。第1四半期、私たちはどの競合他社よりも早く東北地方を復活させました。
そして、この復活によって、正直なところ、以前はなかった競争が促進されたことは間違いないでしょう。アメリカン航空が長い間夢見てきたことですが、ジェットブルーとの提携により、それを実現することができました。ジェットブルーをラ・ガーディア空港に導入したことで、ラ・ガーディア空港の既存航空会社に新たなレベルの価格競争をもたらすことができ、彼らの念願が叶ったと思います。このように、構造的な面だけでなく、消費者の反応も大きな励みになっています。
今、私たちが記録している限り、初めてニューヨークとボストンでアドバンテージ登録、ロイヤルティプログラムの登録が、絶対的な規模としてシステムのどの企業よりも大きな割合で伸びているのです。ニューヨークは……2019年の割合で言うと、私たちはそこで2019年よりも多くのクレジットカードのお客様を獲得しており、私たちのシステムの他のどの部分よりも大きな割合で獲得しています。つまり、消費者は明らかにそれに反応しているということです。私たちは、そのような利点を理解し、さまざまなことを展開し続けています。
私たちは、JFK空港での乗り継ぎ業務に必要な人員を確保するために、さまざまな取り組みを行ってきました。それを実現するために、私たちはゆっくりとした歩みを心がけてきました。しかし、このことが消費者のためになること、競争のレベルアップにつながることは、本当に心強いことです。私たちはこのことについて十分に話すことができませんし、もっと話す必要があるかもしれません。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
Vasu、さらに付け加えると、当社の最高法務責任者であるPriya Aiyarも私に同意してくれることでしょう。しかし、私たちは精査を歓迎します。私たちは、これが私たちが言ったとおりの利益を生んでいることを知っています。
そして、私たちが期待したとおりの結果を出しています。そして、今後、どのような事態に直面しても、必ず勝利できると確信しています。それでいいんですね？
Priya Aiyar — シニア・ヴァイス・プレジデント、ゼネラル・カウンセル
もちろんです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
皆さん、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問は、Seaport GlobalのDan McKenzieからです。どうぞよろしくお願いいたします。
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト
ああ、どうも おはようございます ありがとうございます。2、3の質問があります。
まず、ガイドの明確化、たぶんVasuのために。国際線フライトの復旧は、どの程度のレベルなのでしょうか？つまり、5月頃の24時間検査義務の緩和も含まれますか？また、国際線の渡航制限について、政府はどのような話し合いをしているのでしょうか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
では、最初の部分はVasuが担当します。そして、テストについて、ネイトにカバーしてもらいましょう。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
ご質問ありがとうございます。国際的な規模で、私たちは100％回復することを期待しています。そして実際、今現在はそれに遠く及ばない状況です。しかし、先ほどのSaviの質問に対して、インターナショナルは今、さまざまな状態にあります。
第2四半期は、西半球とヒースロー空港が全体の約90％を占めています。そのため、短距離国際線ネットワークが国内線よりも高い割合で回復していることが、当社の回復の大きな要因となっています。ロンドンや長距離路線の南米などの市場も、かなり急速に回復しています。私たちはそこにすべてのキャパシティを確保しています。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼チーフ・リクルートメント・オフィサー
それから、実は、1つだけ注意点があります。国際的な収益、100％回復しているわけではありません。それから、どうぞ。長距離路線の観点からどうぞ。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
その通りです。はい、その通りです。そうですね、長距離路線の収益はすべてではありませんが、国際線の総収益は……、と言うことになりますね。
Nate Gatten — シニア・ヴァイス・プレジデント、コーポレート・アフェアーズ兼チーフ・ガバメント・アフェアーズ・オフィサー
わかりました。はい。こちらはNateです。規制の側面から申し上げると、当然ながら、試験については業界のパートナーとともに取り組み続けているところです。
カナダ、イギリス、アイルランドなど、パンデミックが進行している国々では、入国要件の範囲を拡大し、出国前の検査から安全に移行していると考えています。しかし、私たちは、パンデミックのこの時点までに、何が起こるか、あるいは起こらないかを推測してはいけないということを学びました。
ですから、私たちは具体的な時間枠を念頭に置いておらず、ただ作業を続けているに過ぎないのです。もちろん、その判断は連邦当局と公衆衛生の専門家に委ねられることになります。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
わかりました。そして皆さんには、企業・政府関係担当のネイト・ガッテンからです。ありがとう、ネイト。
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト
はい、ありがとうございます。2つ目の質問です。スライド5を見ると、単純計算で、第1四半期と比較して年率換算でおよそ70億ドルの収益が不足しているように見えます。
しかし、その人員はすでに配置されていると思います。ですから、変動費として残っている、そう思います。しかし、利益率の高い国際線フライトを追加した場合、固定費と変動費の比率はどうなるのでしょうか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
ダン、デレクです。これまでお話ししてきたように、私たちはより大きな航空会社を運営するための航空会社とコストを持っています。ですから、ロバートがコメントで言ったように、飛行に戻るにつれて、CASMは年間を通じてますます良くなっていくでしょう。例えば、ASMが年間を通して伸びているにもかかわらず、給与は年間を通してかなり横ばいで推移していると思います。
ですから、飛行するための準備はほとんど整っています。例えば、787型機です。今年の初めには787が導入されると考えていました。パイロットは確保できています。
クルーもいます。すべて準備万端です。73型機や他の航空機に訓練して戻すつもりはありません。彼らが来たときのために、そこに置いておくつもりです。
ですから、私たちが前進して航空機を戻し、我々のフリートを活用し、2019年の100%に戻すと、CASMの計算が大幅に削減されることを期待しています。
ネイト・ガッテン — コーポレートアフェアーズ担当シニアバイスプレジデント兼チーフガバメントアフェアーズオフィサー
お時間をいただき、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerthからです。どうぞよろしくお願いいたします。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
どうも、ありがとうございます。おはようございます。ロバート、正式な引継ぎおめでとうございます。マイクの質問に答えたいと思います。
ジェットブルーによるスピリットの買収についてですが、NEAとの関連はありますか？この2つの取り組みに関連性はあるのでしょうか？また、この買収案についてアメリカン航空の見解はいかがでしょうか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
スティーブさん、ここでコメントをお願いします。
スティーブ・ジョンソン — エグゼクティブ・バイスプレジデント兼ストラテジック・アドバイザー
もちろんです。質問をありがとうございます。スティーブ・ジョンソンです。
まず、JetBlueによるSpiritの買収が当然の結論ではないことを認識しておくことが重要だと思います。jetBlueとSpiritは近く — 我々が言えることは、彼らは今そのことについて話し合っており、最終的にはどちらの方向に進むかを見極めることになるでしょう。しかし、JoannaとRobinは、この話が漏れてからすぐに、Robertに電話をかけました。そして彼らは、NEAはJetBlueにとって優先的に非常に重要であり、それを維持するためにできることは何でもするつもりだという考えを堅持していたのです。
そして、Spiritへの入札では、NEAを維持し、さらに強化することが検討されました。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
そのようなご見解をいただき、ありがとうございます。RASMのガイダンスについてですが、Vasuさん、レジャー運賃が2019年に対してどのように推移しているか、クロージングビジネスの運賃と対比して教えてください。そして、私は地域など、それがより複雑になる理解しています。しかし、もし私たちが国内線という切り口で見た場合、クロージングのゼロから3は19年に比べてまだ良くなっているのでしょうか？ご質問をありがとうございました。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
ご質問ありがとうございます。これは興味深いことで、私たちは非常に注意深く見ています。何が売れているのか、そして重要なのは、そこから販売コストを差し引いた後、何が当社に戻ってくるのかということの両方を確認しています。
まず第一に、私たちは14番館以外の場所と14番館の中の場所を比較しています。14番街の外側では、競争力のあるO&Dグループ全体で、かなりのレベルの運賃の強さがあります。14号線の内側でも、同じレベルの運賃の強さを見ることができます。しかし、今現在、レジャー旅行やビジネスレジャーを組み合わせた旅行の利回りは、14区内の企業との交渉による旅行の75%から80%の水準に達しています。
これは非常に意味のある数字で、つまり、直接チャネルや前例のないルートから入ってきた運賃が、正味ベースで、私たちにとって本当に価値のあるものであり、貴重なパークや出発地であることを意味します。運賃は高いです。3月に入ってからは、ビジネス、ビジネス、レジャーの需要が増えてきており、大変うれしく思っています。運賃環境は、14便以外の便も好調ですが、14便内の便も徐々に好調になり、需要も増えています。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
わかりました。ありがとうございました。もう少し詳しくお聞かせください。ゼロから3までがまだチャンスだとお考えですか？
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、そうですが、以前と同じようにはいきません。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問は、ゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンからです。どうぞよろしくお願いいたします。
Catherine OBrien — Goldman Sachs — アナリスト
皆さん、おはようございます。お時間をいただき、ありがとうございます。787について1つだけ。今後数年間の設備投資について考えるとき、787が将来のルールになるにつれて、その関連設備投資の前倒しを考えるべきでしょうか？また、今後数年間の総計で見た場合、遅効性のペナルティによって設備投資の全体像が低下する可能性があると考えるべき時点に到達しているのでしょうか？ボーイング社はすでに過年度分の違約金を支払っているというお話があったと思います。
今後、アメリカのフリー・キャッシュ・フローにどのような影響があるのか、教えてください。ありがとうございました。
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
はい。キャサリン 私なら、設備投資の観点から、間違いなくそれを実施すると思います。どのような和解があったとしても、それは別個のものです。ボーイング社の経営陣は、787型機の納入に関する損害賠償を補償することを確約しています。
それがどのように実現するのか？その話はしていませんので、わかりません。788が納入され、その時期が判明するまでは、788の損害賠償について議論する理由はありません。ですから、今日のモデルでは、私なら設備投資額を動かして、ただ押し出すだけです。しかし、ボーイング社との和解によって、キャッシュフローにプラスアルファがあるはずです。
ボーイング社が言っているように、航空機の遅延や延期のために当社が負担している損害賠償をカバーしてくれるでしょう。
Catherine OBrien — Goldman Sachs — アナリスト
わかりました。了解しました。それから、Vasuに1つ、もう少し大きな視点でお聞かせください。パンデミック前に取り組んでいるハブ戦略について、最新情報を教えてください。DFW、シャーロット、D.C.の新しい成長機会は、あなたが容量を戻すように、あなたは2019年に持っていたよりもそれらのハブへの飛行を比例して追加しているのですか？それとも、まずパンデミック前のネットワークを全体的に回復させる必要があり、その後、それらの成長機会に目を向けるのでしょうか？私は、これらのハブ空港が最も収益性の高いハブ空港であることを知っています。
では、より収益性の高いフライトの比率を高めるために、すでに混合を始めているのでしょうか？それともコンプで？お時間をいただき、ありがとうございました。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
素晴らしい質問ですね。そうです、私たちは今、絶対にそれを混ぜ込んでいます。パンデミックのときにも言いましたが、私たちはこの危機を無駄にするつもりはありませんでしたし、実際そうしていません。航空機を大幅に簡素化し、正直なところ、最も収益性の低い路線に含まれていた長距離路線の航空機を何機か減らしました。
お客様により多くの価値を提供するために新しいパートナーシップを立ち上げ、西海岸やニューヨークなど当社の弱点である地域でより多くのネットワークを提供することができました。しかし、非常に重要なのは、2つの方法でハブ空港に多くのキャパシティを投入したことです。1つは、より多くの便をハブ空港に集中させたこと、そして同様に航空会社を刷新したことです。昨年の同時期に比べ、出発便あたりの座席数は8％増加しています。
しかし、私たちにとって、この変化は実に有意義なものです。今、公表されているスケジュールを見てみると、約65％から70％の航空会社が、私たちがサンベルトのハブと呼ぶ、カリブ海の短距離市場、つまり航空会社が独自の強みを持つ場所に就航していることがわかります。第1四半期では、サンベルトの4つのハブ空港、DFW、シャーロット、マイアミ、フェニックスは、競合他社のフルネットワークの70％から80％でしたが、当社の収益はこれらのネットワークより5％から10％高くなっています。このことは、収益性を回復するための大きな要素です。
そして率直に言って、より良いオペレーションを行うには、当社が独自の不釣り合いな価値を生み出す市場に集中し、当社のすべての資産をそこで活用することが重要です。
Catherine OBrien — ゴールドマン・サックス — アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問は、MKMパートナーズのコナー・カニンガムです。どうぞよろしくお願いいたします。
コナー・カニンガム — MKMパートナーズ — アナリスト
皆さん、どうも。お時間をいただきありがとうございます。ユナイテッドとデルタが2022年に利益を出すと話しているのは知っています。しかし、RASMの生産の持続可能性についての質問です。
原油価格の大幅な変動がないとして、今年の残り3四半期は利益を出せると考えていますか？
ロバート・アイゾム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
コナー、私が始めます。Derekが補足してくれるでしょう。第2四半期に記録的な収益と利益を上げることができ、本当に嬉しく思っています。しかし、これはあくまでも予想です。
そして、私たちの仕事は、その予測を現実のものとすることです。ですから、私たちはその仕事に取りかかります。そして第4に、通期で黒字を達成するためには、第2四半期に黒字を達成する必要があります。そのための準備に取りかかり、時間が経てばまたご報告します。
デレク、他に何か付け加えることはありますか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
同意見です。
Conor Cunningham — MKM Partners — アナリスト
OKです。わかりました。航空会社やリソースの規模を決めたとおっしゃいましたが、昨年のオペレーションや需要の急増で苦戦を強いられていますね。2022年のCASMの見通しで、これまで想定していた以上のインセンティブペイを想定していますか？また、一般的に業界が直面している人材不足の問題を考慮し、インセンティブペイをこれまでと違った形で捉えていますか？ありがとうございました。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
コナー、ありがとうございます。まず、世界の他の地域と同じように、私たち全員がスピードアップしているということからお話しします。まず、アメリカン航空の場合ですが、政府が給与支援プログラムを提供したときに、私たちは何をしたかというと、政府に頼まれたわけではありません。私たちは航空会社を運営し、ビジネスやレジャーなど、さまざまな目的で利用する人たちにサービスを提供するために、航空会社を運営していました。
今後、デレクが予測したようなキャパシティを得るために必要なジャンプは、それほど大きなものではありません。私たちは、そのはるか先を進んでいるのです。私たちは問題から学んできました。私たちは、航空会社のサプライチェーンの他の部分、つまり私たちのパートナーにとても重点を置いています。
しかし、私たちは非常によく比較されています。年末年始に証明したように、多くの競合他社よりも、そして今年の最初の3か月間でも、信頼できる航空会社として飛行することができると確信しています。
Conor Cunningham — MKM Partners — アナリスト
素晴らしい。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はBank of AmericaのAndrew Didoraです。お待たせしました。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
皆さん、おはようございます。まずDerekからですが、CASMの更新見通しを確認したいのですが、新しい労働契約は含まれていないのですね。それから、そのフォローアップのようなものですが、労働市場と事業計画を考えると、すべてが終わった後、CASMは最終的に2019年に対してどのようになるとお考えでしょうか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
はい、そうです。1つは — そうです、私たちのCASMガイダンスには、新しい労働取引は入っていません。現時点では多くの組合と交渉中ですが、私たちは — しかし、それらが発生し、その場所が分かればCASMガイドに記載しますが、今年いっぱいのCASMガイドには入っていません。2019年の水準に戻るかどうかは、成長次第で、容量の観点からいつ完全に成長するかということです。
それと、ご指摘の通り、それらの労働取引はいつ発動するのでしょうか。2019年はメカニックディールを行い、2019年中にメカニックディールを完了させました。ですから、その前年比が私たちの数字に入ったわけです。ですから、私たちが航空会社を成長させながら、私たち自身を2019年のCASMのレベルに戻すには、稼働率を以前の状態に戻し、すべての航空機を飛行させ、その2019年のレベルに近づけることが必要だと考えています。
Andrew Didora — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト
了解です。ありがとうございます。それから、Vasuさん、先ほどの質問に答えて、GDPとの歴史的な関係については十分承知しています。インフレや消費者の健康状態について、投資家から多くの質問を受けると思います。
このようなインフレレベルの消費者需要について、歴史的な見方はありますか？また、このような環境下で消費者の動きが鈍くなるとしたら、どの時点から予想されますか？ありがとうございました。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
素晴らしい質問ですね。燃料価格が運賃にどのように影響しているかという先ほどの質問と同じように、今日、私たちは過去の多くのトレンドから逸脱していることを目の当たりにしています。先ほどの燃料価格が運賃にどう影響しているかという質問のようにです。しかし、業界として、インフレが需要の変化にどう影響したかということについては、あまり良い歴史がありません。
しかし、今のところ、2つの点で、私たちを勇気づけてくれています。第一に、需要は意味のあるペースで伸び続けています。それがどの程度続くかはまだわかりません。しかし、この20〜24ヶ月で学んだことは、私たちはあらゆることを迅速に調整することができるということです。
もうひとつ、本当に心強いのは、率直に言って、提携クレジットカードの利用状況です。これは、パンデミックの間、航空会社の収益が減少しても、提携カードの収益がほぼ同じ程度に減少することがなかった点です。実際、買収額は以前より増えていますし、カードの利用額もインフレに歩調を合わせているので、私たちは今、とても心強く思っています。実際、バークレイズとの提携カードでは、インフレ率よりも高い割合で利用額が伸びています。
このことは、私たちにとって大きな励みになります。私たちの商品に対する需要や、将来的な旅行に対する期待感は明らかに高く、これは非常に有望です。今後、どのような展開になるかはお楽しみです。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
素晴らしい。みなさん、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。それでは、アナリストの時間は以上とさせていただきます。ではメディアの方どうぞ [最初の質問は ウォールストリートジャーナルの アリソン・サイダーです
どうぞ
アリソン・サイダー — 航空会社記者
どうも、ありがとうございます。COVIDの件数がまた増え始めていますが、何か反応があるのでしょうか？消費者の需要に反映されているのでしょうか？あるいは人員配置で、欠勤率が上がっているのでしょうか？また、そのような事態を回避するための計画はありますか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
ロバートです。答えは「ノー」です。
アリソン・サイダー — エアライン・リポーター
わかりました。マスクについてお伺いします。その方針が変わってから数日経ちますが、予約のシフト、予約の増加または減少のような証拠を見たことがありますか？マスクの義務付けが解除された結果、需要に何らかの変化があるという証拠はまだあるのでしょうか？
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
アリー、ヴァスです。まだ非常に早い段階で、結論を出すのは本当に難しいです。しかし、今のところ、大幅な上昇や下落を示すものは何もありません。
アリソン・サイダー — エアライン・リポーター
そうですか。では、他の国際的な旅行制限が解除されたときのように、すぐに反応があるわけではないのですね。
Vasu Raja — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
そうです。確かに、そのような規模ではまったくありません。
アリソン・サイダー — エアライン・リポーター
了解です。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。次の質問はAP通信のデービッド・ケーニッヒからです。回線は開いています。 少々お待ちください はい、デビッド、回線は開いています。
デービッド・ケーニッヒ – ビジネスレポーター
はい、どうも ロバートとデレクの二人がパイロットの件を取り上げています。あなたはパイロット…パイロット雇用の数字をあげましたね。
私は正味の数字が知りたかったのです。65歳定年退職やその他の人員削減を相殺するのに600人で十分なのでしょうか？正味の数字はどうなのでしょうか？そして肝心のパイロットは、この夏のフライトに十分な人数を確保できそうですか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
まずは私から、そしてDavid Seymourにも加わってもらいましょう。答えは「イエス」です。何度も申し上げているように、私たちは今あるリソースに合わせて航空会社のサイズを決めています。パイロットの観点からは、この採用はすべてスケジュールに合わせることを意味していますが、同時に、安全要素を組み込んだことを確認するためのスケジュールでもあります。
ですから、私たちは飛行できることに多大な自信を持っています。それに加えて、今までとは違うツールを使って、航空会社のスケジュールを組んでいます。そして、この1年を振り返ってみると、私の自信は増すばかりです。David、他に何か付け加えることはありますか？
David Seymour — シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・オペレーティング・オフィサー
ロバート 補足させてください。Derekが話した600という数字は、今年だけのものです。昨年は350人の採用を目標にしていましたが、500人以上を採用しました。ですから、600人という数字は今年だけのもので、私たちが設定した目標よりもかなり早いペースです。
また、パイロットの訓練についても、現在、目標と処理能力を達成しつつあり、この先も問題なく、今年末までに目標を達成し、すべての航空機を飛行させることができると考えています。
運営担当者
ありがとうございました。次の質問はBloomberg NewsのMary Schlangensteinからです。どうぞよろしくお願いいたします。
メアリー・シュランゲンシュタイン — エアライン・リポーター
どうもありがとうございます。いくつか質問させてください。1つはロバート、今朝あなたは言ったと思うのですが、地方路線はあまりやっていないようですね。
飛行機は駐機しているのか？路線は休止しているのでしょうか？また、それはすべてリージョナルレベルのパイロット不足と関係があるのでしょうか？
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
はい、ありがとうございます。Derekが指摘したように、私たちは望んでいたようなフルリージョナル・スケジュールを見つけられていません。しかし、この問題は、航空機がどのように使用されるかに関連しています。
しかし、これは地域航空会社からの採用方法と関連しており、パイロットの減少レベルが高まり、実際にパイロットを補充するのに時間がかかるのです。地域航空会社からパイロットを調達することは可能ですが、そのスピードとポジションを十分に確保することはできません。長期的には、地域航空会社のパイロットの供給に取り組む必要があります。私たちはパイロット候補生制度を導入し、パイロットになる意欲を高めようとしています。
そして、長期的には、生活の質と報酬の見通しが、このビジネスに人を引きつけると確信しています。ですから、うまくいくには時間がかかるかもしれません。しかしDerekが言ったように、今後1年ほどの間に、年末までにメインラインだけでなくリージョナルもフル稼働に戻せると見込んでいます。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
地域便はどのくらい減少しているのでしょうか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
第2四半期の出発便は、2019年に対して約20％減、航空会社のメインラインは約5％減です。そのため、メインラインよりも15％ほど低くなっています。
メアリー・シュランゲンシュタイン — エアライン記者
OKです。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
そしてMary、そのことについて注意しておきたいと思います。私たちはただ……いいですか、私たちが飛ばしていない航空機がある一方で、同じような会社はたくさんあります……それを変えるつもりはありません。私たちは単に、私たちの製品に合わせて航空会社のサイズを決めているだけなのです。ですから、今年の夏に対する私たちの自信は、この点に根ざしています。
私たちはもうすでに調査をしています。私たちは、自分たちができることに適切な信頼性を持っていることをすでに確認しました。ですから、夏の間、何らかの心配をする必要はありません。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
わかりました。それから2つ目の質問ですが、NEAの話に少し戻ります。もし政府がジェットブルーに、スピリットを買収してもいいが、NEAを大きく変えろと言ったとしたら、そのときアメリカン航空の見通しはどうなるのでしょうか？JetBlueと一緒に手を引かなければならないようなことなのでしょうか？
スティーブ・ジョンソン — エグゼクティブ・バイスプレジデント兼ストラテジック・アドバイザー
メアリー、ありがとう、それは推測に推測を重ねたものです。Vasuは、NEAがいかに消費者保護と競争力強化のための組織であるかということを、彼のコメントの中で実に明確に述べていると思います。つまり、そのことについて何度でも説明することができるのです。そして、もしJetBlueがSpiritを買収する方法を見つけたと仮定します。
そして、その時点に至ります。ジェットブルーとスピリットの組み合わせは、NEAが消費者に与える影響を変えることはありません。ニューヨークやボストンの消費者のために生み出す価値も、少しも変わることはありません。フロンティアとスピリット、そしてジェットブルーに関しては、当然ながら橋の下にはたくさんの水があるわけです。
しかし、そのような憶測はおそらく時期尚早だと思います。私たちは、司法省との訴訟に勝てる見込みがあることに、とても興奮しています。そして、NEAとは今後も永続的に付き合っていきたいと考えています。
メアリー・シュランゲンシュタイン — エアライン・リポーター
そうですね。スティーブ NEAの件で司法省と和解する話は進んでいるのですか？それとも9月に裁判になるのでしょうか？
スティーブ・ジョンソン — エグゼクティブ・バイスプレジデント兼ストラテジック・アドバイザー
9月に裁判になると思います。
Mary Schlangenstein — エアライン・リポーター
ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はUSAトゥデイのドーン・ギルバートソンからです。どうぞよろしくお願いします。
ドーン・ギルバートソン — 消費者旅行記者
マスクについて2つ質問します。司法省が控訴した場合、マスクの義務付けが解除されたときと同じように速やかに復活するシナリオを予見していますか？もうひとつは、マスクの義務付けが解除された後、アメリカン航空は旅行者からの返金請求にどのように対応していますか？もし免疫不全で飛行機に乗りたくないという人がいたら、払い戻しをしているのでしょうか？どういった方針なのでしょうか？ありがとうございました。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
ネイト、どうぞ。最初にどうぞ。
ネイト・ガッテン — 上級副社長、コーポレートアフェアーズ担当兼チーフガバメントアフェアーズオフィサー
ええ、質問の最初のほうは私が受け持ちます。ネイトです。もちろん、司法省がフロリダの判決を不服としていることは承知していますが、連邦地裁判事の停止は要請していません。
先ほども申し上げたように、私たちはパンデミックを通じて、政府が何をするかしないかについて推測してはいけないということを学びました。しかし、私たちと一緒に旅行するすべての人に歓迎される環境を作るという私たちのコミットメントに従って、お客様やチームメンバーはもちろん、ご自身の判断でマスクを着用し続けることができることを強調したいと思います。そして、多くの人がマスクを着用し続けることを期待しています。しかし、特に、清潔さと空気の流れに関してここ数年取ってきた措置を考慮すると、現時点ではこの義務付けを復活させる必要はないと考えています。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
はい。ドーン、全体的な質問をありがとうございます。ただ、すぐにでも、何か違うことをしたいというお客様とのやりとりはあまりしていません。しかし、このようなイベントで行うように、私たちもポリシーを再検討しています。
そして、お客様にはオープンにして、予約センターにご連絡いただくようお願いしています。
Dawn Gilbertson — コンシュマートラベルレポーター
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、CNBCのレスリー・ジョセフスからです。どうぞよろしくお願いします。
レスリー・ジョセフス — エアライン・リポーター
皆さん、おはようございます。夏のIROPSについてどうお考えでしょうか？そして、再予約を処理するのに十分な容量と明確な容量があるのでしょうか？また、どのようにそれに対処していますか？また、パイロットだけでなく、カスタマーサービス、グランド、その他の従業員など、全体的な労働環境はどのようになっているのでしょうか？
デレク・カー — 副会長、最高財務責任者
ご質問をありがとうございます。確かに、私たちは多くの時間をかけて考え、取り組んでいることです。夏に向けて負荷が高くなり、多くのお客さまをお迎えすることになるため、実際に多くのツールを導入しています。
その結果、天候が悪化してもキャンセルすることなく、航空会社の遅延を回避することができるようになりました。私たちにとって本当に重要なのは、できるだけ少ないフライト数でフライトをキャンセルし、交通の便を確保することです。しかし、繰り返しになりますが、私たちはそのことに非常に重点を置いています。天候が不安定なことは承知しています。
私たちは、何も当たり前のことをやっているわけではありません。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼採用責任者
デイビッド、補足します。私たちは1万2,000人の新メンバーを迎えました。これは600人のパイロットの数よりずっと多いのです。そして実は、この1万2,000人は純然たる新規採用です。
そして、2万人近くを採用しました。しかし、その人たちは…チームメンバーは予約業務に従事しています。空港にもいます。空港にもいますし、システム全体にもいます。
だから、対応できるように能力を強化したのです。それから、マヤ、私たちが使っている他のテクノロジーについて、もう少し何か言いたいことはありますか？
Maya Leibman — エグゼクティブ・バイスプレジデント、チーフ・インフォメーション・オフィサー
はい、Davidが言い当てたと思います。目標は、そもそもキャンセルを防ぐことで、この夏に予想される高負荷時に再宿泊の必要がないようにすることです。そのための管理方法に焦点を当てた、非常に優れた新技術を導入しました。
さらに、乗務員の回復に関する技術の改善や、タクシー時間や空港での旋回時間を短縮するための最適化技術など、不規則な運航に対してより良いアプローチができるよう、この夏に向けてこれらすべてを導入する予定です。
レスリー・ジョセフス — エアライン・リポーター
わかりました。ありがとうございます。そして、2つ目の質問ですが、本当に簡単です。アメリカン航空がアワードチャートを持つことは、需要の状況や、最近のアワードやマイルで座席を見つけることの難しさを考えると、まだ意味があるのでしょうか？
Vasu Raja — シニア・バイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、ご質問ありがとうございます。実は、私たちにとって非常に興味深いのは、運賃環境が改善されているにもかかわらず、3月も、そしてこれから先も、特典利用が増加していることです。特典航空券については、私どものトップクラスのロイヤリティのお客様が非常に高く評価されているもので、多くのお客様がパンデミックを通して待ち望んでいたトラフィックを確保するために、多くの機会があると思われているようです。ですから、現状では、特典航空券があることは非常に心強いことです。
そして、率直に言って、この上昇する環境の中で、私たちは適切なレベルの特典航空券の利用可能性を作り出しているのです。
レスリー・ジョセフス（Leslie Josephs） Airline Reporter
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はニューヨーク・タイムズのニラジ・チョクシからです。お待たせしました。
Niraj Chokshi — ビジネス記者
私の質問のほとんどはすでに答えられたと思います。マスクに関する質問なのですが、雇用に影響はないのでしょうか？
ロバート・アイゾム — 最高経営責任者兼最高採用責任者
Nirajです。答えは「ノー」です。もし、お客様やチームメンバーがマスクを着用したいのであれば、私たちはそれを推奨しています。私たちはそれを歓迎し、この習慣は今後も続いていくと考えています。
Niraj Chokshi — ビジネスレポーター
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、CBSニュースのキャサリン・クルプニックさんからです。どうぞよろしくお願いします。
Kathryn Krupnik — 放送ジャーナリスト
やあ、みんな。今日は本当にありがとうございました。手に負えない乗客について話すのはこれが最後にしてほしいです。しかし、あなたはアメリカ人が禁止しているそのうちのいくつかを数えていますか？また、禁止された人たちをどうするつもりなのでしょうか？競合他社がやっているように、ケースバイケースでやっていくつもりなのでしょうか？
ネイト・ガッテン — コーポレートアフェアーズ担当シニアバイスプレジデント兼チーフガバメントアフェアーズオフィサー
はい。ネイトです。私たちは、マスクの不適合によって何人の乗客が搭乗禁止になったかについては、説明しません。ほとんどの場合、マスク違反の結果、社内の禁止リストに追加された乗客は、ある時点で旅行を再開することが許可されます。
マスクの違反から始まり、より深刻な事態に発展した場合、あるいは当社の主要メンバーや顧客に対する暴行に発展した場合、これらの乗客は永久に社内拒否リストに残され、二度と当社で旅行することは許されないのです。この期間中、地上と空中のクルーの安全を最優先してくれたパートナーや連邦政府に感謝しています。昨日、ビリー・ノレンFAA長官代理が、手に負えない乗客に対するゼロ・トレランス・ポリシーは今後も継続すると発表したことに、心から感謝しています。残念ながら、このようなケースは今後も続くと思われますが、本日ロバートが述べたように、事件が少なくなることを期待しています。
運営者
ありがとうございました。質疑応答の時間はここまでです。最後に、ロバート・イソムからご挨拶をさせていただきます。
ロバート・イソム — 最高経営責任者兼チーフ・リクルートメント・オフィサー
ありがとうございました。最後に一言だけ。私たちは、需要が回復している環境を利用するために、会社としてここまで本当によく働いてきました。航空会社は本当に素晴らしい方法で構成されています。
パンデミックを乗り越え、アメリカンについて実現したいことをすべて実際に実現できる状態になるまで、懸命に働いてくれたチームのメンバーに感謝したいと思います。また、今回が初めての決算説明会ですが、取締役会、特にダグ・パーカーには、物事をスムーズに進め、私たちが非常に有利な条件で話をできるようにしてくれたことに感謝したいと思います。そして、私たちのチームについては、今日ここにいる多くの選手から話を聞くことができたと思います。私は、シニア・リーダーの観点から、このチームをこれ以上ないほど誇りに思い、自信を持っています。
時間が経てば、もっと多くのことを聞くことになるでしょう。そして、今の私たちの仕事は、第2四半期の見通しを現実のものとすることです。そのことに集中しています。ですから、私たちは現場に出て、それを実現させるつもりです。
本日はお時間をいただき、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。以上で本日のカンファレンスコールを終了します。ご参加ありがとうございました。これでお引き取りください。
皆様、良い一日をお過ごしください。
以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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