アメリカン航空グループ(NASDAQ:AAL)2021年第4四半期決算説明会の翻訳になります。
オミクロン株の影響を受けている航空株ですが需要はいずれ戻ってくると思われます。
参考になると嬉しいです。
アメリカン航空グループ(NASDAQ:AAL)株価
アメリカン航空グループ(NASDAQ:AAL)2021年第4四半期決算説明会
2022年1月20日午前8時30分（米国東部時間）
オペレーター
おはようございます、アメリカン航空グループ2021年第4四半期決算カンファレンスコールへようこそ。本日の通話は録音されています。[オペレーターの指示により）それでは、司会者である投資家向け広報の責任者、ダン・クレイヴンズ氏に会議を引き継ぎたいと思います。
ダン・クレイヴンズ — モデレーター、投資家向け広報活動担当マネージング・ディレクター
リズさん、ありがとうございます。皆さん、おはようございます。アメリカン航空グループの2021年第4四半期決算の電話会議にようこそお越しくださいました。今朝の電話では、会長兼CEOのダグ・パーカー、社長兼次期CEOのロバート・アイゾム、そして最高財務責任者のデレク・カーにご出席いただいています。また、Q&Aセッションでは、マヤ・レイブマン、スティーブ・ジョンソン、ヴァス・ラジャ、デビッド・シーモア、ネイト・ガッテン、デボン・メイなど、当社の上級役員も電話に出ています。通常行っているように、ダグが通話を開始し、当社の四半期の概要を説明し、パンデミック時に取った行動をアップデートします。
その後、ロバートが当社の事業と2022年に向けた取り組みについて、いくつか発言します。ロバートの発言の後、デレクが四半期に関する詳細と今年のガイダンスを説明します。[本日の電話会議には、将来の収益、コスト、生産能力の予測、保有機材に関する計画など、将来の見通しに関する記述が含まれていることを、始める前にお伝えしておかなければなりません。これらの記述は、将来の事象に関する当社の予測および期待を表すものですが、多くのリスクおよび不確実性により、予測とは異なる結果となる可能性があります。
これらのリスクや不確実性の一部については、今朝発表した決算プレスリリース、および2021年9月期第1四半期のForm 10-Qに記載されています。また、今朝は、特別損益の影響を除いた一部の非GAAPベースの財務指標について説明します。これらの数値とGAAP基準の調整表は決算発表資料の中に含まれており、当社ウェブサイトの投資家向け情報セクションに掲載されています。また、この電話会議の模様はウェブキャストでご覧いただくことができます。
また、今朝の電話会議における情報は、本日時点のものであり、その後情報を更新する義務を負うものではありません。今朝はお集まりいただきありがとうございます。それでは、会長兼CEOのダグ・パーカーに電話をお繋ぎします。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ダン、そして皆さん、おはようございます。今日はたくさんお話したいことがあるのですが、まずは前四半期の電話会議以来の大きなニュース、少なくとも私にとっては、アメリカン航空の次期CEOにロバート・アイゾムが就任するというニュースからお話ししたいと思います。この変更は3月31日に有効になります。私はアメリカン取締役会の会長にとどまりますが、重要なのは、私が経営上の職務を持たないということです。
ロバートが完全に指揮を執ることになる。私は、ロバートと取締役会が価値を見出す限り、会長にとどまるつもりです。これは、私たちのチームにとって素晴らしいニュースだ。ロバートは、アメリカン航空の100年近い歴史の中で9人目のCEOになるわけですが、これは航空界で最高の仕事だと信じています。
そして、私たちは皆、ロバートとアメリカン航空のために興奮しています。皆さんもご存知のように、ロバートは私が数十年にわたり共に働いてきた人物です。彼は、アメリカン航空のような航空会社の複雑な運営を理解する、並外れたチームビルダーです。彼はアメリカン航空の社員を愛し、アメリカン航空の未来に新鮮な視点をもたらしてくれます。
私は、彼が偉大なことを成し遂げようとしていることを知っています。さて、この移行が意味するのは、これが私にとって皆さんとの最後の決算説明会になるということです。1995年6月にアメリカ・ウェスト航空のCFOに就任して以来、四半期ごとの決算説明会では毎回、私が話をすることになっていました。ですから、計算上は、今回で107回目の四半期ごとの電話会議となります。
ですから、今回は、特に会社の今後の計画に関して、最初の106回の電話ほど多くを語らないようにしようと思っています。むしろ、アメリカンを未来に導いていく人たちに、その未来について話してもらおうと思います。しかし、壇上を譲る前に、2、3の簡単なお礼を申し上げたいと思います。まず、私たちのビジネスを取材してくださっているセルサイドのアナリストや記者の皆さんです。
皆さんは、私たちが愛してやまないこのクレイジーな業界をカバーする非常に重要な仕事を担っており、それを非常によくやってくれています。私は、皆さんの仕事と直面している課題に大きな敬意を抱いており、皆さんにふさわしい敬意をもって接し、仕事をうまく進めるために必要なコミュニティへのアクセスを提供するために、私のキャリアを通じて最善を尽くしてきたつもりです。そして、皆さんは私に対して非常に公正であり、本当に感謝しています。というわけで、列に並んだ皆さん、本当にありがとうございました。
また、カール・キャロス、キャンディス・ブラウニング、サム・バケットといった元アナリストたち、テリー・マックス、スーザン・キャリー、スコット・マッカートニーといった元レポーターたちにも、お礼を申し上げたいと思います。皆さん、ありがとうございました。2つ目の感謝は、アメリカン航空のチームです。この電話では十分なお礼ができませんが、なんとなくお礼ができるのは、2021年に彼らが行った驚異的な仕事について皆さんにお伝えすることです。需要の大幅な増加に対応するために成長し直すことが、すべての航空会社にとって最も重要で困難な目標であったこの年、アメリカン航空のチームは誰よりも速く、そして遠くまで成長し直しました。
2020年には他のどの航空会社よりも約25％多くのお客様にサービスを提供しましたが、これは私たちの業界では驚異的なことです。アメリカの航空会社で、次善の–次善の競合他社よりもこれほど大きくなったのは10年以上前のことで、それはオーガニックな成長ではなく、既存の航空会社2社を合併することで実現したものだったのです。この2021年の成長により、昨年は1万6,000人の新しいチームメンバーを雇用することができました。
2022年にはさらに18,000人の雇用を見込んでおり、私たちのチームはその成長を管理しながら、お客様を大切にすることを心がけました。2021年には、定時運航率と完了率が過去最高となり、当社の歴史の中で最高の営業成績を収めました。そして、私たちは彼らよりもはるかに遠く、速く成長し直したにもかかわらず、これらすべての指標において、4大航空会社に次ぐ高水準を記録しました。私たちは、競合他社と比較して、この年をどのように締めくくったかを特に誇りに思っています。
私たちのチームは、休暇中に他の航空会社よりもはるかに多くのお客様をお迎えし、主要な競合他社よりもはるかに少ない混乱でそれを成し遂げました。アメリカン航空は12月、主要な営業指標のそれぞれにおいて、全航空会社の中でトップの成績を収めました。そして、私たちのチームが同様のパフォーマンスを発揮したことで、お客様も注目してくださっています。2021年通年の推奨度スコアは、アメリカン航空史上最高となりました。
これは、世界最大の航空会社を運営するために毎日出社しているだけでなく、お客様を両手を広げてお迎えするような方法でそれを行っている当社の従業員の素晴らしい証です。このことは、航空業界にとって非常に厳しい株価パフォーマンスの年であったにもかかわらず、当社の株主にも反映されました。アメリカン航空の株価は19％上昇し、他のどの米国航空会社よりもはるかに高い伸びを示しました。
このように、私はアメリカン航空の素晴らしいチームに感謝の気持ちを伝えるために、すべてをまとめたいと思います。そして、お客様、株主の皆様、そして毎日彼らを頼りにしているすべての人に代わって、彼ら一人一人に感謝したいと思います。この業績こそが、2022年以降に向かう私たちに大きな自信と勢いを与えてくれるのです。それでは、皆さまに改めてお礼を申し上げます。
それでは、これからCEOに就任するロバート・イソムから、今後の展望をお話しします。ロバート？
ロバート・イソム — 社長
ダグ、ありがとう、そして皆さん、おはようございます。まず、第4四半期、そしてパンデミック全体を通してのアメリカン航空の全チームの努力に感謝したいと思います。そして、私がCEOの役割を引き受けることがいかに光栄であるかを、改めてお伝えしたいと思います。ダグの長年のパートナーシップと友情に感謝の意を表したいと思います。
皆さんもご存知のように、ダグは私たちの航空会社とこの業界に多くの扉を開き、素晴らしい遺産を残してくれました。今後数ヶ月間、彼と密接に仕事をし、シームレスな移行を実現させることを楽しみにしています。私は、アメリカン航空にとって非常に重要な時期にこの役割を担っています。過去数年間、私たちの航空会社や業界は変革の時期を迎えており、アメリカンはその時期を有効に活用し、特に航空機、施設、ネットワークの刷新や、会社を可能な限り効率的にすることに取り組んできました。
フリートについては、劇的に簡素化しました。現在では、わずか4種類の機材で運航しています。これによって、柔軟な運用と信頼性、そして効率性を実現しています。アメリカン航空の機材は、米国内で最も若いままです。
のネットワークキャリアで最も若い機体です。航空機には業界をリードするWi-Fiと新しい内装が装備され、737とA321には座席が追加され、他の業界とより近いものとなりました。施設面では、最大のハブ空港であるダラス／フォートワースとシャーロットのゲート数を拡大しました。また、歴史的に最も収益性の高いハブ空港であるレーガン・ナショナル空港に、地域向けの素晴らしい新コンコースを開設しました。
また、過去5年間にラウンジに2億ドル以上を投資し、レーガン・ナショナル空港とラ・ガーディア空港に新しいアドミラルズ・クラブ・ラウンジをオープンしました。ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルスでも空港スペースの新設やアップグレードが進行中です。また、メンテナンス、トレーニング、コーポレートスペースをシステム全体で更新し、私たちのチームがさらに高いレベルでパフォーマンスを発揮できるようにしました。ネットワークについては、お客様が行きたい場所をより多く見つけています。
当社のDFWとシャーロットのハブ空港は、それぞれ1日900便、700便以上を運航するプライム空港です。北東部のアラスカと西海岸におけるジェットブルーとの提携により、アメリカン航空にとって歴史的に困難であった市場において、業界をリードする存在感を示すことができるようになりました。また、南米の航空会社への投資案は、この地域ですでに業界をリードしている当社の地位を強化しました。需要が回復を続け、私たちの資産をフルに活用できるようになれば、アメリカン航空はより優れた業績を上げることができるようになります。
私たちは13億ドルの効率性を引き出し、経済的な機材を運航しており、キャパシティが回復すればCASM-Xの追い風となります。現在の仮定に基づけば、これらすべての結果、今年後半には黒字に転換し、2025年末までに150億ドルの負債を返済するためレバレッジを下げ続けることになると予想しています。そして、4月からは、この勢いに乗って、2022年に結果を出すべく、活動を開始したいと思います。それでは、四半期の事業についてご説明します。
今朝、アメリカン航空は第4四半期のGAAPベースの純損失を9億3,100万ドル、通年のGAAPベースの純損失を20億ドルと発表しました。正味の特別項目を除くと、第4四半期は9億2,100万ドルの純損失、通年では54億ドルの純損失を計上しました。2021年の業績は2020年に比べて大幅に改善しましたが、オミクロン・バリアントの影響により、収益の完全回復のタイミングに影響が出ています。第4四半期は、感染症の増加にもかかわらず、好調な収益実績をあげました。
第4四半期の売上は94億ドルで、パンデミック開始以来の最高額となり、第3四半期から4億5800万ドルの前四半期比増を記録しました。当社の貨物チームは素晴らしい仕事を続け、2021年には、これまでの記録を30％上回る13億ドルの記録的な貨物収入を達成しました。パンデミックを通じて見てきたように、新たな差異とそれに対応する症例の増加のたびに、規制の制限や旅行政策の変更が少なくなり、需要の回復が早くなります。オミクロンも同じパターンになると考えています。
予約は12月上旬にかなり落ち込んだ後、急速に回復していますが、まだオミクロン前のレベルには戻っていないようです。レジャー旅行、特に米国と短距離国際線は非常に好調で、100％回復に近づいています。この傾向は今後も続くと思われます。また、興味深いことに、これまでレジャートラベラーと呼んできたお客様の多くが、実は単なる休暇以外の理由で飛行機を利用していることが分かっています。
山登りの目的地を見つけるかもしれませんが、実は1週間リモートで仕事をするために行くのです。レジャーとビジネス旅行の境界線は確かに曖昧になっている。オミクロンの変種を考えると、第4四半期後半に海外旅行とビジネス旅行の回復が鈍化したが、我々は両者に対して非常に強気であることに変わりはない。海外旅行の回復は、世界中の旅行制限に直接的に関連している。
規制がなくなれば、海外旅行もかなり回復してくると思われる。ビジネス・トラベルが本格的に戻ってくるのはまだ先ですが、違った形で戻ってくるでしょう。つまり、ビジネスのお客さまがどのように旅行し、当社がどのようにサービスを提供するか、その全体的な構成です。以前からお伝えしているように、中小規模のビジネストラベルが最も強いセグメントであることに変わりはありません。
第 4 四半期では、中小規模のビジネス出張はおよそ 80％回復し、大企業の出張は 40％の回復にとどまりました。また、中小企業向け売上は、オミクロンの影響があったにもかかわらず、12月には前月比で順次改善しました。今年、企業出張が大幅に回復し、企業がより完全にオフィスに戻り、出張が再開されれば、また軌道に乗るだろうと楽観視しています。しかし、今年の計画と見通しを立てる中で、管理された企業出張が完全に戻ってこなくても利益を上げられるような航空会社を作ろうと取り組んでいます。
パンデミックを通じて、需要環境は大きく変化しました。このため、私たちは機敏に対応する必要があります。私たちは、どのような環境にあっても、お客様が必要とするネットワークを提供できるよう、アジャイルプロセスを構築してきました。ゲームも変わり、私たちのチームも準備ができています。
2020年のようにネットワークを成長させることはそれ自体偉業ですが、信頼性の高いオペレーションを行いながら、その過程で高い収益性を達成することは、さらに素晴らしいことです。昨年を終え、新年を迎えたことで、私たちは大きな自信をもって2022年を迎えることができました。ダグが述べたように、アメリカン航空は12月に米国の全航空会社の中で最高の信頼性を獲得し、年間推奨可能性スコアも当社史上最高となりました。
私たちは、チームの97％が予防接種を受けたり、宿泊施設の要望を出したりして、誰一人職を失うことなく、とても嬉しく思っています。私たちは、米国のどの航空会社よりも多くのフライトと乗客を運航しながら、パンデミック期間中の運航をサポートするために組合と創造的な契約を締結し、つい最近、一部の社員のために新しい契約延長に合意して年明けを迎えました。この勢いを持続させるために、私たちは今年、お客さまに信頼される航空会社であることと、収益性を回復することの2点を最優先課題として掲げています。
黒字化は、需要および収益環境に大きく依存するものです。しかし、先ほど申し上げたように、私たちはパンデミック時に行った取り組みにより、非常に良いポジションを確保することができました。これには、デレクが少し触れる予定ですが、コストと効率の改善策や、最も収益性の高い顧客を中心にネットワークを再集中させるために行った施策が含まれます。米国内でのパートナーシップの強化。
AAdvantageプログラムおよび提携カードを通じて、米国および世界各地のパートナーシップを強化し、価値を向上させることが、私たちの成功の秘訣です。また、絶対額で見ると、2021年のAAdvantageの新規会員獲得数は、キャパシティレベルが低いにもかかわらず、2019年を上回り、2021年のAAdvantageの収益は2019年の収益に迫りました。ですから、要約すると、私たちはこの1年間、アメリカン航空のチームの素晴らしい働きに感謝しています。私たちは需要の回復について楽観的であり続け、チームの多大な努力のおかげで、アメリカンがどのように位置づけられているかに非常に満足しています。
それでは、デレクにバトンタッチします。
デレク・カー — 最高財務責任者
ロバート、ありがとうございます。決算をレビューする前に、私はまた、この四半期中のアメリカン航空のチームの素晴らしい働きに感謝したいと思います。このパンデミックは容赦ないものでした。そして、不確実な状況にもかかわらず、我々のチームは、ビジネスにおいて最高であることを示し続けました。
今朝、私たちは第4四半期のGAAPベースの純損失931百万ドル、または1株当たり1.44ドルの損失を報告しました。特別損益を除くと、9億2,100万ドルの純損失、または1株当たり1.42ドルの損失を計上しました。2021年通期では、GAAPベースの純損失は20億ドルを計上しました。そして、正味の特別項目を除いた純損益は54億ドルの損失を計上しました。
当四半期はオミクロンの影響を受けましたが、収益の回復基調は引き続き良好で、前回の電話会議で説明したとおり、当初の予想を上回る結果となっています。第4四半期の収益は、当初のガイダンスである20％減に対して、2019年同期比で17％減となりました。この緩やかな改善により、不透明な需要環境にもかかわらず、ネットワークを強化し、収益を生み出す能力を向上させるために過去24カ月にわたって行ってきた措置が功を奏していることが、さらに明確になりました。コスト面では、引き続きコントロール可能なコストの抑制に注力しており、2021年には年間13億ドルの恒久的なコスト削減策を実行し、2022年の予算に向けて新たな効率的なベースラインを提供しました。
第4四半期には、従業員への休日給与プログラムによるオペレーションへの投資と、休日のピーク時のキャパシティを縮小することを決定しました。これらの措置は、第4四半期の単価パフォーマンスを圧迫しましたが、その期間の好調なオペレーションパフォーマンスにつながっています。その結果、お客様にとって最も重要な時期である 12 月に、業界をリードする営業実績をあげることができました。フリート面では、フリートハーモナイゼーションプロジェクトがほぼ完了し、今期最後のA321が工場に入ったことをご報告できることを嬉しく思います。
これは当初の予定より1年早いものです。このプロジェクトが完了したことを嬉しく思います。お客様に一貫した製品を提供し、より良い体験を提供することに加え、簡素化・合理化された航空機を保有することによる業務上の利点もすでに実現されています。A321と737に施した変更により、従来の構成に比べて総飛行容量が2％増加し、ネットワークの再構築を進める上で単価面での追い風となっています。
単価が改善されるだけでなく、これらの再構成された航空機はより多くの収益を生み出し、パンデミックからより早く回復することを可能にします。ワイドボディ機については 昨年納入が遅れた788型機の納入時期を決定するため、ボーイング社と生産的な協議を続けています。納期が引き続き不透明なため、これらの航空機はお客様の混乱を最小限に抑えるため、当面の予定から外れたままです。
夏のピーク時には4機の航空機を運航する予定です。第4四半期末の流動性は158億ドルとなり、当社の歴史上、最も高い流動性となりました。これまで述べてきたように、アメリカン航空のバランスシートのデレバレッジは引き続き最優先事項であり、今後数年間は大幅な債務削減に取り組んでいきます。この不安定な需要環境においても、2025年末までに全体の債務残高を150億ドル削減するという目標は、引き続き順調に推移しています。
実際、2021年末の時点で、当社はすでに全体の債務残高を2021年第2四半期のピーク時から37億ドル削減しています。当四半期は、7億600万ドルの定期債務支払いを行い、2013-1 AATC B-トランシェを完済することができました。第 1 四半期には、12 機の航空機のアンカーリングを含む 3.37 億ドルの定期的な債務の支払いを予定しています。年金については、積立状況が9.2ポイント改善し77.9％となり、前年同期比で20億ドルの積立不足額の減少を実現しました。
最後に、第4四半期中に約9億6,000万ドルのAATC融資を完了し、第3四半期までの2022年納品分すべての融資が確保されたことになります。2022年度予算は、お客様のために信頼できる航空会社を運営し、収益性を回復するという当社の優先事項を反映しています。私たちの計画には、これまでお話ししてきたコスト効率やネットワークの強化を活用しながら、これまでの事業の好調な勢いをさらに高めるための継続的な投資が含まれています。これらの施策により、需要が本格的に回復した際に、収益性とフリー・キャッシュ・フロー創出の両面で強固な基 盤を築くことができると考えています。
第 1 四半期については、COVID の影響を受けた需要や燃料価格の高騰が引き続き当社の短期的なマージンを圧迫す るでしょう。このような環境の中、当社の生産能力は2019年第1四半期に対して約8％～10％減少すると予想しています。現在の需要想定と生産能力計画に基づき、総収益は2019年第1四半期に対して約20%から22%減少すると予想しています。燃料費と純特別項目を除いた第1四半期のCASMは、8%から10%増加すると予想しています。
1月と2月は税引き前ベースで不採算となる見込みですが、需要の回復に伴い、3月には大幅に改善し、黒字化するものと見込んでいます。2022 年のキャパシティについては、788 機の納入時期が不確定であるため、計画の多くが不確定となります。前にも申し上げましたが、お客様を守るために、これらの航空機を短期的なスケジュールからずらしました。この削減は、2022年の予定生産能力の約1〜2ポイントに相当します。
この調整により、年間を通じてキャパシティを戻し、通年のキャパシティは2019年のレベルの約95%まで回復する見込みです。もちろん、これは将来の需要環境に左右されるものであり、需要状況が許すならば、私たちは常に適応する能力を持っています。コスト面では、他の航空会社と同様、燃料費、新規採用者と既存乗務員の雇用・訓練にインフレ圧力がかかっており、リージョナル路線も含め、事業の再構築を進めています。また、ベンダーを含む特定の職種の初任給が上昇しています。
さらに、ローリング788の遅延による単価の圧迫や、2020年初頭に批准したランプと整備士の契約の影響も出てきています。このような単価の圧力があっても、当社の航空機の簡素化戦略により、航空機の利用率の向上と平均ゲージの上昇が可能になり、これらの圧力は緩和されるでしょう。そのため、燃料費と特別項目を除いた通年のCASMは、2019年に対して約5％上昇し、より効率的なスケジュールで飛行するため、下半期は上半期よりも大幅に低くなると予想しています。通年では、当社の債務償還の見込みは26億ドルとなります。
これには、6月に満期を迎える7億5,000万ドルの無担保社債の現金決済が含まれています。追加的な期限前弁済がなければ、2022年末の負債総額はピーク時の2021年に対して54億ドル減少する見込みです。資本支出については、2022年通年で約26億ドルを見込んでいますが、これは保有機材の入れ替えが完了したため、前年度や他社と比べて大幅に減少します。納入前保証金を含む純航空機設備投資は18億ドル、非航空機設備投資は8億ドルを見込んでいます。
それでは、結論から申し上げます。私たちは、非常に厳しい環境の中で回復力を維持し続けた当社のチームを大変誇りに思います。私たちがとってきた大胆な行動と、チームの揺るぎないコミットメントにより、私たちは将来に向けて十分な態勢を整えています。さて、質問をお受けする前に、ダン・クレイヴンズに少し謝辞を述べたいと思います。
アメリカン航空、USエアウェイズ、アメリカウエストの各チームでの最後の決算説明会となります。ダンの20年にわたる勤務、航空会社および投資家への支援、そして友情に、個人的に感謝したいと思います。ダンが20年以上にわたり、複数の航空会社、複数の危機、そしてグローバルな学問にまたがる役割で提供した継続性 — あるいは失礼ながら、ダンが提供した継続性は、比類のないものです。
私たちは、彼の次の冒険の成功を祈っています。今月末には、ファイナンシャル・プランニング部門からダンの後任となるスコット・ロングを紹介する予定です。それでは、アナリストの皆様からのご質問をお受けしたいと思います。
質疑応答
オペレーター
[最初の質問はJPモルガンのジェイミー・ベイカーからです。ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
こんにちは、おはようございます。早速ですが、ダグさん、あなたの準備した発言はとてもいいですね。私はポイントが古い感じさせるためにではなかったことを知っているが、ポール、キャンディス、サム、私は意味、どのようなバックがあります。しかし、このような電話や会議、この何年もの間、皆さんとお話できることは本当に光栄なことでした。
私からもお礼とお祝いを申し上げたいと思います。そしてもちろん、私の友人であるダン・クレイヴンズにも同じことを言います。最初の質問ですが、交通負債について、デレクさん。第3四半期から第4四半期にかけて、約3億6,000万ドルの減少がありました。これは通常の季節的な減少よりは少ないですが、デルタ航空とユナイテッド航空の両社は前四半期比で横ばいでした。
これはネットワークの問題なのか、フォワード・ブッキングの違いなのか、どのようなニュアンスなのか、推測しているところです。ATLのシーケンシャルな変化について、何か追加的な情報はありますか？
デレク・カー（Derek Kerr） — 最高財務責任者
いいえ、特に違いはありません、色もありません。ストアドバリューベースでは、ほぼ同じだと思いますが。フューチャートラベルは、ATLの総残高が6.4で、フューチャートラベルが3.6から3.2に下がりましたが、これは通常の季節変動です。
これは通常の季節性ですが、月末に通常の買い戻しがありました。これは通常の季節性だと思います。また、ストアドバリューの利用があまり見られなかったのは、ご存知のように、キャンセルなどの問題があったため、それに少し追加したためです。でも、もっと下がると思っていたのですが、オペレーション面で、第4四半期にオペレーション上の問題から少し追加されたということで、持ちこたえました。
それ以外は、季節性というか、通常見られるようなものだと思います。他の会社がなぜ横ばいなのか、あるいは上昇しているのか、その理由はよくわかりません。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
わかりました。その通りです。ユナイテッドやデルタのガイドと比較するのは気が引けますが、簡単にフォローアップしておきます。しかし、第1四半期の収益は19年比で20ポイント以上減少し、ほぼ同じ結果になると予想されていますね。
しかし、その売上を達成するためには、かなり多くのキャパシティを飛行させる必要があります。この要因として、季節的要因やネットワーク要因があると思いますが、教えてください。第1四半期は季節性がより強いと理解していますが、その足を引っ張る原因を探っているところです。
Vasu Raja — 最高収益責任者
ジェイミー、ヴァスです。第1四半期での現実は、第1四半期の予測にはまだかなり大きなばらつきがあると思われます。ですから、デレクと同じように、競合他社がどのように見ているかについてはコメントしません。しかし、第1四半期の売上高については、かなり保守的な見方をしています。
しかし、第1四半期の収益については、かなり保守的に考えています。すでにブッキングは好調に推移していますので、これからです。しかし、パンデミックを通じて実感したのは、航空会社には本当に柔軟に対応できるレバーがたくさんあるということです。何度も危機に見舞われた後、以前から軽快だったと思っていたのに、さらに速くなったのです。
ですから、第1四半期はまだやるべきことがたくさんあり、需要が回復してくるにつれて、物事がどのように組み合わされるかを見ていくことになります。
Jamie Baker — J.P.モルガン — アナリスト
わかりました。それは素晴らしいことです。ありがとうございました。お元気で。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ジェイミー。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のマイク・リネンバーグさんからです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
皆さん、おはようございます。はい、ジェイミーが言ったことを本当によく覚えています。ダグ、それは本当に光栄なことだよ。2000年代の初めからずっと多くのことを学んできたし、Danも同様だ。
Dan、あなたは素晴らしい友人であり、素晴らしいサポーターです。スコット、君には大きな仕事を任せたよ。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、マイク。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
早速ですが、質問です。このような質問を受けると思います。ただ、G5的な、失礼ですがG5、5Gの問題について触れたいと思います。昨日か一昨日、FAが発表したところによると、アメリカの62%は5Gであるとのことです。
FAは昨日か一昨日、アメリカの62%は問題ない、と発表しました。皆さんはどうでしょうか？この問題は、今後数週間で収束するのでしょうか？それとも、5、6ヵ月後に、空港周辺の免税地帯や緩衝地帯に変更があったときに、再び現れるのでしょうか？何を懸念すべきなのか？また、5Gの普及に伴い、どのようなことが予想されますか？ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
わかりました。マイク、5Gの話を始めるのに、私にこれをやれというのです。これは私の最後の任務のようなものです。とにかく — これは見た目ですが — 私たちは皆 — どの航空会社も、休日にこれに関わるCEOも — とにかく、あそこまで到達するのは、国として最良の時ではなかったと私は思っています。
メーカー、通信事業者、政府機関、すべてが必要な情報を共有し、すべてのアメリカ人が5Gを使えるようにし、すべてのアメリカ人が自分のフライトがその5Gによって影響を受けないことを知ることができるようにすることです。今、私たちが置かれている状況は、通信事業者が空港の近くにタワーの一部を完全に展開しないことに合意しているため、私たち全員が航空機をアップグレードすることができる方法なのです。この合意により、すべてがうまくいっています。もう一度、David [聞き取れず]に話を聞きます。
ご覧のとおり、まったく問題ありません。これがある限りは、実質的な混乱はまったくないと考えています。このままでは、彼らが実際に……そして、彼らが実際に持っているすべてのタワーを配置できるようになり、私たちがまだそれを行うことができるようになることが必要なのです。しかし、誰も……私たち全員が、混乱なく行えるということに同意しない限り、誰もそれを実行しようとはしないでしょう。
つまり、正しい場所にたどり着くまでに時間がかかりましたが、情報を得るには適切な場所、適切な人たちに巡り合えたと思っています。このため、今後、重大な混乱が生じることはないと思います。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。それは私が聞きたかったことです。それと、デレク、営業外費用について簡単に説明すると、四半期で3億6,000万ドルでした。年金の状況や潜在的な利益の見込み、2022年への計上方法などから、3月期だけでなく通期でも年金の追い風になりそうですが、モデル化の観点からどのような概算にすべきでしょうか？ありがとうございます。
デレク・カー — 最高財務責任者
そうですね、年金の追い風は年内にあると思います。ですから、仮に今期が3億8,000万ドルで終わったとしたら。営業利益以外では3億5,000万ドル程度を見込んでおり、四半期を通して負債を返済するため、徐々に減少していくと考えています。
第1四半期は3億5,000万ドルから3億6,000万ドルの水準で、第4四半期には3億4,000万ドルの水準まで減少するものと思われます。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
それは素晴らしいことです。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、コーウェンのヘラン・ベッカーさんからです。
Helane Becker — コーウェンアンドカンパニー — アナリスト
どうもありがとうございました。そして、はい、ダグ、それはあなたを知っている本当に良かったですが、できれば、我々は連絡を取り続けることができます。ダン、つまりあなたは本当に良いサポーターです。実は、あなたのチーム全体が、長年にわたって私たちの会議を本当によくサポートしてくれています。
本当にありがとうございました。そして、お二人に幸あれ。何回電話会談をしたか言うのはお断りします。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
知っているつもりですが、ありがとう、ヘレン。
Helane Becker — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
大丈夫です。それで、実は、たぶん、ロバートに。2つだけお聞かせください。あなた方は今年、総勢18,000人を雇用すると言っていますね。そのうちの何人かはパイロットになる予定です。
ユナイテッドやアメリカン、いやデルタがパイロットが足りないからと、リージョナルジェットのキャパシティを減らしているのを見ました。あなたも同じような道を歩むのでしょうか？それとも、訓練の観点から見て、より良い位置にいるのでしょうか？
ロバート・イソム — プレジデント
kkSo Helane、ありがとうございます。ロバートです。質問をありがとうございます。今年は多くの採用を行う予定です。
昨年も多くの採用を行いました。パンデミックの数年間は、正直なところ、あまり多くの人がトレーニングを受けていませんでした。そのため、業界のキャパシティはかなり低下しました。ですから、私たち全員が反発するように、当然ながら、私たち全員が直面している制約があります。
生産量が足りないのです。しかし、私はパイロットをやっています。私は、パイロットの需要と供給は時間とともに改善されると信じています。初任給や最終的な報酬を考えると、この業界は非常に魅力的な職業です。
ですから、私たちはできる限りのことをやっていますし、他の企業もそうだと思いますが、素晴らしい職業を探している人たちにこの業界に入ってきてもらうよう働きかけています。しかし、短期的には、メインラインという観点から見ると、アメリカン航空は非常に魅力的なブランドです。パイロットはたくさんいるはずです。最大の問題は、パイロットのスループットとトレーニングの修了です。
我々は膨大な量の資源を投資し、訓練設備を準備しています。これらはすべてオンライン化されています。そしてまた、メインラインの観点から、我々は必要なものをすべて供給することができるだろう。アンバランスは地域航空会社で発生することになります。
その点では、他の航空会社と同様、当社も問題を抱えることになるでしょう。今現在もそうです。今、私たちはその問題に一生懸命取り組んでいます。ある程度は影響を受けていますが、長期的に重大な影響を与えないよう、できる限りのことをやっていくつもりです。
Helane Becker — コーウェンアンドカンパニー — アナリスト
わかりました。とても助かります。ありがとうございます。それから、私のフォローアップの質問です。
誰がこれに答えたいのか分かりませんが。しかし、中小企業や出張の多い人たちは、生活のためにどうしても出張しなければならないのですが、彼らがクレジットカードを持っているかどうかも教えてください。また、そのようなカテゴリーでクレジットカードの獲得が増加しているかどうか教えてください。
Vasu Raja — チーフ・レベニュー・オフィサー
ヘレン、ヴァスです。ご質問にお答えします。確かに、これは私たちがますます公平に話せる話題の一つです。おっしゃるとおりです。中堅・中小企業の成長が見て取れます。
しかし、その顧客層は実に多様で、過大評価することはできません。ビジネスを始めたばかりの人から、パンデミックの影響を受けて成長し、営業や工場訪問のために移動する比較的大きな企業まで、さまざまな人がいます。私たちの場合、提携クレジットカードの利用者数が伸びているわけではありません。実際、第4四半期は、2019年の支出レベルを上回っただけではありません。
しかし、当社の獲得数は、減少分を差し引いても、2019年の獲得数と同等であり、非常に頻繁に、ある月やある週は、それよりも大きかったということです。というのも、私たちは中小企業や中堅企業の領域において、真のビジネスチャンスを見出しているからです。私たちが持っている商品の多くは、大企業向けか、個人旅行者向けに作られています。ですから、この事業には多くの機会があり、その顧客に対してより多くの価値を提供し、損益に反映させるための方法がたくさんあると思います。
Helane Becker — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
Vasuさん、どうもありがとうございました。皆さん、ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ヘレン。
オペレーター
次の質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerthからです。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
どうも、ありがとう。おはようございます。お二人にお聞きしたいのですが、ゲイリーとボブに投資家説明会でお聞きしたのと同じ質問をしたいと思います。
あなた方は長い間、チームとして一緒に仕事をしてきました。しかし、変化の観点から、お二人の間に戦略的な日照時間があるのでしょうか？また、この10年間、建設的な意見の相違があった事例があれば、教えてください。
ロバート・イソム — プレジデント
やあ、ドウェイン。ありがとう。まず私から。ダグと私は異なるリーダーで、私たちは間違いなく異なる方法で会社をリードしています。
しかし、Americanの戦略的方向性という点では、私はDougと一緒に仕事をしてきただけでなく、合併以来、この会社のすべての主要な意思決定に加わってきたと言えるでしょう。その意味で、私たちは正しいことをしているのです。私はアメリカン航空の位置づけに期待しています。航空機、空港、アライアンス、当社のネットワークなど、当社が導入した資産は、いつでも利用できる状態にあります。
需要が回復し、当社の資産をフルに活用できるようになれば、業績も上向くことでしょう。ですから、そのような観点から、ダグがこれらのことを行う方法について、大きな違いを聞くことはないと思っています。しかし今は、お客様に素晴らしい製品をお届けすること、つまり信頼できる航空会社を運営し、収益性を回復させることにのみ集中しています。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ご感想、ありがとうございます。難しい質問ですね。Vasuにも一つ。もしオミクロンがなかったら、3月期の生産能力はどうなっていたのでしょうか？これは不公平な観察かもしれませんが、明らかに非常にダイナミックな世界であるにもかかわらず、業界に対するアメリカ人の計画は非常に固定的であるように感じられます。
ご質問をありがとうございました。
Vasu Raja — 最高収益責任者
ええ、その通りです。ご質問ありがとうございます。仮定の話をするのは難しいのですが……。しかし、私が言いたいのは、こういうことです。スケジュールの変動が少ない理由は、私たちの航空会社が自然に位置づけられるからです。
私たちは、国内線でより多くのキャパシティを運営しているだけでなく、国内線を利用することでお客様により多くの価値を生み出し、RASMの成果も上げているのです。ですから、パンデミックのほとんどの期間、つまりここ数ヶ月は、ASM容量の約85～80％を国内線と短距離路線で運航してきました。第1四半期は、国内線と短距離路線が約80％、ヒースロー空港のような主要な国際路線が5％程度になる予定です。ですから、私たちのネットワークの大部分はこの地域にあるのです。
フェニックス、デトロイト、シャーロット、ワシントンD.C.、マイアミといった、いわゆるサンベルトのハブ空港にネットワークの65％があり、これらはパンデミックの間も非常に堅調に推移しました。これらのハブのどれもが、競合他社をはるかに凌ぐ収益を上げています。このように、ネットワーク構成の違いというのは、正直なところ、少ししかありません。第1四半期に行ったように、ごく簡単に言えば、私たちは最も直接的にお客さまのために価値を創造し、アウトパフォームできるようなことを行っています。
そして、そうでないものはやっていません。ですから、長距離路線のスケジュールはこれまでの70％です。短距離のスケジュールは平時のものにかなり近くなっています。ですから、需要があるときにどのようになるかは、まだわかりません。
しかし、私たちにとって、パンデミックの間ずっと言ってきた本当のチャンスは、量を増やすことではありません。そして、キャパシティベース、航空会社のコストベースは、我々が95％で飛ぼうが92％で飛ぼうが、ごくわずかしか変わりません。私たちにとって本当に重要なのは、国内線のイールドパフォーマンスです。今後、需要が回復してきた場合、システム上でどのようにキャパシティを操作するかということよりも、いかにしてイールドを向上させるかということが重要だと考えています。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ご感想ありがとうございます。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ドゥエイン。
オペレーター
次の質問は、ウォルフ・リサーチのハンター・キー氏からです。
Hunter Keay — Wolfe Research — アナリスト
おはようございます。ロバート、あなたがCEOの役割を引き継ぐことについて考えるとき、最初の100日間に達成したいことは何ですか、おそらくあなたの能力が最も高いときです。
ロバート・イソム — プレジデント
ハンター、私はただ本当にはっきりと、そのことに集中するつもりです。私たちの目標は、できるだけ早く黒字化し、信頼性の高い製品を提供することです。前向きに考えれば、私たちは大きなチャンスを手にしているのです。そして、すべてが適切なタイミングで組み合わされます。
今、私たちは、需要が反応する態勢にあると思います。レジャーであれ、ビジネスであれ、人々が旅に出たいという欲求が鬱積していることを、私たちが目にするすべてが示しているのです。そのために、私は特別な機会を得たと思っています。それは、私たちがパンデミックの間、一生懸命に取り組んできたことをすべて結集し、それを実らせることです。ですから、今年の半ばには黒字に戻ると思います。
アメリカン航空はこれからも非常に信頼できる航空会社であり続けると思いますし、私たちがサービスを提供するすべての市場において、非常に高い競争力を持つことになると思っています。
ハンター・キー — ウルフ・リサーチ — アナリスト
わかりました。そして私はいつも — キャパシティは需要や燃料費によって左右されるという話を時々しています。しかし、もし人を雇うことができなかったらどうなるのでしょうか？アメリカン航空で築き上げたい文化にふさわしい人材を採用できなかったらどうしますか？文化的に合わないかもしれない人を雇うより、規模を小さくしたほうがいいという判断はありますか？
ロバート・イソム — 社長
これは、私が本当に誇りに思っていることです。昨年は、経済全体、あらゆる産業が、適切な人材を見つけ、適切なポジションに就かせることに苦労していました。しかし、アメリカでは、経済が回復するにつれて、あらゆる問題を迅速に解決してきました。そして、アメリカン航空は働く場所として非常に魅力的であることがわかりました。
アメリカン航空は、人を惹きつけるという点では、自分自身を売り込んでいます。現在卒業する客室乗務員のクラスであろうと、予約やエージェント、パイロットや整備士など、何千人もの人々を受け入れています。私たちアメリカン航空は、チームの一員となる人たちを選ぶチャンスがあるのです。そして、それは素晴らしいポジションなのです。
いずれにせよ、地域航空会社へのパイロットの供給が必要なほど強力になるように、私たちは多くの仕事をしなければならないでしょう。しかし、私たちがその最前線にいることを実感していただけると思います。
Hunter Keay — Wolfe Research — アナリスト
ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ハンター。
オペレーター
次の質問は、バーンスタインのデービッド・バーノンからです。
David Vernon — Bernstein — アナリスト
皆さん、おはようございます。そして、皆さん、次の章へ進むことを祝福します。デレク、最初の質問はキャッシュフローについてです。通期ガイダンスを見ると、設備投資額は26億ドルですが、営業キャッシュフローでカバーできると考えていいのでしょうか？バランスシートと流動性を見て、どの程度の安全性を確保すべきなのか、感覚的に理解したいのです。営業活動から流動性を確保するのか、それとも今日のような状況から流動性を確保するのか、教えてください。
デレク・カー — 最高財務責任者
間違いなくカバーできるはずです。
David Vernon — バーンスタイン — アナリスト
素晴らしい。短くて甘い。いいですね。2つ目の質問はRobertかDerekになりますが、2022年のキャパシティとCASM-Xガイダンスを見ると、5％減、5％増となっていますが、これはどのように考えればいいのでしょうか？また、需要の回復に伴い、営業レバレッジをどのように考えるべきでしょうか。
デレク・カー — 最高財務責任者
皆さん、おはようございます。おっしゃるとおりだと思います。今の時点では、間違いなく保有機材を十分に活用できていないと思います。パイロットの報告義務や、スループットを確保することについては、ロバートから聞いています。
もし、7-8便があれば、非常に安いコストで航空会社を成長させるチャンスが2つあることになります。コストの逆風は、おそらく3、4ポイントあると思いますが、それは資産を十分に活用できていないためで、航空機が戻ってくれば、できる限り活用できるようにすれば、コストを追加する必要はありません。航空機を追加する必要もありません。ですから、今日の世界では、今のコスト構造で、おそらく5%多く航空会社を運航することができます。
つまり、1対1に近いのです。少しばかり粘着性があるかもしれませんが、1：1にかなり近いです。最初の5%は、私たちが足すことができます。
David Vernon — Bernstein — アナリスト
わかったわ ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、Seaport GlobalのDan McKenzieからです。
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト
やあ、おはようございます。DougとDan、二人とも素晴らしい活躍でおめでとうございます。本当に嬉しかったよ。ここで2つほど質問をさせてください。
1つのハウスクリーニングの質問。中小企業に関するフォローアップを1つだけ。ヴァス、第1四半期の収益見通しのうち、海外からの売上が戻ってくるタイミングについては、どのように織り込んでいますか？現在のトレンドをそのまま反映させているのでしょうか？それとも、3月以降に収益が増加する可能性を織り込んでいるのでしょうか？
ロバート・イソム — 社長
いい質問ですね。おっしゃるとおりです。短距離路線を除いては、現在のトレンドに沿ったものとなっています。
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト
OKです。
ロバート・イソム — 社長
北米では春休みやイースター休暇に入るため、3月から4月にかけてピークになる傾向があります。
Dan McKenzie — シーポート・グローバル・セキュリティーズ — アナリスト
わかりました。とても良いことです。次に、Helaneの中小企業に関する質問の続きです。中小企業の購買行動と一般的なレジャー旅行者の購買行動とでは、どのような違いがあるのか、詳しく教えてください。
彼らは遠くから予約するのか、近くから予約するのか？おそらく利益率の高いビジネスだと思うのですが。それが何を意味するのか、理解したいのです。また、パワーポイントの中で、2019年の売上高に占める中小企業の売上高の割合がどうなっているのか、2022年にどのように推移するとお考えですか？
ヴァス・ラジャ（Vasu Raja） — 最高収益責任者
もちろんです。少し順番を変えてお答えします。まず、スモールビジネス。12月末日現在、中小型ビジネスと呼ばれるものは80％回復しています。
大企業向けビジネス、つまり大規模なマネージド・プログラムで購入された方々は、おおよそ40%の回収率でした。興味深いことに、これが意味するところは、歴史的に見ると、当社の収益の40％がビジネスからもたらされるとすると、そのうち約15ポイントは大企業からのもので、残りは中小企業からのものでした。来年については、ビジネストラベルの回復は間違いなく見込まれますが、40ポイント程度のうち30ポイント近くは中小企業によるもので、管理職は少し減少すると思われます。これは私たちが非常に好意的に見ている機会であり、多くの点でアメリカン航空に特有のものです。なぜなら、中小企業の成長の多くは、プロフィールについてのご質問ですが、実際には大企業の旅行と非常に似た予約ウィンドウで予約するからです。
ですから、レジャーよりも出発までの日数が短いのです。しかし、非常に重要なのは、オクラホマシティやオースティン、サンアントニオなど、国の中心部にある市場から出発していることです。このような旅行者の行動は、管理された企業とは非常に異なっています。人々は、土曜の夜に宿泊し、負荷率の低いフライトを利用することを望んでいるのです。
しかし、非常に重要なのは、大企業のビジネスと同じレベルの利回りで、売上原価が数分の一であることです。売上原価は、レジャーと同じように見えます。ですから、私たちはこれを本当のチャンスの兆しと見ています。先ほどロバートが言ったように、旅行の性質が変わり始めているのです。
しかし、中小企業の旅行を見ていると、ビジネスとレジャーを融合させた旅行をする人が増えてきています。安い運賃の商品があるときに、自分でプレミアム運賃の商品に手を出す人が増えています。このように、世界が変化していく中で、私たちは多くのチャンスを見出しており、それを実行に移すために組織化し、位置づけを行うつもりです。
Dan McKenzie — Seaport Global Securities — アナリスト
それはすごいですね。ありがとう、Vasu。
オペレーター
次の質問は、ゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンさんからです。
Catherine O’Brien — ゴールドマン・サックス — アナリスト
皆さん、おはようございます。私はちょうど私の仲間をエコーしたい ダグとダンにおめでとうございます。この12年間、皆さんと一緒に仕事ができて本当によかったです。質問ですが、2022年の5%の成長見通しについてお聞かせください。
787をめぐる不確実性がそれをより困難にしていることは理解しています。しかし、少なくとも現在の70%の前提で、国内と海外の成長率の内訳をどのように考えているか、高いレベルで共有できますか？また、そのキャパシティをどこに割り当てるかを決定する原動力は何でしょうか？
Vasu Raja — チーフ・レベニュー・オフィサー
はい、Vasuです。私がお手伝いします。まず、これは最初の質問ですが、私たちは……私たちの見るところでは……まず、これはあなたの最初の質問です。
787を導入することで、私たちは国際線航空会社として、2019年の75%から85%の規模になると考えています。しかし、私たちの短距離ネットワーク、国内線、そしてメキシコ、カリブ海、ラテンアメリカに飛ばすナローボディは、おそらく2019年のものにかなり近くなるでしょう。しかし、そこには他にも重要なことがいくつかあります。もちろん、第一に、我々は787がどうなるかについて非常に保守的な見方をしており、国際的な需要が、たとえ年間を通じて回復したとしても、かなり保守的な見方をしています。
そのため、国際線フライトの大部分は、公表されたスケジュールにはありませんが、ヒースロー空港や他のパートナーのハブ空港、ドーハなど、過去になかったような接続性を実現できる市場を中心に展開しています。もうひとつは、先ほど申し上げたことです。私たちは航空会社に対して、より柔軟な対応をすることができます。パンデミック（世界的大流行）を通じて、私たちはより簡単に、数ポイントの範囲内で、航空会社をどのように計画するかについて、多くの柔軟性を持っていることを理解するようになりました。
ですから、私たちは意識的に航空会社を設立し、資産の活用とシステム内の移動を効率的に行えるように努めています。そのため、たとえ予約のタイミングが比較的遅くなったとしても、お客様が最も求めている市場に飛んでいくことができるのです。このように、キャパシティは大まかには把握できていますが、それでも状況は変化する可能性があります。現実的には、需要が回復するにつれて変化していくでしょう。
Catherine O’Brien — ゴールドマン・サックス — アナリスト
了解です。それからもうひとつ、ヴァスさんにもお願いします。短期的な収益見通しについてもう少し掘り下げると、動く要素がたくさんあることは理解していますが、RASMのパフォーマンスは19年に対して2021年まで四半期ごとに改善されていますね。しかし、あなたのガイダンスによると、第1四半期に悪化するようです。
もちろん、あなたはオミクロンの影響を指摘しました。しかし、そのドライバーについてもう少し考える手助けをしていただけませんか？また、貨物やその他の収入動向について知っておくべきことはありますか？それとも、ご指摘の通り、旅客側の積載量や価格について、本当に保守的な考えなのでしょうか？お時間をいただきありがとうございました。
Vasu Raja — チーフ・レベニュー・オフィサー
保守的な見方をしています。パンデミックの波を何度も経験したことで、より確実に見通しを立てられるようになったことのひとつは、需要がピークに達してから回復するまでの時間です。そして、その時間は波が来るたびに短くなっています。デルタの波では、症例がピークに達してから需要が底をついて再び伸びるまで、約7週間の開きがありました。
ですから、私たちの見通しの多くは、この波がやや短くなることを前提にしています。しかし、イスラエル、イギリス、最近では国内と、世界のどこでピークを迎えても、7週間というスパンではありません。4週間でもありません。4週間でもなく、7日間でもなく、もっと短い期間です。
先ほども申し上げましたが、当社のキャパシティの85%は国内です。そして、推測ですが、先週が全国的にケースのピークだったのではないでしょうか。ここ数日のブッキングには勇気づけられましたが、第1四半期の見通しの多くは、以前から波を見てきたという保守的な考えに基づいています。また、1月と2月は、歴史的にみて、当社のビジネスにおいて最も売上が低迷する月であるため、引き続き厳しい状況が続くと予想しています。
そして、私たちはすべての座席を予約しています。なぜなら、旅行をしたい、すぐにでも旅行をしたいというお客様がいらっしゃるからです。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
では、次の質問に移りましょう。
運営担当者
次の質問は、Bank of AmericaのAndrew Didoraさんです。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
こんにちは、皆さんおはようございます。ダグ、私もおめでとうございます。お二人と長年にわたって一緒に仕事ができることを嬉しく思います。
最初の質問ですが、コストに関して、Derekさん、5%のCASMガイドは現在の労使交渉によるものを含んでいるのでしょうか？それから2つ目はコストについてです。新しい労働交渉やインフレ、先ほどお話になった経済状況などを考慮すると、生産能力が回復してきたとしても、今後数年間でCASM-Xを大恐慌前の水準に戻すことは現実的な予想だとお考えですか？
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
この数字には…つまり、すでに行われた前年比の案件は含まれていません。ですから、すでに行われた取引はすべて組み込まれています。ロバートが話したように、ここ数週間で、コストに大きな影響を与えるものではありませんが、いくつかのグループとの取引を迅速に完了させる良い機会を得ました。
しかし、今日まだ完了していない新しい契約交渉は含まれていません。これが第一のポイントです。2つ目は、2022年は2019年の水準に戻ると考えていました。しかし、バリアントと私たちは、78がないことから飛行を引き下げ、また需要がまったくないことから、私たちは2019年のレベルには達しないでしょう。
2023年に向けては、間違いなく可能です。それは航空会社の成長、そして私たちが行う他のことによります。そこまでいかなくても、非常に近いところまでいく、そういうふうに言っています。2023年、2022年、2023年、2023年、2023年、2023年、2023年、2023年、2023年、2023年、2023年。
しかし、これは資産をうまく活用することによって実現したものです。その資産をフルに活用し、2023年に計画を立てれば、その水準に達することができると思います。2019年までとはいかないかもしれませんが、かなり近づくと思います。
Andrew Didora — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト
了解です。それは助かります。それから、最後にロバートさんにお願いがあります。パンデミック後の新しい世界で、アメリカン航空のマージンをパンデミック前の水準に戻すには、どのようなことが必要だとお考えでしょうか？ありがとうございました。
ロバート・イソム — プレジデント
ありがとう、アンドリュー。私たちは、この3年間に取り組んできたことをすべてまとめて、それを実行に移す必要があります。この航空会社にとって信頼性の高い運航は、収益単価の面で報われ、あるいは単価の面で値上げされることは承知しています。
また、顧客満足度という点でも、確実に成果を上げています。アメリカン航空は、航空機、空港、ラウンジなど、適切な場所に投資しています。そしてそれは、すでに費やされたお金なのです。そして、それが実現したのです。
そして今、それを復活させ、実行に移すときが来たのです。そして、それを実行に移すのです。自信はあります。デレクが言ったように、私はあらゆる面でアメリカンがアウトパフォームする態勢を整えていると確信しています。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、アンドリュー。
オペレーター
以上でアナリストの質疑応答は終了です。これからはメディアの方からの質問をお受けします。[最初の質問はウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーさんからです。
アリソン・サイダー — ウォールストリートジャーナル — エアトラベルレポーター
787の納入見込みについてもう少し詳しくお聞かせください。また、ボーイング社から787のスケジュールについて何か聞いていますか？
Derek Kerr — 最高財務責任者
そうですね。アリさん、こちらはデレクです。予定通りです。最初の納品は4月中旬を予定しています。
おそらくここ2～3ヶ月はこの日程で確定しており、現在もその予定でいます。ですから、ここ数カ月は特に変わった情報はなく、目標通り、年間を通じて13台すべてを受注することになると思います。しかし、夏の予定に4つを入れたのは、保守的だったのです。当初は、夏に13本全部取れると考えていましたが、4本に減らしました。
また、ボーイング社とは非常に良い話し合いができています。そして、今日の時点で4月中旬の予定に間に合いそうです。そして、このまま何も出てこないことを期待しています。
アリソン・サイダー ウォール・ストリート・ジャーナル 紙 航空旅行記者
了解です。これは…ボーイング社に遅延の補償を求めるような状況なのでしょうか？あるいは、さらに遅延が発生した場合、何か話し合うことになるのでしょうか？
デレク・カー — 最高財務責任者
はい、ボーイング社とは現在協議中です。遅延違約金が発生し、ボーイング社はその遅延違約金を支払っており、今日話しているようにすべてが進行しています。ボーイング社とは、航空機の遅れによる損失を補償してくれるよう、よく話し合っています。
アリソン・サイダー — ウォール・ストリート・ジャーナル紙 航空旅行記者
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、AP通信社のデービッド・ケーニッヒさんからです。
デービッド・ケーニッヒ — AP通信 — ビジネスライター
ありがとうございます。こんにちは、ダグ。さて、こちらこそおめでとうございます。素晴らしい退職を迎えられると良いですね。
そして、VerizonとAT&Tとの今週の合意で、5Gについて言及されましたね。このままでは、5Gの本格的な導入が遅れてしまうのではと思うのですが。また、なぜこのような11時間目の危機に陥らなければならなかったのでしょうか？
Doug Parker — 会長兼最高経営責任者
そうですね。ありがとう、デビッド。航空会社に破壊的な影響を与えないことが確認できるまでは、これ以上5Gを導入するのは意味がないということで、全員が同意しています。つまり、現時点での私たちの立ち位置は、そういうことです。
今後もそうでありたいと思います。この役割は、適切な人たちが互いに話し合っているからこそ、とても良いものになると思っています。なぜ、適切な人たちが話し合うのにこれほど時間がかかったのでしょうか？それはわかりません。後で事後監査をすればいいのです。
よくわからないのです。率直に言って、私たちはこの機能不全のエンドユーザーなのです。この機能不全の影響を受けたのは私たちです。影響を受けるのは私たちの顧客です。
そして、この機能不全が導入される準備が整い、そのために私たちの業務にどのような影響が出るかを知らされたとき、私たちはできる限り大きな声で叫びました。そして幸いなことに、人々は耳を傾けてくれました。そして、その前に起こるべきことが、今起こっているのです。この問題に取り組んでいる技術者たちは、全員が情報を共有して取り組めば、それほど複雑な問題ではないと言っています。
空港周辺を含め、5Gの完全な展開を可能にする方法で、この問題に対処できるだろうと、彼らは心強く思っているようです。つまり、より低いレベルであれ何であれ、必要なものであれば、また、空の旅を中断させるようなことはないのです。これが私たちの現状です。誰もがこのような事態を繰り返したくないので、誰もが本当に安心できる地点に到達するまでは、空港付近で何かがオンになるとは思っていません。
David Koenig — The Associated Press — ビジネスライター
では、航空会社は通信事業者と直接話をしているのでしょうか。それとも規制当局を経由しているのでしょうか？
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
メーカーやOEMが直接通信事業者と話をすることの方がはるかに重要であり、それが現実です。ボーイング、エアバス、パレス、ハネウェル、コリンなどが、AT&Tやベライゾンの担当者と、FAAの関与のもとで話し合っているのです。しかし、これは — 起こるべくして起こったことで、これらの組織や企業が互いに話をし、情報を共有することが必要だったのです。なぜなら、そうすることで、人々が喜んで協力し、結果を出すことができるからです。
その代わりに、政府機関同士が話し合うことになり、それは……生産性を低下させることになりかねません。
David Koenig — AP通信 — ビジネスライター
そうですか。ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、デビッド。
運営担当者
次の質問は、ブルームバーグ・ニュースのメアリー・シュランゲンシュタインさんからです。
メアリー・シュランゲンシュタイン — ブルームバーグ・ニュース — 航空会社記者
おはようございます。ダグさん、ロバートさん、お二人ともおめでとうございます。オミクロンの再燃が、より平常に近い旅行への復帰にどの程度の遅れをもたらすと見ているか、少しお聞きしたいのですが？競合他社の1社は、60日先送りになると言っていました。しかし、ピークから底を打ち、需要が回復するまでの時間が短くなるというVasuのコメントとどう関連するのでしょうか？
ロバート・イソム — プレジデント
やあ、メアリー。私たちは事態を大きくは変えていません。デルタの変種の後、感謝祭の時期を見てみると、うまく回復していたように思います。しかし、オミクロンがヒットすると、需要はかなり急速に落ち込みました。
そして、そうです、需要は以前の方法よりも早く回復しているのです。しかし、私たちは需要が遅れているとは考えていません。需要が減少したとは考えていません。需要がどのように回復していくのか、1～3ヵ月という時間枠で見るなら、その時間枠が適切だと思います。
Vasuが言ったように、また先ほどDougも言いましたが、2月、特に今期は需要が多く、ブッキングも好調であると見ています。ですから、オミクロンとして、私たちは力強くやっていけると思います。
メアリー・シュランゲンシュタイン — ブルームバーグニュース — 航空会社担当記者
ありがとうございました。また、今後の賃金水準の引き上げや、雇用の拡大についてお伺いしたいのですが、アメリカン航空は組合員に対して、特定のグループやより広い範囲で、一方的に賃金を引き上げることは考えていらっしゃらないのでしょうか？
ロバート・イソム — 社長
メアリー 先ほどの電話会議でも申し上げましたが、アメリカン航空は非常に魅力的なブランドです。非常に手厚い福利厚生制度があります。今、私たちはそのポジションと報酬体系で人を惹きつけています。国内のさまざまな地域で、地域航空会社のようなさまざまなポジションで、必要な適切な措置をとっています。
しかし、適切な人材を適切な数で追跡し、その先頭に立つことができるという点で、現在の状況とこれから考えていることに、私は本当に自信を感じています。
メアリー・シュランゲンシュタイン — ブルームバーグ・ニュース — 航空会社担当記者
わかりました。ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、CNBCのレスリー・ジョセフスさんからです。
Leslie Josephs — CNBC — エアライン・リポーター
こんにちは、皆さんおはようございます。今行われている複数の労使交渉の影響をどうお考えか、ちょっとお聞きしたいのです。生活の質の問題やスケジュールの変更について不満があるようですが。
それで、今後の航空会社のスケジュールについて考え方が変わるのかどうか、興味があります。また、メアリーが言っていた2022年以降の賃上げについて、どのようにお考えでしょうか？
ロバート・イソム — 社長
レスリー、ご質問ありがとうございます。私が知っているのは、アメリカン航空の全員が、本当に信頼できる航空会社、できるだけ早く黒字化する航空会社を経営するという目標と目的に加わっているということです。ですから、私たちの労働リーダーや従業員は、アメリカン航空の収益性と成功を望んでいると思います。ですから、私たちが交渉に臨むとき、それは私たち全員が受け止めていることだと私は思っています。
チームメンバーのケアはもちろんですが、会社や株主のケアもしっかりと行うという考え方でなければなりません。このバランスは、これまでずっと保ってこられたし、これからも保っていくつもりです。ですから、前にも申し上げたように、アメリカン航空には社員が集まってくるはずだと考えています。そして、もっと良くなる方法があるはずです。
よりよいというのは、より信頼性の高い航空会社を運営するということでもあります。そして、その目標に皆が参加していることを私は知っています。
レスリー・ジョセフス — CNBC — エアライン・リポーター
わかりました。ありがとうございます。そして、787について1つだけフォローアップをお願いできますでしょうか。デレク、あなたはボーイング社が今確実に補償金を支払っていて、もし夏のスケジュールに影響が出た場合はさらに支払う可能性があると言いましたか？
デレク・カー — 最高財務責任者
最初の答えは「イエス」です。つまり、これらの契約には必ず遅延違約金が発生します。ボーイングは320sの航空機の契約ごとに遅延ペナルティを支払っています。そして、残りの部分については、彼らと話をしながら交渉していくことになります。
つまり、私たちは何もする必要がないことを望んでいるのです。そして願わくば、彼らが予定通りのスケジュールをこなし、私たちが前進する上で何の混乱も生じないことを望んでいます。しかしボーイング社の最高幹部からは、もし航空会社に補償が必要な場合は、787がこの数年間にもたらした–この航空機の遅れがもたらした–コストを克服するために、全面的に協力すると言われています。そしてそれは、ボーイング社との交渉になります。
レスリー・ジョセフス — CNBC — エアライン・リポーター
既存の遅延に対する支払いとは別に？
デレク・カー — 最高財務責任者
正解です。
レスリー・ジョセフス — CNBC — エアライン・リポーター
了解です。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、TPGのデビッド・スロットニックさんからです。
デビッド・スロットニック — TPG — シニア・アビエーション・ビジネス・レポーター
おはようございます。そしておめでとう、ダグ。ロバート、あなたの準備の挨拶の中で、ビジネスとレジャーの旅行の間の境界線があいまいになっていることについて言及しました。それについてもう少し詳しく説明していただけないでしょうか？それは利回りの向上やプレミアム・キャビンの販売増などにつながるのでしょうか？
ロバート・イソム — プレジデント
これはVasuが受け持つことになります。どうぞ。
Vasu Raja — 最高収益責任者
デイビッド、グレッグからです。しかし、そうですね、私たちは本当に心強い傾向であると計画しています。旅行パターンが変化し、境界線があいまいになってきていることがわかります。木曜日は現在でも最大のビジネスデーですが、同時に最大のレジャーデーにもなりつつあります。
ビジネススタイルや運賃の商品を購入し、出張のつもりで旅行する人が増えていますが、彼らは主要な観光地やフォート・ウォルトン・ビーチなどに出かけています。そのような行動が変わり始めているのです。また、金曜日はリモートで仕事をしたり、1週間や2週間、住んでいるところではない場所で仕事をしたりすることもあります。このように、ビジネスとレジャーに関するこれまでの考え方に多くのバリエーションが生まれていますが、そこには多くのチャンスがあります。
しかし、パンデミック（世界的大流行）を経験すると、お客様はより柔軟に時間を使えるようになることは明らかです。旅行というのは、米国の消費者にとって最も魅力的なものの1つです。そのため、短距離路線のネットワークで最も多くの恩恵を受けています。
プレミアムキャビンの販売は、カリブ海諸国やアメリカのレジャー目的地、トランズコン市場やロンドン・ヒースロー空港のような典型的なビジネス目的地で最も好調でした。このような傾向は、私たちにとって大きな励みです。いろいろなことにつながっていくと考えています。
これは単にフライトの頻度だけでなく、クレジットカードでの利用や航空会社全体での利用など、旅行に対する報酬を増やしている理由です。先ほど申し上げたように、お客様にとって本当に素晴らしいことであり、もちろん航空会社にとっても本当に素晴らしいことだと思います。
デビッド・スロットニック — TPG — シニア・アビエーション・ビジネス・レポーター
Vasuさん、ありがとうございます。そしてフォローアップとして。インフレの影響は、航空券の運賃の上昇や顧客価格の上昇につながるものだとお考えですか？
Vasu Raja — Chief Revenue Officer
それはまだわかりません。この業界には長いインフレの歴史があり、必ずしも運賃にきれいに反映されるわけではありません。そのため、今後の価格設定について、私たちは一切コメントしません。このレベルのインフレが続くかどうか、それを推測するのはまだ早いのです。
David Slotnick — TPG — シニア・アビエーション・ビジネス・レポーター
素晴らしい。ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとうございます、デビッド
オペレーター
次の質問は、USAトゥデイのドーン・ギルバートソンさんからです。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
こんにちは、ドーンさん。
Dawn Gilbertson — USA Today — コンシュマートラベルレポーター
ダグ、私は本当にうらやましいよ。これはあなたの最後の電話ですが、あなたとあなたのご家族のことをとてもうれしく思います。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ドーン。
Dawn Gilbertson — USA Today — コンシュマートラベルレポーター
まず、メアリーからの質問で、オミクロン、春休み、夏休みによる予約の遅れについて、ヴァスーに質問があります。チケットやトラベルクレジットの有効期限を延長することは考えていらっしゃいますか？2つ目の質問は、おそらくロバートさんへのものですが、そうではないかもしれません。他の航空会社と同様、御社の通話時間はかなり長く、先日の金曜日には4時間以上かかりました。この根強い問題に対処するために何をしているのか、その背景について具体的に教えてください。
ロバート・イソム — 社長
ドーンさん、お話を伺えてうれしいです。まずは私から、そして他の方も補足してください。まず、私たちはストアドバリューと呼ばれる、COVID関連のクレジットをお持ちの方のためのさまざまな選択肢を評価しています。私たちは、これまで見てきたものにとても勇気づけられました。
私たちは、お客様が名前を変えて搭乗することができる唯一の航空会社です。そのため、多くの消費者がその柔軟性を利用しています。そのため、大きな航空会社を利用していることもあり、少なくとも、他の航空会社とは少し違うのではないかと思っています。しかし、私たちはどのような選択肢があるかを見極めており、遠くない将来、さらに詳しい情報をお伝えできると思います。
Vasu Raja — 最高収益責任者
ドーン、そしてマヤも手伝ってくれるかもしれませんね。でもね、今の予約は、渡航制限や検疫、スケジュールの変更など、さまざまな環境変化が起きています。何でもいいんです。今、私たちに寄せられている問い合わせは、前代未聞のものです。
私たちは、予約の観点からすべてのリソースを利用できるようにするだけでなく、確実を期すために、何をしようとしているのか。また、チャットやコールバックの機能にも投資しています。私が本当に誇りに思っていることのひとつは、最近、コールバックの時間が長くなったことがありますが、パンデミックの間、私たちがどのように行動してきたか、本当に誇りに思っていることです。アメリカン航空は、多くの競合他社よりも常に優れた業績を上げてきました。
そして、この膨大な通話量から抜け出し、本当に合理的で満足のいく時間に戻ると期待しています。マヤ、他に何か追加したいことはありますか？
Maya Leibman — エグゼクティブ・バイスプレジデント兼最高情報責任者
はい。これは人工知能の一種で、お客さまがエージェントとやりとりしなくても、簡単な質問に答えることができるものです。お客さまは非同期で質問に答えることができ、すぐに答えを得ることができますし、さらに難しい質問にはチャットで答えることができます。当社の再販代理店は現在、トレーニングを受けています。
現在、数百人がチャットに対応できるよう訓練を受けています。これにより、一度に複数の問い合わせに対応できるようになり、お客さまにとっても、代理店にとっても生産性が向上しました。さらに、ロバートが言ったように、予約への影響を軽減することもできます。しかし、結局のところ、私たちに寄せられる質問の内容は非常に複雑で、日本への旅行におけるCOVIDの制限について完全に理解したいということなのでしょう。どのような予防接種が必要なのか？このストアバリューと支払い方法の組み合わせはどうすればいいのか？そのような場合、私たちの素晴らしいエージェントが対応する必要があります。
Dawn Gilbertson — USA Today — コンシューマートラベルレポーター
ありがとうございました。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ドーン、サインオフする前に、みなさんが聞いている中、あなたは私の準備した発言に絶対出てくるはずです。しかし、見てください。知らない人のために説明すると、Dawnは航空会社を取材したことがあり、アメリカ・ウエストを始めたときのことをここに書いています。アメリカン・ウエストにいたころは、本当にそうでした。私が書いた記事の中で、私が実際にあなたにすがることを選んだレベルでは、ドーン、私たちは誰よりもドーン・ギルバートソンをそばに置いているのです。
だから、どうもありがとうございました。本当に、本当に感謝しています。
Dawn Gilbertson — USA Today — コンシュマートラベルレポーター
ありがとう、ダグ。ありがとうございます。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
ありがとう、ドーン。はい、ありがとうございます。
オペレーター
以上で本日の質疑応答は終了です。それでは、最後に経営陣からご挨拶をお願いします。
ダグ・パーカー — 会長兼最高経営責任者
では、これで終わります。皆さん、どうもありがとうございました。本当にありがとうございました。本当にありがとうございました。
とても楽しかったです。107回の中で一番好きかもしれない。本当にありがとうございました。ロバートさん、おめでとうございます。
ダンさん、おめでとうございます。ありがとうございました。
以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
ブログ運営の励みになりますので、お手数ですが、応援の１日１クリックをよろしくお願い致します。
↓↓＜応援クリックお願いします＞
