リフト (LYFT)2022年第2四半期決算説明会の日本語訳です。
第2四半期の調整後EBITDA利益は7,910万ドルで、創業以来最高となり株価も急騰していますね。
今後の成長も期待出来る内容なので今後も注目ですね。
リフト (LYFT)株価
リフト (LYFT)2022年第2四半期決算説明会
Call participants:
Sonya Banerjee — Head of Investor Relations
Logan Green — Co-Founder and Chief Executive Officer
Elaine Paul — Chief Financial Officer
John Zimmer — Co-Founder and President
Doug Anmuth — J.P. Morgan — Analyst
Stephen Ju — Credit Suisse — Analyst
Mark Mahaney — Evercore ISI — Analyst
Steven Fox — Fox Advisors — Analyst
Unknown speaker
John Blackledge — Cowen and Company — Analyst
Benjamin Black — Deutsche Bank — Analyst
Brian Nowak — Morgan Stanley — Analyst
Eric Sheridan — Goldman Sachs — Analyst
ltay Michaeli — Citi — Analyst
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2022年8月04日午後4時30分
オペレーター
こんにちは、2022年第2四半期Lyft決算説明会にようこそ。現在、参加者の皆様はバックグラウンドノイズを防ぐため、リスニングオンリーモードになっています。後ほど、質疑応答の時間を設けますので、その時に指示をいたします。[この電話会議は録音されています。
それでは、IR部長のソーニャ・バネルジーからお願いします。どうぞ始めてください。
ソーニャ・バネルジー — インベスター・リレーションズ担当
ありがとうございます。2022年6月30日に終了した四半期のLyftの決算説明会にようこそお越し下さいました。本日は、共同創業者兼CEOのローガン・グリーン、共同創業者兼社長のジョン・ジマー、最高財務責任者のエレイン・ポールが参加し、Lyftの業績と主要事業イニシアチブについてご説明します。この電話会議の録音は、終了後まもなく当社の投資家向けウェブサイト（investor.lyft.com）で公開される予定です。
この場をお借りして、この電話会議の中で、私たちは将来の見通しに関する記述を行うことになることをお断りしておきます。これには、継続するCOVID-19パンデミックの予想される影響、マクロ経済要因、当社の業績、将来の業績と指針、戦略、長期的成長、および全体的な将来の見通しに関連する記述が含まれます。また、当社は、規制事項に関する声明を発表することがあります。これらの記述は、既知および未知のリスクおよび不確実性を内包しており、実際の業績はこの電話会議における予測または暗示とは大きく異なる可能性があります。特に、2022年5月10日に提出した2022年度第1四半期フォーム10-Qおよび2022年8月9日までに提出予定の2022年度第2四半期フォーム10-Qに含まれる当社のリスク要因、ならびに現在の市場および経済における不確実性に関するリスクは、このようなリスクを内包していると言えます。
将来の事象に関する予測として、当社の将来予想に関する記述に依拠すべきではありません。本通話で述べるすべての将来見通しに関する記述は、本書の日付時点における仮定と信念に基づいており、Lyftは、法律で義務付けられている場合を除き、将来見通しに関する記述を更新するいかなる義務も負うものではありません。本日の議論には、非GAAPベースの財務指標が含まれます。これらの非GAAP指標は、当社のGAAPベースの業績に追加して考慮されるべきものであり、GAAPベースの業績を代替するものではなく、またGAAPベースの業績と切り離して考えるべきものでもありません。
過去のGAAPベースの業績と非GAAPベースの業績の調整表を含む非GAAPベースの業績に関する情報は、本日SECに提出したForm 8-Kに添付された当社の決算発表資料、および当社の業績スライドデッキに記載されています。また、これらの資料は当社の IR（投資家向け広報）ウェブサイトでもご覧いただけます。それでは、Lyftの共同創業者で最高経営責任者のローガン・グリーンに電話会議を引き継ぎたいと思います。ローガン？
ローガン・グリーン — 共同創業者兼最高経営責任者
ソーニャ、ありがとう、そしてこんにちは。第2四半期の業績には満足しています。マクロ経済環境を踏まえ、迅速かつ果断な行動をとった結果、調整後EBITDAは7910万ドルとなり、当社の歴史上最高となりました。売上は9億9,100万ドルで、見通しの上限に近い水準でした。
乗車数はCOVIDの最高値を更新し、アクティブライダーは第1四半期に対して200万人以上増加しました。私たちは、着地点に満足しています。また、会社と当社のミッションを支えてくれているチームメンバーには感謝しています。第2四半期は需要が増加しました。
アクティブ・ライダー数、乗車数ともにCOVID後の最高を記録し、ライドシェア乗車数は前年同期比27％増となりました。旅行が復活したのです。空港での利用は、第2四半期のライドシェア乗車総数の10.2%と過去最高を記録し、Lyftのビジネス予約は前年同期比105%増と2倍以上に増えました。さらに、自転車やスクーターの利用も、第2四半期は第1四半期に比べて2倍以上に増加しました。
ドライバーのパフォーマンスも向上しました。アクティブなドライバーの総数は、新規ドライバーと復帰したドライバーが混在していることを反映して、過去2年間で最高となりました。第 2 四半期の新規ドライバーの獲得は、半分以上がオーガニックです。そして、これまでのところ、ドライバーの注目度は高い。
第2四半期の米国におけるドライバーの平均収入は、チップとボーナスを含め、利用時間あたり37ドル強となり、前年同期比18％増となりました。重要なのは、調整後 EBITDA が増加し、レバレッジが高まったにもかかわらず、より多くのドライバーをプラットフォームに引き付けたことです。ライドシェア1件あたりのコントラ収入インセンティブは前年比17%減で、これは私たちの予想を上回る急激な減少です。
これらのインセンティブは主にプライムタイムが資金源となっており、ライダーが支払う料金に反映されていることを、皆様にお伝えしたいと思います。サービスレベルも向上しています。Lyftを利用するドライバーが増えたことで、ライダーが増え、乗車数が増えても、サービスレベルは向上しています。全米で、第2四半期のライドシェアの平均ETAは、昨年の第2四半期に比べておよそ3分早くなっています。
これは、COVID以前のライドシェアのETAから1～2分短縮していることを意味します。さらに、3月中旬に施行された、ドライバーに直接支払われる1乗車あたり0.55ドルのガソリンサー チャージを正規化すると、ライドシェアの価格は前年同期比で下がっています。また、全体的なサービスレベルの向上により、ライドシェアの転換率はCOVID導入前の水準に戻っています。中期的には、ライドシェアの乗車数はCOVID導入前の水準に到達し、それを上回ると考えている。
第2四半期では、シェアライドはライドシェア全体の1％で、COVID以前は約20％でした。私たちは、この成長機会を追求するため、より多くの市場で改善されたシェアード・ライド体験を導入するために迅速に動いています。共有ライドに関する当社の取り組みについては、ジョンが詳しく説明します。西海岸は、国内の他の地域に比べて遅れていますが、回復の兆しが見えています。
第2四半期では、西海岸の上位10市場が、第1四半期と比較して、東海岸や南部に比べて2倍以上の成長を遂げました。夜間外出は、ライドシェアの乗車回数全体に占める割合がCOVID導入前に比べて遅れているため、もう一つの成長機会であると言えます。また、コスト構造についても慎重な判断を行い、責任を持って管理しています。第2四半期半ばに、営業計画を修正しました。
裁量的な支出を抑え、採用も大幅に減速しました。また、研究開発活動の優先順位を見直し、チームを再編成し、利益ある成長に向けて集中的に取り組めるよう にしました。当四半期の業績は、不透明な事業環境を克服し、堅調な業績を達成する当社の継続的な能力を示すもので す。さらに、最近、消費者向けレンタル事業を中止する計画を発表しました。
3 年前に Lyft レンタルを導入して以来、ファーストパーティとサードパーティの両方のモデルを試した結果、サードパーティが Lyft レンタルを拡大し、より良いカバレッジを提供する最適な方法であると判断したのです。また、車両ドライバー・サポート拠点のいくつかを統合しました。最後に、サンディエゴのスクーター市場から撤退することを決定しましたが、Lyft のライダーは Spin の統合により、引き続き全米でスクーターにアクセスすることができます。これらの施策を組み合わせることで、強力なライダー体験を維持しながら、さらなるコスト削減を実現することが期待されます。
私が皆様にお伝えしたい最も重要な点は、当社が今後も短期的な逆風を切り抜け、長期的に高い業績を上げることができると確信していることです。過去数ヶ月間、投資家との対話の中で最も多く寄せられた要望のひとつは、当社の長期的な収益性をより確 実に把握することでした。マクロ経済環境は引き続き短期的には不確実性をもたらしますが、私たちは事業のファンダメンタルズに確信 を抱いています。2024年に向けて、調整後EBITDAが10億ドル、営業キャッシュフローから設備投資を差し引いたフリーキャッシュフローが7億ドル超となることを目標としています。
これらのマイルストーン達成には、予想される業界の成長と営業レバレッジによって複数の道筋があると考えています。これらは、今後2年間にわたり事業を推進するための重要な財務目標になります。それでは、財務の詳細について、イレインからご説明させていただきます。
エレイン・ポール — 最高財務責任者
ローガン、みなさん、こんにちは。第2四半期の売上高は9億9,100万ドルで、第1四半期比13％増、前年同期比30％増となりました。第2四半期の収益は、2019年第4四半期に達成した史上最高値をわずか3％下回りました。収益の伸びは主にライドシェアによるもので、第2四半期は前年同期比27%増となりました。
ガイダンスとの比較では、第2四半期の収益は当社のレンジの上限に向かっています。アクティブライダーは第1四半期に対して200万人以上増加し、2020年初頭以来の高水準となりました。第2四半期のアクティブライダーは1,990万人で、前四半期比12%増、前年同期比16%増となりました。新規ライダーの伸びが復帰ライダーの伸びを上回り、これは目の前の滑走路を物語るものであり、大変喜ばしいことです。
第2四半期のアクティブライダー1人当たりの収益は49.89ドルで、過去2番目の高水準となりました。アクティブライダー1人当たりの収益は、第1四半期比で0.71ドル、前年同期比で5.26ドル増加した。この増加は、長距離移動に伴う乗車1回あたりの収入の増加によるものです。これは、Lyftのビジネスが加速度的に成長していることと、旅行が堅調に推移していることの2つの大きなトレンドによるものです。
次に進む前に、特に断りのない限り、すべての損益計算書の指標は非GAAP方式であり、決算発表で詳述した株式ベースの報酬やその他の選択項目を除外していることに留意したいと思います。GAAPベースと非GAAPベースの業績の調整表は、当社の投資家向けウェブサイトおよび本日SECに提出したForm 8-Kに添付された業績報告書に掲載されています。第2四半期の貢献は、ガイダンスを大幅に上回った。貢献は 5 億 9,000 万ドルで、第 1 四半期比 18％増、前年同期比 31％増となりました。
これは、貢献額の上限である 5 億 6,000 万ドルを約 3,000 万ドル上回った。ガイダンスとの比較では、この好影響の約半分にあたる1550万ドルは、売上原価を削減するバイシケア関連の会計調整によるものです。これには320万ドルの減価償却費の効果が含まれています。残りの上乗せ分は、意図的な経営行動により、さらなる成長とコスト削減を実現したことによるものです。
第2四半期の貢献利益率は59.6％となり、ガイダンスの56％を360ベーシスポイント上回りました。先ほど説明したバイクシェアの項目は、このパフォーマンスのうちおよそ160ベーシスポイントをもたらしました。2022年第1四半期との比較では、貢献度マージンは約220ベーシスポイント増加しましたが、これは乗車あたりのユニットエコノミクスを向上させるための意図的なマネジメントアクションを反映したものです。なお、貢献度には、過去の期間に起因する規制当局が要求する保険債務の変動は含まれていません。
第2四半期には、2億7,500万ドルのマイナス要因が発生しました。これは、3700万ドルの会計上の利益で一部相殺され、GAAP基準の売上原価に対する正味の影響は2億3900万ドルとなりました。この不利な展開は、保険業界の動向を反映しています。商用車業界は、コストの上昇と保険損害の増加を経験しています。
他の多くのサービス同様、自動車修理やヘルスケアは、賃金や原材料の供給不足によるインフレの影響や、厳しい訴訟動向を反映して、より高額になっています。さらに、第2四半期に発生した不利な状況は、主に、レガシーとなった保険金請求の処理を期待したほど 効果的に行わなかった第三者請求管理業者に関連するものです。これらの請求は、2019年第4四半期から実施しているリスク移転構造よりも前のものであり、将来の期間においてレガシー請求に関する追加的な変動にさらされることはありません。現時点では、2018年にさかのぼるレガシー保険金請求管理者が取り扱う請求の約90％が解決されています。
収益コスト以下の営業費用に話を移しましょう。全体として、これらの費用は、主に研究開発および営業・マーケティングにおけるコスト削減により、ガイダンスを大きく下回る結果となりました。これらのコスト削減は、マクロ経済の不確実性に対処するために当四半期に実施した措置の直接的な結果です。まず、オペレーション・アンド・サポート部門について説明します。
売上高に対する比率は10％で、第1四半期から60ベーシスポイント、21年第2四半期から130ベーシスポ イント減少しました。絶対ベースでは、この費用は第 2 四半期に 9,860 万ドルで、バイシ ェアシステムに関連する会計上の調整による 500 万ドルの利益を含んでいます。22 年第 1 四半期および前年同期との比較では、乗車回数とドライバー供給が増加しても、運営費およびサポート 費用のレバレッジは改善した。第 2 四半期の研究開発費は売上高の 10.7％で、第 1 四半期から 100bp 低下し、21 年第 2 四半期からは 630bp 低下した。
絶対ベースでは、第 2 四半期の研究開発費は 1 億 570 万ドルであった。前年同期比では、昨年7月に終了したレベル5自動運転部門の売却の影響が反映されています。第1四半期との比較では、研究開発費は300万ドルの増加にとどまり、前四半期比で1800万ドルから2500万ドルの増加を示唆したガイダンスを下回る結果となりました。これは、取り組んでいる優先課題の数を合理化し、雇用を大幅に制限したことにより実現したものです。
売上高に対する営業・マーケティング費用の比率は、第 2 四半期は 13％となり、第 1 四半期とほぼ同水準、前年同 期比では 140bp の上昇となりました。絶対額では、販売・マーケティング費用は1億2,830万ドルとなりました。営業・マーケティング費用が第1四半期比で1350万ドル増加したことは、ガイダンスの1900万ドルから2600万ドルの増加を下回るものであった。第 1 四半期との比較では、この支出の増加は、事前に約束したブランドマーケティングとドライバー紹介 ボーナスを反映しています。
営業・マーケティング部門のインセンティブは売上高の 3％でした。第 2 四半期の売上高に対する販売管理費の比率は 20.6％となり、第 1 四半期から 160bp 上昇、前年同 期から 60bp 上昇した。絶対ベースでは、G&A 費は 2 億 370 万ドルで、主に当四半期中に確認された納税準備金の取り崩しによる会計上の利益 1200 万ドルが含まれています。ガイダンスとの比較では、主に政策的な要因により、販売費および一般管理費は予想を若干上回りました。
損益面では、第2四半期の調整後EBITDA利益は7,910万ドルで、当社創業以来最高となりました。また、1,000万ドルから2,000万ドルの見通しの上端を5,910万ドル上回りました。この業績改善は、事業の好調と会計上の追い風に加え、当四半期に実施したコスト抑制と利益確保のための施策を反映したものです。第2四半期の調整後EBITDAには、会計上の追い風が2,900万ドル含まれています。
2010 年第 2 四半期の使途不指定の現金・預金および短期投資の残高は 18 億ドルとなりました。使途不指定の現金の前四半期比変動は、主に保険担保の要求により資金が使途不指定から使途指定現金に移動したことと、PBSCの買収に起因する。今後の見通しについてお話しする前に、地政学的な動きやマクロ経済要因を確実に予測することは不可能であるこ とに留意しておく必要があります。将来の状況は急速に変化し、当社の業績にも影響を与える可能性があります。
私たちは、事業運営に慎重な姿勢で臨んでいます。まず、多くの企業と同様、当社は消費者の動向を注視しています。不況下であっても、交通機関は歴史的に耐久性のある消費者支出のカテゴリーです。また、当社のネットワークの深さは、自転車からWait & Save、シェアライド、Priority Pickupまで、幅広い価格帯をライダーに提供できることを意味します。
さらに、ライドシェアで副収入を得る人が増え、オーガニックドライバーの供給増加の追い風となる可能性もあります。次に、先ほど申し上げたように、保険料がインフレ圧力の影響を受けています。第3四半期では、これが貢献利益率に影響を及ぼすと予想しています。私たちは、この影響を軽減するために積極的に取り組んでいますが、まだ終わっていません。
保険料率の引き上げは、価格設定と、乗車回数あたりの経済性を高め、ネットワークの安全性を継続的に向上させる製品・技術的な取り組みの両方を通じて、時間をかけて相殺することができると考えています。社内では、事故の頻度と深刻さを低減し、それによって保険料を引き下げるための取り組みを継続しています。これには、当社のリスクモデルをさらに活用し、行動や環境のリスク要因を評価することも含まれます。当社の地図作成技術であるLyft Mapsは、より安全でコストを最適化したルートを実現し、さらなる保険料の節約を可能にします。
会社の経費をコントロールするという点では、私たちは採用を大幅に減らし、経費削減のための予算を削減しました。また、今後もあらゆるコスト項目を精査し、強い規律を発揮していきます。数四半期にわたり、保険費用の増加はレバレッジの改善により緩和されるものと考えています。しかし、短期的には逆風となる可能性があります。
次に、業績見通しについてご説明します。第3四半期の売上高は10億4,000万ドルから10億6,000万ドルと予想しており、第2四半期比で5％から7％、前年同期比で20％から23％の成長を見込んでいます。ライドシェアの乗車数は7月に前月比約4％増加し、学校再開を控えた9月にはさらに加速すると予想しています。また、第3四半期はバイクやスクーターによる追い風が吹くと予想しています。
上半期の実績と第3四半期の見通しを考慮すると、2022年通年の売上成長率は2021年に達成した36％より低くなると予想しています。収益性に関しては、第3四半期の貢献率約55％を見込んでいます。これは、5億7,200万ドルから5億8,300万ドルの寄与を意味します。また、売上原価を下回る営業費用の対売上高比率は、第2四半期に対して第3四半期は若干低下するものと見込んでい ます。
上記の結果、第3四半期の調整後EBITDAは5,500万ドルから6,500万ドルになると予想しています。これは、調整後EBITDAマージンが約5%から6%になることを意味する。第2四半期の会計上の追い風（貢献1550万ドル、調整後EBITDA2900万ドル）を除くと、第3四半期の増収分1ドルにつき貢献0.12ドル、調整後EBITDA0.22ドルというのが、我々の見通しの上限である。私たちは、事業のレバレッジを拡大し、利益を成長させることが重要であると認識しており、この両 方を推進することを約束します。
それでは、ジョンに話を移します。
ジョン・ジマー — 共同創設者兼社長
ありがとう、イレイン。私は、成長と利益の増加を実現するために行っているマーケットプレイスでの作業に焦点を絞ってコメントしたいと思います。まず、乗車料金の安さからお話しします。これは、私たちのビジネスの主要なドライバーである乗車頻度とロイヤルティを支えるために非常に重要だからです。私たちのネットワークは、利用者に幅広い選択肢と価格帯の交通手段を提供します。
乗り合いタクシーの場合、最も手頃な価格のオプションとして、乗り合いタクシーが最優先されます。シェアライドは、第2四半期のライドシェアの総量に占める割合はまだ小さいですが、新しく生まれ変わった体験が有意義な価値をもたらしていることは明らかです。フィラデルフィアでは、第2四半期にシェアライドが前四半期比20%増となり、通常のライドシェアの伸びを大きく上回りました。また、シェアライドの事前予約は非常に人気があり、第2四半期のシェアライド全体の大半を占めました。
シェアライドを事前に予約することで、ライダーは可能な限りベストな価格で利用することができます。その代わり、私たちはより多くの時間をかけてベストマッチを見つけることができます。その結果、ライダーとドライバーの体験をより良いものにし、市場の効率とユニットエコノミクスを向上させることができます。具体的な例として、フィラデルフィアでは、マッチング効率とマッチング率は、COVID導入前のシェアライドボリュームのわずか20%で、COVID導入前のレベルに迫っています。
私たちは、この機会を拡大するために、より多くの市場でシェアライドを導入するために迅速に行動しています。7月には、Shared rideを提供する市場の数を7から14に倍増させました。そして、今年も引き続きシェアライドの規模を拡大していきます。また、自転車やスクーターは、短時間の移動に手頃で持続可能な選択肢を提供します。
昨年は、240万人以上の人々がLyftが運営する自転車やスクーターを初めて利用しました。また、今年上半期には、自転車とスクーターの初回利用者が前年同期比で7%増加しました。さらに、ニューヨーク市では、シティサイクルの利用者が22年第1四半期に比べて2倍以上に増えました。また、シカゴとデンバーでは、第2四半期にスクーターシステムの1日あたりの利用者数が過去最高を記録しました。
次に、ライドシェアのドライバー体験についてお話します。ドライバーは、いつ運転するか、どの乗り物を受け入れるかについて、より透明性の高い選択をできるよう取り組んでいます。そうすることで、ドライバーの獲得とロイヤリティを高め、市場バランスを継続的に改善できるものと考えています。これらのインパクトの大きいプロジェクトは、現在そして将来のトップラインとボトムラインの有意義な成長を促進する可能性を秘めています。
アップフロントペイはその一例です。ドライバーは、乗車依頼を受けるかどうかを判断する際に、乗車場所、ルートの詳細、予想される収益などをより明確に把握することができます。前払いによって、Lyftを利用するドライバーの数と運転時間が増加し、乗車完了率も向上することが確認されています。私たちは、今年中により多くの市場で前払いを展開するための努力を続けていきます。
最後に、私たちの市場をより効率的にするために、さらに大きな機会があると見ていることを強調したいと思います。この作業は、2024年の調整後EBITDA目標を達成するために、私たちがコントロールできる重要な手段です。その一例が、オープンソースソフトウェアをベースとした当社の地図作成技術である「Lyft Maps」をより本格的に展開するための作業です。この作業により、より良いルーティングと第三者による実際の地図作成コストという点で、乗車あたりの実質的なコスト削減を推進することができます。
このため、第2四半期には、ライダーアプリ内にLyft Mapsを導入し、現在、ライダーセッションの60%以上で基礎となる地図を提供しています。この展開により、Lyft のみを利用した乗車の割合は、年初の約 3%から 18% に増加しました。初期のデータによれば、Lyft Maps は今四半期から意味のあるコスト削減を実現できる見込みです。もうひとつの例は、ドライバーとの契約費用をさらに効率化するために行っている作業です。
これは、機械学習技術を進歩させ、予測ツールを強化することで実現しています。この作業により、年末までに数百万ドルの調整後EBITDA利益の増加を実現できる可能性があります。つまり、私たちがコントロールできる範囲内で、事業にプラスのレバレッジをかけることができるエキサイティングな機会がいくつかあるということです。今後数四半期を過ごす中で、消費者輸送と当社が開発中の技術が、巨大な対応可能市場を持つ強力な長期的ビジネスであることは明らかです。
私たちは、Lyftが、サービスとしての交通手段を実現し、それを解放することによって、自動車の出現以来最も重要な社会的変化の1つを実現する機会を持つと信じ続けています。自律走行車は、長期的な成長においてさらなるステップアップをもたらし、Lyftはその変革の最前線に立つことになるでしょう。運営者 それでは、質問をお受けします。
質疑応答
オペレーター
[最初の質問はJPモルガンのダグ・アンマスです。どうぞよろしくお願いします。ダグ・アンマス — J.P.モルガン — アナリスト
質問をお受けいただきありがとうございます。ドライバーはこの2年間で最も高い水準にあるというお話でした。3カ月前と比べた現在のドライバーの状況、サービスレベルに対する意味、下半期の逆ザヤ収入やインセンティブに対する示唆について教えてください。それから、第2四半期の収益がかなり堅調だったということですが、22年の全体的な見通しを変更した要因についてもう少しお話しいただけますか。私はもう加速を期待していないのです。ありがとうございました。
ジョン・ジマー（John Zimmer）：共同創設者兼社長
ダグ、ジョンです。ドライバーに関する質問をお受けした後、収益に関してElaineにバトンタッチします。前回の決算説明会では、市場の供給サイドについて多くの質問がありました。しかし、ドライバーについては非常に満足しています。
ここ数年来で最も良い状態にあります。そして、引き続き好調な軌道をたどっています。先ほども申し上げましたが、アクティブなドライバーの総数はここ2年間で最高となり、第2四半期の新規ドライバー獲得の半分以上はオーガニックでした。ドライバーの収益も当然ながら非常に重要なポイントです。
米国では、ボーナスのチップを含めて、利用時間あたり37ドル台で、前年同期比18％増となっています。また、コントラクトレベニューのインセンティブについてご質問をいただきましたが、ライドシェアライド1台あたりでは、前年同期比18%増となりました。ライドシェアの乗車数ベースでは、前年比17%減となり、予想以上に急激な減少となっています。第3四半期は、ライドシェアライドあたりの副収入のインセンティブが、前四半期比でさらに20%減少する見込みです。
なお、これらのインセンティブは主にプライムタイムから拠出されており、ライダーが支払う料金に反映されています。サービスレベルについてお伺いしました。先ほど申し上げたような理由で、サービスレベルは引き続き向上しています。第2四半期のライドシェアの平均ETAは、COVID導入前の水準から1～2分短縮されたことは喜ばしいことです。
これで、サービスレベルやドライバーに関するご質問は解決しましたでしょうか。
Elaine Paul — 最高財務責任者
通期見通しと収益に関するご質問ですが、マクロの逆風がやや強く、年初から予想していた回復のペースが弱まっています。第2四半期および7月以降にみられた傾向は、このような見方をしています。また、ライドを増やし続けているにもかかわらず、ある時点では年初に想定していたよりもペースが鈍化しています。
その結果、第3四半期の売上高成長率を前四半期比5%から7%に引き下げたことは、開示したとおりです。また、22年通期の売上成長率の見通しも修正しました。ただし、第3四半期の調整後EBITDAは5,500万ドルから6,500万ドル、2024年の調整後EBITDAは10億ドルになると予想しています。コントラに関するご質問と、コントラの収益インセンティブに関する見通しに戻ります。
コントラクトは、ジョンが述べたように、前年同期比17％減で、5月時点の予想よりも急激に減少しています。5月時点では前年比15％減を見込んでいました。今後、ライドシェアベースで、コントラは前年比20％減、絶対値で第2四半期より減少すると予想しています。
Doug Anmuth — J.P.モルガン — アナリスト
ありがとうございます。ありがとうございます。 ただ……ちょっとはっきりさせておきたいのですが？20%減というのは、前年同期比17%減から20%減になるということですか？それとも前四半期比でさらに20%ダウンですか？その点をはっきりさせたいのです。
ソーニャ・バネルジー — インベスター・リレーションズの責任者
ダグ、ソーニャです。ライドシェア乗車回数ベースで前四半期比20％減ということですね。ご質問の件は解決しましたか？
ダグ・アンムス — JPモルガン — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
John Zimmer — 共同創業者兼社長
前四半期比では、そうですね。
Doug Anmuth — J.P. Morgan — アナリスト
前四半期比です。
オペレーター
次の質問はクレディ・スイスのスティーブン・ジューです。どうぞよろしくお願いします。
Stephen Ju — Credit Suisse — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。では、ジョン、あなたが今話した、ドライバーにある仕事を他の仕事より優先させる能力を提供するというステップは、つまり、間違いなく、彼らにとってプラスになりますよね？しかし、消費者の経験にとっては、中立的か、あるいは否定的かもしれません。では、市場の両側の利害はどのようにバランスを取るのでしょうか？Elaine、あなたは準備段階でこのことに触れたと思います。
しかし、古い保険金請求による潜在的な負債について、どのような立場にあるのか、教えてください。というのも、私たちの記憶では、約1年以上前に、Lyftは、有害事象によるこれらの条項が今後表示されないことを理解した上で、リスクの一部を第三者に移すためにお金を支払ったのだと思います。クレームの90％を解決したというのは、ダラー社やチェース社の立場から見た場合でしょうか？ありがとうございます。
ジョン・ジマー（John Zimmer） — 共同創業者兼社長
スティーブン、ジョンです。最初の前払いについてですが、おっしゃるとおりです。慎重にバランスを取っています。もちろん、ドライバーにはできるだけ多くの情報を提供したいと思いますし、同時に強力で優れたライダーエクスペリエンスを提供したいと思います。
そのためのロールアウトなのです。私たちはテストを開始しました。ライドシェア業界では、私たちが最初のテストだったと思います。そして、ライダーエクスペリエンスを確実に保護するために、さらに多くの要素を導入し続けています。
その結果、市場全体のインセンティブを適切に調整することができます。つまり、以前は短い乗車時間を設定することで、それを受け入れる運転手が少なくなり、長い乗車時間を設定することで、それを受け入れる運転手が多くなった場合、短い乗車時間と長い乗車時間の間のバランスを調整することができます。全体として、正味の結果はゼロですが、全体的なインセンティブをよりよく調整することができると思います。各市場、各ドライバーのセグメントで展開するのに時間がかかるのは、それを調整し続けるためです。長期的には、ドライバーのインセンティブをよりよく調整できたというだけで、全体としては、この方法による効率性や営業レバレッジがあると思います。
そのため、全体的なユニットエコノミクスを向上させることができると考えています。
Elaine Paul — 最高財務責任者
副作用に関するご質問をありがとうございました。そして、はっきりさせておきたいのは、私が発言の中で述べたのは、現時点では、2018年にさかのぼるレガシークレームアドミニストレーターが扱っている未払いクレームの90％は解決済みで、10％が未払いということで、クレーム数ということです。adverseに関しては、このadverse developmentは保険業界のトレンドを反映していると考えています。商業用自動車業界は、コストの上昇と保険損害の増加を経験しています。
また、他の多くのサービスと同様に、自動車修理や医療も、賃金や材料に対する幅広いインフレの影響を反映して、より高価になってきています。当社の不利な展開のほぼすべては、2018年に遡る過去の自動車損害に起因するものです。これは、ライドシェアに特化した経験を持つ、保険会社とのリスク移転パートナーシップより前に、クレームを調整するものです。主にこれらの悪影響を引き起こしているレガシーブックの負債は、このリスク移転に先行しており、請求が解決されるにつれて規模が縮小し続けるでしょう。
Stephen Ju — Credit Suisse — アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問はエバコアのマーク・マハニーからです。どうぞよろしくお願いします。
Mark Mahaney — Evercore ISI — アナリスト
ありがとうございます。近い将来の質問と長期的な質問です。燃料費…何というのか忘れてしまいましたが、燃料費と呼ばれるものです。ガソリン価格が下がってきているので、ドライバーのために燃料費に頼らなくてもよくなる機会があるのでしょうか？次に、2024年までにEBITDAを10億ドル、フリーキャッシュフローを7億ドルという目標です。
その背景となる仮定をいくつかお聞きしたいと思います。JohnがLyft Mapsの効率化について話していたのは知っています。しかし、Elaineさん、他に何かおっしゃることはありますか？そこに到達するために、どのような前提が必要なのか、ハイレベルなものだけでいいので教えてください。ありがとうございました。
ジョン・ジマー（John Zimmer）：共同創業者兼社長
ガソリン価格についてですが、この電話ではドライバーのために何も発表していません。しかし、ガソリン価格が下がってきていることは明らかなので、引き続き検討していきます。ですから、全体として、ドライバーの収益は引き続き良い状態にあると思います。
ローガン・グリーン — 共同創業者兼最高経営責任者
2024年の10億ドルという目標ですが、これには4つの重要なレバーがあります。1つ目は、ライドシェア市場全体の成長です。2つ目は、価格設定です。そして、それに伴うライドミックスやモードの変化と、その背後にある収益管理です。
3つ目は、市場の効率化を推進する私たちの活動への影響です。そして最後に、全体的な営業レバレッジです。重要な前提条件として、ライドシェアの利用者数が他の市場と同じ割合で増加すると仮定している点が挙げられます。私たちはこの計画とその背景にある前提に自信を持っています。
また、10億ドルという目標を達成するための道筋は複数あります。
Mark Mahaney — Evercore ISI — アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、フォックス・アドバイザーズのスティーブン・フォックスからです。どうぞよろしくお願いします。
スティーブン・フォックス — フォックス・アドバイザーズ — アナリスト
こんにちは、こんにちは。私からは2、3の質問です。空港での乗車率が過去最高を記録していますが、今後の乗車率についてどうお考えですか？今後の旅行動向やビジネスミックスの管理方法について、どのようにお考えですか？そして、フォローアップがありました。
ジョン・ジマー（John Zimmer）氏 — 共同創業者兼社長
マクロ経済の状況を完璧に予測するのは難しいのですが、私たちは空港旅行のチームと強力な投資を行ってきました。デルタ航空や他の航空会社と驚異的なパートナーシップを結んでいるのは、そのような素晴らしい例だと考えているからです。また、ローガンが述べたように、調整後EBITDA10億ドルへの道筋について、モードミックスの話がありました。空港での乗り物を見ると、明らかに時間がかかり、大きなマージンを得ることができ、ドライバーにとっても素晴らしいものとなります。
ですから、その方向性を正確に予測するつもりはありません。過去最高を記録したのは、人々が再び旅に出るようになったという事実と、それを実現するために私たちが社内で行ってきた作業の両方が原因であると思います。
ローガン・グリーン — 共同創業者兼最高経営責任者
そうです。ローガンです。旅行に対する需要が高まっているのは明らかです。今、大きな波が押し寄せていますが、これは今後も続くと思われます。
もうひとつは、空港での体験がここ数年で、さまざまな面で向上していることです。数年前までは、空港がライドシェアを望んでいるかどうかさえ明らかではありませんでした。しかし、今では空港の収入に占めるライドシェアの割合が大きくなっています。空港は、より良い縁石スペースや、多くの場合、より良い待ち行列の場所を割り当てています。
また、エクスペリエンスを向上させるために、多くのプロダクトを開発しました。例えば、優先ピックアップは昨年発表した素晴らしい製品で、ライダーに最速のLyftピックアップ体験を提供するものですが、現在では34以上の空港にスケールアップしています。これは — 優先的なピックアップ体験を空港に導入するために多くの作業をしなければなりませんでしたが、今では多くの主要空港で導入され、とてもうまく機能しています。このように、空港と協力して行った多くのインフラ整備が、このような旅行の復活を実現するのに役立っていると思います。
スティーブン・フォックス — フォックス・アドバイザーズ — アナリスト
それは助かります。それから、PBSCの買収について、EBITDA10億ドルという目標に含まれているかどうか、何か最新情報があれば教えてください。ありがとうございました。
ジョン・ジマー（John Zimmer）：共同創業者兼社長
それは目標に含まれていると考えています。うまくいっています。私たちは非常に興奮しています。バイシェアで行っていたことと、彼らが行っていることの間に、収益シナジーの機会が生まれます。
私たちがe-bikeの研究開発をしている間に、彼らはすでに世界中に顧客を持っており、私たちが研究開発に費やしてきた費用を、基本的には顧客層を獲得して即座に販売することで補っているのです。また、米国に集中していた既存モデルの顧客構成や地域的な集中度を多様化することができます。PBSCのバイクシェア機器は15カ国、45の市場で販売されています。ですから、このことが私たちのビジネスの一部にとって何を意味するのか、非常に楽しみです。
Steven Fox — Fox Advisors — アナリスト
どうもありがとうございました。
John Zimmer — 共同創設者兼社長
ありがとうございました。
司会
次の質問は、ジェフリーズのブレント・ティルからです。どうぞよろしくお願いします。
発言者不明
どうも、ありがとう ブレント・ティルの代わりのジョン・オンです。今期、経費削減の進捗状況について質問です。
一部、裁量的なものもあったようですが 特にセールス＆マーケティング面では、近い将来、どの程度持続可能なものになるのでしょうか？また、それに関連して、従業員数の計画についてもう少し詳しく教えていただければ幸いです。ありがとうございました。
Elaine Paul — 最高財務責任者
そうですね。ご質問ありがとうございます。第3四半期のガイダンスで示したように、さらに1つ、レバレッジと全体的なオペックスを見込んでいます。第2四半期には、マーケティングや人件費の削減を進め、従業員数の伸びを大幅に抑制しました。
雇用計画については、具体的なガイダンスを出していません。しかし、私たちは、最終損益に明確に焦点を当て、極めて規律正しいコスト管理を行っています。
講演者不明
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問はコーウェンのジョン・ブラックレッジからです。どうぞよろしくお願いします。
ジョン・ブラックレッジ — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。2つ質問があります。まずドライバーの供給についてです。
厳しいマクロ環境がドライバーの供給やオーガニックドライバーの獲得に役立っていると思いますか？次に、シェアードライドについてです。シェアード・ライドは、大流行前の20%の乗車率に戻るとお考えですか? それとも、今後数年間はもっと低い比率に落ち着くのでしょうか? また、シェアライドの価格設定は、COVID以前の水準に戻るのでしょうか？それとも、今後数年間は上昇するのでしょうか？ありがとうございました。
ローガン・グリーン（Logan Green）：共同創業者兼最高経営責任者（CEO
そうですね。ドライバー側には不景気な追い風が吹くと予想しています。人々が収益機会を求めている中、Lyftの運転は常に素晴らしい機会だと思います。常にオンで、常にそこにあります。
先ほどお話したように、現在、1時間当たり37ドルで、利用時間当たりの収益機会となっています。これは非常に競争力があります。宅配便の運転手や、他の仕事での報酬よりも高い水準です。ですから、プレミアムな仕事ということで、市場でもユニークな位置を占めると思います。
この事業は2012年に開始しましたが、当時は2008年から2009年にかけての大不況の影響で、より不景気な環境下にありました。どのような状況でも成功できるような体制を整えています。しかし、私たちは今この瞬間に身を投じるつもりです。
ジョン・ジマー（John Zimmer）：共同創業者兼社長
シェアードライドについては、おっしゃるとおり、COVID以前はシェアードライドの比率は20％でした。COVIDが存在する市場では、実際には30%でした。ですから、まだかなり早い段階です。フィラデルフィアは、このサービスを導入した最初の市場のひとつですが、前四半期比では20%増となり、通常のライドシェアの伸びを上回ったのです。
私たちは、この取り組みを慎重に続けています。シェアード・ライドには基本的に新商品があり、シェアード・ライドの中で複数の価格帯を提供することができます。従来の商品では、1～2分以内に即座に利用したい場合、その分の料金を支払って利用することができます。ご指摘のとおり、すぐに乗れる乗り物に対しては、従来よりも少し高い料金を支払うことになるかもしれません。
しかし、もしあなたが5分、10分、20分と待ってくれるなら、私たちはあなたにマッチする相手を探す時間をより多く持つことができ、その結果、あなたにマッチング効率を提供したり、維持したりすることができるのです。先ほど電話会議でも触れましたが、マッチング率が、フィリーのシェアライドボリュームのわずか20%で、COVID以前のレベルに近づいていることは、私たちにとって本当に心強く、エキサイティングなことなのです。シェアライドのインフラを再構築した理由は、単位あたりの経済性を高め、ライダーとドライバーにとってより良い体験となるようにするためです。そして、そこにはかなりの上積みがあると思います。
7月に述べたように、私たちは市場の数を7から14に倍増させましたし、まだまだこれからです。
John Blackledge — Cowen and Company — アナリスト
ありがとうございました。
John Zimmer — 共同設立者兼社長
ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のBenjamin Blackです。どうぞよろしくお願いします。
Benjamin Black — Deutsche Bank — アナリスト
素晴らしい。質問をありがとうございます。市場シェアの推移についてお聞かせください。以前、西海岸の回復が遅れているにもかかわらず、シェアを維持しているとおっしゃっていましたね。今もそうなのでしょうか？市場シェアについて何かコメントがあれば、本当に助かります。
2つ目の質問は、貢献利益率についてです。会計上の利益を除くと、この好調さは何によってもたらされたのでしょうか？また、第3四半期に貢献利益率が前四半期比で低下すると予想している理由は何でしょうか？ありがとうございました。
ローガン・グリーン — 共同創業者兼最高経営責任者（CEO
そうですね。まず、マーケットシェアについてです。全国ベースでは、市場シェアはCOVID導入前とほぼ同じです。これは、西海岸が遅れていることと、シェアードライドが完全に戻っていないこと、この2つの地域が歴史的にオーバーインデックスであったことを考慮しても同じことです。
さて、6月に一部の市場で価格設定の試験運用を行いましたが、シェアにマイナスの影響を及ぼしました。この試験運用は終了しており、これらの市場のシェアは時間とともに元に戻ると考えています。しかし、それでもなお、COVID導入前と同レベルのシェアを維持していることを強調したいと思います。貢献利益率については？
Elaine Paul — 最高財務責任者
第2四半期の貢献利益率については、一時的な会計処理に加え、積極的な経営判断と業績向上が寄与しました。1億5,000万ドルの増益のうち、1億5,000万ドルは乗車時間の延長と価格設定による乗車1回あたりの収益の増加、1億600万ドルはバイクシェアの調整など一時的な会計項目によるものです。また、これには300万ドルの減価償却費が含まれています。
また、売上原価には減価償却費が含まれています。そのため、調整後EBITDAには、減価償却費の戻し入れが含まれています。第3四半期の貢献利益率については、前述のとおり、会計上の項目を調整した第2四半期との比較で正規化する必要があります。第3四半期の貢献利益率ガイダンスを55%とする主な要因は、保険料のインフレです。
保険のインフレは、第3四半期の貢献利益率に約260bpの圧力をかけると予想されます。私たちは、保険インフレの影響を軽減するために、複数の手段を講じています。1 つは価格設定です。もうひとつは、ユニットエコノミクスを改善するための市場効率化作業です。
そして3つ目は、私たちが — 安全性を継続的に向上させるための製品イニシアティブです。製品イニシアティブを通じて影響を与えることができる事故の頻度と重大性を低減することで、保険料を引き下げることができます。繰り返しになりますが、保険のインフレは業界の問題であり、Lyftに限ったことではないと考えています。そして、こうした傾向は商業用自動車業界全体に見られるものです。
私たちは、それに対抗するために、自由に使えるツールをいくつも持っています。そして、その影響を相殺するために積極的に取り組んでいます。
Benjamin Black — Deutsche Bank — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問はモルガン・スタンレーのブライアン・ノワックからです。どうぞよろしくお願いいたします。
ブライアン・ノワック — モルガンスタンレー — アナリスト
ありがとうございます。私の質問を聞いてくださってありがとうございます。2つあります。1つ目は、マクロの弱さが収益の伸びや見通しに影響を与えるというお話がありましたが、その点についてもう少し詳しく教えてください。
マクロ的な観点から見てどうなのか、もう少し詳しく教えてください。ある種の路線や運行が減少しているのでしょうか？また、顧客の収入について何か調査をされましたか？マクロ的な側面で少し弱くなっていると思われるものを調査したことがあれば、教えてください。2つ目は、10億ドルという目標についてもう少し掘り下げてみたいということです。マークの回答にもありましたが、これは現在から24年までの間に市場全体と同程度に成長することを想定しています。これは競合他社が発表したコメントに基づいているのでしょうか？それとも全社的なコンセンサスに基づいているのでしょうか？この間、市場はどの程度成長すると見ていますか？
Elaine Paul — 最高財務責任者
どうも、ありがとうございます。はい。マクロの逆風はどのようなものか、というご質問に戻りますと、先ほど電話会議で申し上げたことを少し繰り返しますと、私たちは回復のペースについての見方を弱めています。
7月の販売台数が4％増加したことは喜ばしいことです。7月に乗車率が4%上昇したことは喜ばしいことですが、夏場にかけては安定的に推移すると考えています。また、9月も増加すると予想しています。通期見通しへの影響としては、特に5月以降、年初に考えていたよりも回復のペースが緩やかになっていることがあります。
これが第3四半期の収益成長率を押し下げ、通期の収益成長率の見通しを押し下げる要因となっています。続いて…
ジョン・ジマー（John Zimmer）：共同創業者兼社長
2024年の調整後EBITDAを10億ドルにするという質問と、業界の水準で成長するというコメントがありましたが、これはどういう意味ですか？
Brian Nowak — Morgan Stanley — アナリスト
そうですね。
John Zimmer — 共同創業者兼社長
そうですね。ですから、業界と私たち自身の成長率は、20％台前半から半ばと見ています。
Brian Nowak — Morgan Stanley — アナリスト
完璧です。お二人ともありがとうございました。
John Zimmer — 共同創設者兼社長
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、ゴールドマン・サックスのエリック・シェリダンです。どうぞよろしくお願いいたします。
Eric Sheridan — Goldman Sachs — アナリスト
ありがとうございます。大局的な話と財務的な話を一つずつ。全体像の方では、2019年に比べて需要曲線がどのあたりまで戻ってくるとお考えでしょうか？また、この電話会議ではShared Ridesについてたくさんお話しましたね。このような場合、どのような製品革新や市場セグメンテーションを行えば、アドレス可能な市場を拡大し、より多くの人々をこのプラットフォームに取り込むことができるでしょうか？それが最初の質問です。
それから、株式報酬について、また、過去6～9ヵ月間に株式市場で起こったことを受けて、従業員の社内報酬についてどう考えるかという質問が投資家から多く寄せられています。今後数年間、従業員に対する株式報酬の絶対水準や現金報酬と株式報酬の比率について、どのようにお考えですか？ありがとうございました。
ローガン・グリーン — 共同創業者兼最高経営責任者
素晴らしい。長期的な成長の原動力と、どこに焦点を当てるかを考えるとき、私たちは3つの重要な分野に注目しています。1つ目は、人口動態です。毎年、米国では400万人が乗り物を利用する年齢に達しています。
毎年、米国では400万人が自分でライドシェアを利用する年齢に達しています。外部に多くのデータがあり、社内にも多くのデータがありますが、若い人たちはデジタルファーストの体験を好む傾向があり、サービスモデルが好きなのです。より柔軟で、より便利なのです。これは音楽でも、エンターテインメントでも同じです。
音楽でもそうですし、エンターテインメントでもそうです。この傾向は10年来続いており、今後も変わることはないでしょう。ですから、私たちは、この好みに寄り添い続けていくつもりです。Lyftが最初にローンチしたとき、20代、30代、40代の人たちから大きな反響がありました。
現在、これらの人々はすべて10歳年上で、このシフトは続いています。ですから、私たちは人口動態に着目し、製品を開発し、その顧客層に向けてマーケティングを行っています。2つ目は、市場の効率化です。これは現在、私たちの最優先事項の1つです。
常にそうです。私たちの仕事の中心は、需要と供給を一致させることです。小さな町でアプリを立ち上げても乗れない、あるいはアプリを立ち上げても乗れない、そんな経験は誰にでもあるのではないでしょうか。あるいは、ある時間帯にアプリを開くと、非常に混雑していて料金が高騰していることもあるでしょう。
多くの場合、こうしたアンメットデマンドは満たせるものです。解決可能な問題なのです。市場機会を見れば、喜んで乗せてくれるドライバーはいるはずです。しかし、その機会を適切なドライバーに伝えきれていなかったり、予測や予知の問題であったりするかもしれません。
しかし、それは私たちが対処できることです。そのための革新と改善のためのパイプラインがたくさんあります。このように、私たちは需給を根本的に一致させることに力を注いでいます。3つ目のトレンドは、私たちが多くのエネルギーを投資し、継続的な追い風を受けていることです。
先ほど空港の話をしましたが、空港のインフラや利用環境はここ数年で大幅に改善されました。もうひとつの例は、車の買い替えです。数年前までは、車が故障した場合、保険会社が大手レンタカー会社のレンタカーを提供していたかもしれません。しかし現在では、車が故障した場合、選択肢を提示される可能性が非常に高くなりました。
そして、ライドシェアのバウチャーを受け取ることも可能です。このように、日々の生活とインフラ環境との小さな統合が、時間をかけてゆっくりと構築され、業界にとって大きな追い風となるのです。
Elaine Paul — 最高財務責任者
ありがとうございます。株式ベースの報酬についてのご質問ですが、私たちは常に適切な報酬体系を有しているかどうかを評価しています。マクロの不確実性と景気後退の可能性を考慮し、現在はキャッシュの確保を優先しています。当社は、業績連動型報酬と同業他社との競争力を高めるために、資格ある従業員に対する報酬体系に株式の要素を多く取り入れています。
私たちは、人材を惹きつけ、維持するために競争力を持つ必要があります。株式ベースの報酬とその方向性については、現時点では具体的なガイダンスを提示することはできません。しかし、希薄化については、投資家にとって重要な関心事であることは明らかです。私たちは、この点について非常に注意深く見守っています。
また、毎年、同業他社に対して燃焼率のベンチマークを行っています。2021年の総燃焼率は、同業他社と比べて50～75％の範囲内でした。また、希薄化の度合いには様々な要因がありますが、そのひとつはもちろん株価です。しかし、市場に見合った優秀な人材に報酬を与えることができ、そのバランスと希薄化の管理に非常に重点を置いているのです。
Eric Sheridan — Goldman Sachs — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、シティグループのイタイ・ミカエリです。どうぞよろしくお願いします。
Itay Michaeli — Citi — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。皆さん、こんにちは。私からは簡単なものを2つだけ。
1つ目は、保険関連の取り組みについてですが、これらの取り組みが逆風を相殺するまでにどれくらいの時間がかかるのか、そのタイミングについてお話しいただければと思います。次に、第4四半期に向けた収益の伸びについてです。第2四半期と第3四半期の収益は、2019年に見られたものと同様のパターンになりつつあるように見えます。2019年を第4四半期に向けた適切なバロメーターとして、順次収益パターンを見るのは公正でしょうか？
ジョン・ジマー（John Zimmer）氏 — 共同創業者兼社長
第4四半期については手短に、保険についてはElaineに引き継ぎます。もちろん、第4四半期についてはガイディングをしていませんので、コメントすることはできません。しかし、第3四半期におっしゃったようなトレンドがいくつか見え始めています。新学期を楽観視しており、ドライバーの収支が均衡してきたことに興奮しています。
Elaine Paul — 最高財務責任者
次に、保険に関するご質問と、そのタイミングと対応能力、そして今後の四半期ごとの影響についての見解に移りたいと思います。第4四半期の保険の影響は、当社の乗車数、乗車ミックス、10月1日に発効する第三者保険の更新を反映したものになります。11月上旬に発表する際に、見通しをお知らせする予定です。先ほど申し上げたように、私たちは保険料の高騰に対抗するために、価格設定、市場の効率化、そして製品イニシアティブなど、複数の手段を講じています。
また、保険のインフレはLyftに限ったことではなく、業界の問題だと考えていることを再度お伝えしたいと思います。第4四半期の見通しについては、11月にお知らせします。
以上です。他の翻訳希望やご感想をいただけると嬉しいです。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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