デルタ航空 (DAL)2022年第2四半期決算説明会の日本語訳です。
売り上げは良いですけどコスト増の影響でEPSは悪いですね。アフターコロナで期待はしていたのですがインフレもあり株価は上がらないまま景気後退に入ってしまいそのまま低迷しそうです。
旅行関連株やクルーズ株と共にしばらくは厳しい展開かもしれないですね。
デルタ航空 (DAL)株価
デルタ航空 (DAL)2022年第2四半期決算説明会
2022年7月13日午前10時00分
オペレーター
皆さん、おはようございます。デルタ航空の2022年6月期決算のカンファレンス・コールへようこそ。私はコーディと申しまして、コーディネーターを務めさせていただきます。[本日のお電話は録音されています。それでは、IR担当副社長のジュリー・スチュワートに会議を引き継ぎたいと思います。
どうぞよろしくお願いします。
ジュリー・スチュワート — インベスター・リレーションズ担当副社長
コーディ、ありがとうございます。皆さん、おはようございます。2022年6月期の決算説明会にお集まりいただきありがとうございます。本日はアトランタから、CEOのエド・バスティアン、社長のグレン・ハウエンシュタイン、CFOのダン・ジャンキが参加しています。冒頭、エドがデルタ航空の業績と戦略についてご説明します。
グレンは収益環境について、ダンはバランスシートにおけるコストについて説明します。準備の挨拶の後、アナリストの質問をお受けします。[本日のお話には、将来の出来事に関する当社の考えや期待を表す、「将来予想に関する記述」が含まれています。すべての将来予想に関する記述は、リスクと不確実性を含んでおり、実際の結果は、将来予想に関する記述と大きく異なる可能性があります。
そのような差異を生じさせる可能性のある要因の一部は、デルタ航空のSEC提出書類に記載されています。また、非GAAP財務指標についても説明します。特に断りのない限り、すべての結果は特別項目を除いたものです。非GAAP指標の調整表は、ir.delta.comの投資家情報ページでご覧いただけます。それでは、エドに電話をお繋ぎします。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
ジュリー、ありがとう、そしておはようございます。本日お集まりいただいた皆様に感謝いたします。業界全体が厳しい経営環境の中、デルタ航空にご期待いただいている信頼性を回復するために、お客様のご理解とご辛抱に感謝申し上げます。運航の詳細については後ほどお話ししますが、良いニュースとしては、お客様にふさわしいクラス最高の体験をお届けするために大きく前進していること、そしてこれまでの7月の業績にも満足していることが挙げられます。
今朝、6月期の1株当たり利益は1.44ドル、営業利益は14億ドル、2019年の水準に近い売上高でマージンは12％という報告をしました。四半期を通して業績は改善し、6月の収益は2019年6月の数字を4％上回り、6月の月の営業利益率は16.5％となりました。つまり、燃料価格が2倍近くになり、スケジュールが82％しか復旧していないにもかかわらず、2019年6月より3.5ポイントしか低くなっていないのです。当四半期に16億ドルのフリーキャッシュフローを生み出し、年間では20億ドルに迫り、堅調な需要環境を反映し、投資適格なバランスシートの回復に向けたさらなるデレバレッジを可能にしました。
6月期の業績は重要な財務上の変曲点であり、従業員に対する利益分配の発生につながりました。この結果は、過去2年半の間、想像を絶する厳しい状況下で素晴らしい仕事をしてきた従業員の献身的な努力を証明するものです。5月1日に対象従業員に4％の昇給を与えることができたことを嬉しく思います。また、デルタ航空の黒字化により、今後数年間、従業員が正当で有意義な利益分配を受けられることを楽しみにしています。前例のない顧客需要の急増の中でデルタ航空の経営を再建することは驚くべき偉業であり、私は社員が日々行っていること全てに感謝しています。
需要や収益の状況はこれまでで最高ですが、業界全体の運営環境は依然として独特な難しさがあります。この2ヵ月間、キャンセル、遅延、長い待ち時間などの影響を受けた方々に心からお詫び申しあげます。今期のオペレーションパフォーマンスは業界をリードする水準に達しておらず、オペレーショナル・エクセレンスを回復させることが最優先課題です。私たちがとった措置には、今年の残りの期間、搭乗率を6月の水準に維持するという戦略的方向性と、より早い搭乗手続きや運航バッファなど、運航の健全性を回復するための追加投資が含まれています。
私たちはその進捗に満足しており、7月は最初の11日間までの完了率が99.2％と、2019年の同じ休暇期間と全く同等で、非常に良いスタートを切ることができました。実際、この期間の最後の7日間で、3万件以上の出発に対して、世界中で25件のキャンセルがあっただけです。この期間中、当社のフライトの84％は、予定到着時刻から14分以内に到着しています。2021年の初めから、私たちは18,000人の従業員を新たに雇用し、生産能力の85％未満しか回復していないにもかかわらず、私たちの活動中の従業員数は2019年のレベルの95％になっています。
私たちが取り組んでいる最大の問題は、採用ではなく、研修と経験のバブルです。COVIDの影響が残っていることもあり、乗務員の稼働率が下がり、残業時間が増えています。キャパシティがリソースを上回らないようにし、トレーニングのパイプラインに取り組むことで、オペレーションの完全性をさらに向上させていきます。しかし、競争力のあるコスト構造を実現するための最良の方法は、高品質のオペレーションを行うことであると認識しています。
そして、私が皆さんにお伝えしたい最も重要なポイントは、私たちが直面している問題は一時的なものであるということです。すでに大幅な改善が見られ、2019年7月の記録的な業績水準に見合ったオペレーションを行っています。収益環境に目を向けます。強い需要と価格のトレンドは、9月期も継続しています。
収益は2019年に対して1％から5％増加し、営業利益率は11％から13％になると予想しています。秋に向けて消費者需要は引き続き力強さを維持しており、ビジネス旅行や海外旅行の回帰が着実に進んでいます。すべての消費者向けビジネスと同様に、私たちは消費者の行動を注意深く監視していますが、まだ需要に意味のある後退は見られません。しかし、仮に需要が弱まったとしても、当社にはそのサイクルを通じて利益を確保するためのツールとリソースがあると確信しています。
最後に経済不況が私たちのビジネスに影響を与えたのは2009年で、その時はもう利用していない燃料ヘッジの損失を除いて、デルタ航空はその年に利益を上げています。当時と現在を比較すると、デルタ航空のビジネスは、過去10年間で構造的に大きく進化し、大幅に改善された業界の中で、競争力があることが証明された、信頼できるプレミアム消費者ブランドを構築してきました。収益も多様化し、プレミアム商品や高収益のロイヤリティ・ビジネス、成長著しいMROや貨物ビジネスが大きく貢献しています。また、パンデミック時に証明されたように、当社のバランスシートと資本へのアクセスははるかに強力です。
今期は、米国最大の旅行市場であるロサンゼルス空港とニューヨークのラガーディア空港に世界クラスの空港施設をオープンしたほか、主要市場にデルタスカイクラブを新設するなど、今後何年にもわたって当社のブランドを強化するための大規模な顧客強化を実施しました。私たちは10年以上かけて、世界で最も信頼できる航空会社という評判を築き上げましたが、同じ水準の卓越性を提供するだけでなく、さらに高いレベルに引き上げるための投資を行っています。パンデミックに直面しながらも、財務的には過去12ヶ月間黒字を維持しており、この夏には、大幅なキャパシティ減少と燃料価格の2倍化にもかかわらず、マージンが2019年の水準に近づき始めています。私見ですが、かなり顕著な業績の転換だと思います。
上半期の結果を受けて、私たちは2024年の1株当たり利益7ドル以上、フリーキャッシュフロー40億ドル以上、投資適格指標への回帰という目標に引き続き自信を持っています。それでは、収益環境について、グレンに話を譲りたいと思います。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
エド、ありがとうございます。まず、従業員一人ひとりのプロ意識と、毎日お客さまにお届けしているケアに感謝したいと思います。すべてのカテゴリーと地域において需要が回復していることに満足しています。この勢いは6月期に加速し、燃料価格の高騰を取り戻すことができました。
今後、需要が堅調に推移する中、需要および価格の強さは夏の終わりから秋にかけても続くと見てい ます。顧客重視の戦略とデルタ航空のブランド力の成功は、プレミアム商品の好調、アメックスの報酬と貨物の両方における記録的な四半期など、多様な収益源における6月期の好調な業績にも表れています。6月期は123億ドルの収益を上げ、2019年第2四半期を20.5%上回る総単価を達成しました。2019年と比較した収益は、3月の15％減から6月の4％増へと進行し、四半期収益は2019年の水準を1％下回る結果となりました。
各地域でユニット・レヴェニューがプラス成長し、幅広い需要とイールドのモメンタムが見られました。プレミアム商品の収益は引き続きアウトパフォームしており、国内ではメインキャビンの伸びを上回る2019年より10ポイント高い水準にあります。国内消費者収益は健全な状態を維持し、2019年の水準を上回っています。国際線消費者収益は、渡航制限が緩和され、米国を含む多くの国が試験要件を撤廃したため、当四半期に大幅な改善を示しました。
中南米と大西洋横断は6月に2019年のレベルを超え、太平洋は韓国とオーストラリアが再開され、日本では制限が緩和されつつあるため、加速しています。ビジネストラベルは引き続き改善傾向にあります。6月期の国内法人売上は、台数が65％回復し、2019年水準の80％となりました。国際線法人売上は、国内と同程度の回復となった大西洋横断が牽引し、四半期で30ポイント改善し、2019年レベルの65％となりました。
当社の最近の企業調査結果では、3Qの出張に対する企業の期待はポジティブであり、回復が最も遅れているいくつかのセクターでは、この秋の出張の増加に対して強い楽観的な見方を伝えています。これらの業種の回復が進めば、沿岸部のハブ空港に大きな影響を与えるものと思われます。当社の法人顧客は、米国への帰国便の出国前検査が廃止されたことを受け、下半期に海外旅行をする計画が増えていることを表明しました。同様の楽観的な見方は、モルガン・スタンレーが最近行った「グローバル・コーポレート・トラベル・サーベイ」にも反映されており、回答者は2022年後半に旅行量が2019年の84%に達すると述べています。
これは6月期のボリュームを20ポイント上回り、2023年には90％を超えます。空と地上でクラス最高の製品を提供するビジネストラベルのリーディングキャリアである当社は、ビジネスコミュニティが個人的なつながりを取り戻し続ける中で、不釣り合いに大きな利益を得ることになるでしょう。9月期は、15%から17%低いキャパシティで2019年に対して1%から5%の増収を見込んでおり、総単価は前四半期比で改善されます。通期では、2019年に対して15％低い容量になると予想しています。
これは、当初のガイダンスから5％の削減です。下半期に入ると、企業や国際的なトレンドが強くなり、季節的に低下する顧客需要を相殺すると予想しています。強力なブランドと多様な収益基盤を持つデルタ航空は、業界に対して常に収入と収益性のプレミアムを提供できる立場にあります。2024年までに売上の60%以上をプレミアム商品と航空券以外の収益源から得ることになると予想しています。
プレミアムはロードファクターと利回りが2019年より高く、引き続きリードしています。そして、航空機のプレミアムシートの構成比を高め、ディスプレイや販売チャネルを改善し、事業の回復に進展が見られれば、プレミアムはさらに成長し続けるでしょう。プレミアムへの構造的なシフトは、インフレや景気サイクルを乗り越えて経営するための鍵です。歴史的に見ると、ベーシック・エコノミーのような価格に敏感な商品は、現在当社の販売運賃の10%未満ですが、インフレに対応するのに苦労してきました。一方、高価値のプレミアム商品ははるかに良い業績を上げ、大流行にも強いことが実証されています。
デルタ航空ブランドへのロイヤリティは、記録的な水準で高まっています。当四半期も過去最高のスカイマイル新規会員数を獲得し、アメックスの提携カードでは過去最高の利用額と獲得数を達成しました。新規に取得したカードの4枚に1枚以上がプラチナカードとリザーブカードでした。当社のプレミアム・レベルは、プレミアム商品およびブランドに対する需要の高まりの新たな証となりました。
アメックスの報酬は14億ドルで、2019年6月期より35％増となりました。そして、このことを踏まえて、2009年の通年の報酬を上回るものです。私たちは今年、アメリカン・エキスプレスから50億ドル以上の報酬を受け取る予定であり、2024年の目標である70億ドルにも引き続き自信を持っています。事業の脱コモディティ化と、ロイヤリティ、MRO、カーゴの成長による収益の多様化により、当社の財務の回復力とキャッシュ・ジェネレーションが向上しました。
私たちは、キャピタル・マーケッツ・デイで設定した商業目標の多くを前倒しで達成し、下期を迎えました。そして、当社の優位性を伸ばし、デルタ航空のプラットフォームを活用することで、業績を向上させる機会があることに興奮しています。デルタ航空は、最も規律正しくキャパシティを回復しており、当社の中核となる競争上の優位性に忠実でありながら、環境に応じて機敏に対応することができます。それでは、財務の話をダンに引き継ぎます。
ダン・ジャンキ — 最高財務責任者
グレン、ありがとうございます。6月期は、1株当たり利益1.44ドル、営業利益14億ドル、フリー・キャッシュフロー16億ドルを達成することができました。非燃料単価は2019年比で21.8％高くなりましたが、これはネットワークが18％小さいことが主な理由です。営業利益率は11.7％でした。
運用の混乱が収益に影響を与え、燃料価格が上昇したため、直近のガイダンスを下回る結果となりました。営業キャッシュフローは25億ドルで、堅調な収益性と前売券の売上が前四半期比で増加したことが要因です。四半期の総設備投資額は8億6,400万ドルでした。上半期のフリー・キャッシュ・フローが20億ドル近くあったため、24億ドルのグロス負債を返済し、6月末の流動性は136億ドル、調整後純負債は196億ドルとなりました。
上半期の業績は、年初の予想を上回るものであり、2022年に大幅な黒字化を達成するという当社の見通しを裏付けるものです。このパフォーマンスの例外は、当社の非燃料単価です。12月のCapital Markets Dayでは、2024年までに非燃料ユニットコスト構造を2019年の数ポイント以内に戻すという進捗を示しました。Edが話した施策により、単価上昇のペースは変わりましたが、行き先は変わりません。
主な要因は、生産能力の回復が遅れていることと、オペレーショナル・エクセレンスを実現するための追加投資です。最大の影響は第3四半期で、2019年を15％～17％下回る生産能力で、非燃料CASMは2019年比で約22％上昇すると予想しています。通年では、非燃料単価は当初予想より約8ポイント高くなると予想しています。この上昇の大部分を占めるのは、航空路線の85％しか回復していない状態で、フルコストを担っているため、キャパシティーの回復の度合いです。
その結果、当社の資産を十分に活用しているとはいえません。例えば、第3四半期の航空機の稼働率は、2019年より10％ほど低くなっています。また、キャパシティを完全に回復するために必要な従業員は95％以上いますが、何千人もの従業員が採用やトレーニングのプロセスの何らかの段階にあります。残りの増加分は、オペレーションをサポートするための投資と、メンテナンスの増加やインフレなどの小さな項目によってもたらされています。
信頼性に関連する措置としては、オペレーションバッファーの追加と時間外労働があります。プレミアムペイと残業代は今年、総額7億ドル超になる見込みです。これは2019年より50％高い。単価の回収は遅れていますが、ペースに左右されるもので、私たちのコントロールの範囲内です。
私たちは、生産能力を再構築し、効率を高め、デルタの高水準に沿ったオペレーションを行うことで、単価を有意義に改善することができると引き続き確信しています。次に燃料費です。第 2 四半期の燃料費は、価格と数量の上昇により前期比で 60％近く増加し、調整後 の 1 ガロンあたりの燃料価格は 3.82 ドルとなりました。製油所は、歴史的な高水準の割れに対するヘッジを提供し続けており、当四半期の営業利益 に 2 億 6900 万ドル貢献しています。
この結果、1 ガロンあたりの調整後燃料価格は 0.31 ドルの利益となりました。月期の1ガロンあたりの調整後燃料価格は、3.45ドルから3.60ドルとなる見込みです。先週金曜日時点のフォワードカーブに基づく製油所の1ガロン当たり0.27ドルの寄与を含め、燃費は2019年より約5％向上すると見込んでいます。9月期の収益とコストの見通しに基づき、営業利益率は11％から13％の間を想定しています。
航空機の納入が進むにつれ、総設備投資額は約18億ドルとなる見込みです。納入の遅れが見られますが、この傾向は続く可能性があります。負債削減は引き続き重要な優先事項です。第3四半期末の調整後純負債は約200億ドルとなる見込みです。
当社の目標は、2024年までに純負債を50億ドル削減し、投資適格基準に戻すことです。私たちは、この目標を達成し、株主の皆様に大きな株式価値を提供することができると確信しています。最後に、当社は財務基盤の回復において重要な進展を遂げました。この進捗と今後の機会、そして回復力ある航空需要により、私たちは2024年の財務目標に引き続き自信を持っています。
最後に、デルタ航空の社員の努力と、日々お客様に提供しているサービスに感謝したいと思います。私たちの社員は、常にデルタの違いであると言えます。それでは、ジュリーさんに質問をお返しします。
ジュリー・スチュワート — インベスター・リレーションズ担当副社長
コディ アナリストの皆さん、質問の順番とQ&Aの開始方法を教えてください。
質疑応答
オペレーター
もちろんです。ありがとうございます。[最初の質問はJPモルガンのジェイミー・ベイカーさんからお願いします。
どうぞよろしくお願いします。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
おはようございます 2023年の生産能力計画を達成するために必要なことは何でしょうか？2019年と横ばいということは、今はかなり下回っているわけで、訓練のボトルネックもいずれは緩和されると思われますが、パイロット不足はCapital Markets Dayの時よりも深刻になっているようです。リージョナルは削減している。
納期が遅れているとのことですが、利用率の問題があるのでしょうか。たぶん、私がモデル化していない利用率の問題があるのでしょう。ただ、来年2019年のキャパシティに戻すことが可能かどうか、そしてそれが燃料消費税に与える影響について評価しています。
ダン・ジャンキ — 最高財務責任者
そうですね。もちろんです。また、燃料以外のCASMの進行についてもお話します。まず、8つのポイントからなる通年の枠組みを考えてみましょう。当初は7～10点と案内していましたが、出発点として9点を選び、8点を加えて17点としました。
それを考えると、85%まで回復した状態でこの数字を出したことになります。100%まで回復させたとすると、15ポイントの回復となります。つまり、リソースと能力を活用することで、12ポイント改善することができます。今、準備書面でもお話ししたように、採用のことではありませんが、エドが話したように、下期の年末までに95%の人材の採用とトレーニングが実質的に完了しますので、100%に向けて十分な態勢を整えることができます。
さらに、従業員の雇用とトレーニングのために、2点の再構築が必要です。また、先ほどお話したように、残業代と保険料は2019年よりも50％高くなっていますが、これはすでに上がっているレベルでした。それを差し引くと、もう2ポイントになります。つまり、インフラをより有効に活用することと、17年に建て直した分を償却することだけで、14ポイントの改善となります。
これに加えて、私たちは航空会社への投資を継続するつもりです。Capital Markets Dayで空港とその能力について説明しましたが、労働力に関するエスカレーションとその周辺のコンポーネント、サプライヤーのインフレを管理することで、2023年のランレートベースで一桁のレベルに達することになります。つまり、完全に復旧させるために構築しているということです。このような資産を投入します。
あとは、その能力をオンライン化できるかどうかにかかっています。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
そしてそれは通年ベースで完全に回復しているのか、それとも2023年の第4四半期までに完全に回復しているのでしょうか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
どうも、ジェイミーです。こちらはEdです。ちょっとだけお邪魔します。
いい質問ですね。これは完全に我々のコントロール下にあるもので、もし我々が営業力で何かを失ったという根底にある感情があるとすれば、私は全くそうは思いません。容量的には’23年通年の数字ではありません。需要に応じたペース配分をしていくつもりです。
私見では、’23年の夏までに100%に戻すのが目標だと思います。経済状況によっては、もう少し早くも遅くもできると思います。経済状況によっては、もう少し早くも遅くもできると思います。しかし、私たちはすべての部品を揃えていると思います。
ただ、5月中旬から6月にかけての6週間の間に見られたような破壊的な影響や要素がないよう、非常に注意しています。そして、私たちの能力の範囲内にとどまるつもりです。ですから、私たちがコントロールできないようなことは何もないと思っています。
Jamie Baker — J.P. Morgan — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。グレンに補足をお願いします。プレミアムの強さについてですが、消費者がプレミアム商品を購入する方法に何か変化があったのでしょうか？最初の発券時に販売される割合と、その後の出発前の販売割合は同じなのでしょうか？インフレを背景に、プレミアムの購入パターンに変化が生じているのかどうか、気になるところです。
全体として見れば、非常に好調であることは間違いないのですが。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
いいえ、当四半期はすべてのプレミアムキャビンにおいて記録的な搭乗率でした。利回りも記録的でした。旅行形態は、購入時にほとんど購入されているという点で、かなり持続可能です。
また、出張の多い従業員のためにプレミアム・トラベルを許可する企業の勢いが続いていることも、大きな励みになっています。9月に入ると、より季節感のあるビジネス旅行市場に戻るので、この勢いが続くと期待しています。
ジェイミー・ベイカー — J.P.モルガン — アナリスト
それは素晴らしいことです。お三方ともありがとうございました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はBank of AmericaのAndrew Didoraさんからお願いします。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
皆さん、おはようございます。まずGlenに質問です。6月のトレンドが3Qにも続いているようですね。
しかし、9月の予約状況や、四半期を通しての売上単価のペースをどのように見ているか、少しコメントいただけますか？9月は7月、8月よりも低い水準になるのではと思いますが、いかがでしょうか？これは正しい認識でしょうか？また、秋以降の企業やレジャーの回復についてどのように考えているか、教えていただければと思います。ありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
夏の終わりに向けて、より伝統的なビジネストラベルの季節になると、企業旅行が増加するというのが、私がコメントで述べた内容です。このことは、いくつかの調査でも証明されています。デルタ航空の調査は先週終了したばかりですが、秋になれば出張が大幅に増えるという、非常に心強い統計が出ています。もうひとつは、国際線と国際線のリバウンドです。
国内線の回復に比べ、国際線の回復が遅れています。9月の海外旅行については、非常に好調なデータがあります。実際、9月の国際線の予約は、全体の60%に相当し、6月よりもはるかに高い記録的な水準です。そして、秋には、需要の高いレジャーから、法人とレジャーの需要がもう少しうまく混ざり合うと予想しているところです。
Andrew Didora — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト
了解です。なるほど。それから、明らかに、誰もがサービス内支出の亀裂を見つけようとしています。明らかに、あなたはアメックスという大きなパートナーを持っており、そのパートナーはこの分野のデータをたくさん持っています。
消費者の弱点となりうる部分を特定するために、アメックスとどのように連携しているのでしょうか。また、今年の下半期に消費者がどのような行動を取る可能性があるか、どのような情報をお持ちですか？
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）–社長
アメックスは私たちの最も身近で最良のパートナーであり、常に話をしていますが、まだ何の兆候もありません。私たちは皆、それを探し求めていると思います。しかし、今のところ、航空会社だけでなく、アメックスのポートフォリオ全体において、非常に旺盛な需要を享受していると思います。
エド・バスティアン — チーフ・エグゼクティブ・オフィサー
アンドリュー、エドです。グレンのコメントに補足させてください。昨夜から今朝にかけて、この件についていくつかのメディアと話をしました。私たちの製品に対する需要は非常に高まっています。
覚えておいてほしいのは、この2年間、人々は私たちの製品にアクセスすることができなかったということです。特に企業や一部の高級消費者の間で。夏の忙しい時期に、その渇きを癒すことはできません。ですから、この中にはまだ多くのことが含まれています。
しかし、これはGlenが言ったように、私たちの論文です。しかし、私たちの水晶玉はまだ3～4カ月しか経っておらず、人々が思うほどずっと先まで見通せるわけではないことも認識しています。しかし、私たちが見ているものはすべて、私たちが経営しなければならないことを物語っています。私が思うに、唯一の懸念材料は、私たちが質の高い経営をしていないことです。つまり、それでは製品から人が離れていってしまいます。
だからこそ、私たちは高品質のオペレーションを提供することに専念しています。もうひとつは、業界ではよく言われていることですが、前回のインベスター・デーでもお話したように、モノからサービスへの移行だけでなく、GDPがどうであれ、技術的に軽い不況に入っているかどうかにかかわらず、2019年の時点よりも現在の方がはるかに経済規模が大きくなっているからです。大方の予想では、私たちの経済は2019年の時点よりも15％ほど高くなっていると思います。そして、我々の産業は90％から95％くらいしか回復していません。
需要の強さをどこで支えるかという点では、見方によってはかなり大きなクッション、あるいはデルタ、ヘッジになりますね。デルタ航空は85％程度しか復旧していませんので、さらに低くなります。ですから、これらの要因を総合すると、今後も強さが続くと確信しています。Glenが言ったように、季節的な変動はあるでしょう。
しかし、過去にあったような顕著な季節変動はないでしょう。私たちは、現在行っている、そして今後も行うであろう、質の高いオペレーションを行う限り、十分なポジションを確保できるものと考えています。
Andrew Didora — Bank of America Merrill Lynch — アナリスト
素晴らしい。皆さん、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はウォルフ・リサーチのScott Groupからお願いします。
スコット・グループ — ウルフ・リサーチ — アナリスト
どうも、ありがとうございます。おはようございます。ダンさん、第3四半期のCASMが22％で、第4四半期は10％程度になることについて、教えていただけますか？そのあたりについて教えてください。それから、Capital Markets Dayで発表された2023年のCASMガイドを見ると、キャパシティをどれだけ戻せるかというインパクトは理解できるのですが。
しかし、今年を見ると、5ポイント少ないキャパシティでCASMは8ポイント悪化しています。つまり、3ポイントの基礎コストがあるわけです。その3ポイントをそのまま2023年に追加すべきなのか、それともそのうちのいくつかを取り除くことができるのでしょうか？
Dan Janki — 最高財務責任者
そうですね、2つあります。まず、第4四半期とステップダウンについてですが、6月の水準で生産能力を増強し、今年の下半期に移行する予定です。そうして一貫して稼働させると、第4四半期には相対的に回復することになります。そのため、生産能力は94%まで回復させる予定でした。これは、私たちのレンジの中間点から10ポイント上昇したことになります。
そうすると、2019年に比べて、生産能力、効率、稼働率の相対的な向上が得られます。これは、第4四半期に再構築費用の一部を削減することと合わせて、10ポイント以上の改善となり、第4四半期に実行する際に10％のレベルに到達することができます。これが1つ目です。2つ目は、そうです、私たちは先に構築しているのです。
ですから、この3点で見えているコストの一部は、それに関連して先に発生したコストです。そのうちのいくつかは、リビルドでお話しした追加的なポイントです。今年は航空会社を運営するために、より多くの残業と割増賃金が発生しています。ですから、そのような費用が発生することは予想されます。
ですから、投資をすることと、再建のための費用が減少することの両方が、改善されることになります。そのうちのひとつは、報告慣行とそれに伴う変更に関するコストを投入しています。確かにコストは上がりますが、これはシステム全体の運営・管理方法に関して、ネットワーク全体の効率化につながるものです。私たちは多くの作業を行いました — オペレーションチームがそれをテストするために多くの作業を行いました。
その結果、今後、効率性を高めることができると考えています。
Scott Group — Wolfe Research — アナリスト
わかりました。ありがとうございます。それから2つ目の質問ですが、第3四半期のガイダンスについてもう少しお聞かせください。6月は売上高が4%増、利益率が16%だったようですが、操業上の問題による影響があったのでしょう。
それが改善され、燃料費も減少しているようです。ただ、第3四半期のマージンガイダンスが11%から13%というのは、6月の16%という数字と比較してどうなのか理解したいのです。何かご意見があればお聞かせください。ありがとうございました。
Dan Janki — 最高財務責任者
その…あなたは…
Ed Bastian — 最高経営責任者
6月についてお聞かせください。
ダン・ジャンキ（Dan Janki） — 最高財務責任者
6月についてです。7月は6月と同じような感じで進み、その後、順次下がっていきます。6月、7月は勢いがありますが、8月、9月と進むにつれて、季節性とGlenが話したトップラインに関するステップダウンが発生します。そして、もうひとつの要素であるガイドについては、その下に、6月の生産能力増強に伴う生産量の増加があることを思い出してください。
そのため、7%から8%程度の基礎的な数量成長があります。その上で、ブリッジを得ることができるわけです。
Ed Bastian — 最高経営責任者
もうひとつ、スコット、これはエドですが、9月期にもかなり大きな利益配分が発生すると思います。6月は、第1四半期の損失によって業績のほとんどが相殺されました。ですから、利益配分の発生はありますが、控えめです。このガイダンスのレベルでは、利益分配の追加費用として、プラスマイナス2億ドル近くを見込んでいますが、これもこのトレンドに少し影響しています。
Scott Group — Wolfe Research — アナリスト
大変参考になりました。ありがとうございました。お時間をいただきありがとうございました。
運営担当者
ありがとうございました。次の質問はバーンスタインのデビッド・バーノンからです。
デービッド・バーノン — アライアンス・バーンスタイン — アナリスト
ダン、コスト見通しについてお聞きしたいのですが。22年度は18％増、15％増、18％増、いずれにせよ、以前より少し悪化しています。前倒しで発生するコストについては、まだ1桁台前半から半ばを見込んでいるのでしょうか？それとも、もう少し緩やかになると予想すべきでしょうか？また、需要が回復する前に投入された時間外労働やコストについて、今年の下半期を考えると、数量とは関係なく、何らかの減速があるのでしょうか？それとも、2023年にずれ込むのでしょうか？
Dan Janki — 最高財務責任者
そうですね。第4四半期には、この件に関して若干のステップダウンが見られます。そして、カレンダーをめくって2023年に向けて、その関連で本当に日没が始まります。確かにそうですね。
質問の最初の部分、聞き逃しました。
David Vernon — AllianceBernstein — アナリスト
キャピタル・マーケッツ・デイでのガイダンスでは、単価がシングルからミドルの間で上昇していたと思います。2022年の業績が良かったので、単価を下げるべきでしょうか？それとも、方向性としてはまだ同じような範囲にあるのでしょうか？
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
そうですね……もう一度お話ししますが、24年の目標に関しては変わっていません。ペースに依存することになります。エドが話したように、これは私たちのコントロール下にあり、先にコストを投入しています。
2023年までの間に、いつキャパシティの増強が行われるのか、またそのペースはどうなるのか。ですから、今年末になったら、生産能力をどうするか、そしてそれに関連するスケジュールをどうするか、検討する必要があります。しかし、CASMの増加で得られるレバレッジは、私たちが想定しているものと同じになると考えています。ですから、レバレッジに変化はありません。
David Vernon — AllianceBernstein — アナリスト
グレン、ちょっとギアを変えて、コーポレートの話をしましょうか。企業の購入方法についてお考えの場合、近接型旅行への回帰が見られるのでしょうか？それとも……少し変わってきていますか？予約窓口が少し高くなってきているのでしょうか？また、そのことによって、オペレーションに必要なロードファクターはどのように変化するのでしょうか？それとも何か影響があるのでしょうか？
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
予約のサイクルが少し長くなっています。これは、キャンセル料が緩和されるかどうかにも左右されると思います。私たちが話さなかったことのひとつに、この四半期決算をご覧になったときに、変更手数料がないことを思い出してください。変更手数料のない新しい世界がどのようなものか、私たち全員が学んでいるところだと思います。
しかし、私たちはそれをうまく管理できていると思います。第3四半期の残りの期間、そしておそらく第4四半期まで、2019年のレベルに非常に近いと思われるロードファクターで推移する予定です。
運営担当者
ありがとうございます。それでは次の質問は、ジェフリーズのシーラ・カヒヤオグルからお願いします。
シーラ・カヒヤオグル — ジェフリーズ — アナリスト
おはようございます、そしてありがとうございます。残業代が通年で7億ドル台ということですが、上期はどのくらい発生したのでしょうか？また、今年度末の残業代をどう考えるかですが、御社が行ったオペレーション上の調整を考慮した上で、どうお考えでしょうか。
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
はい、かなりバランスが取れています。第2四半期と第3四半期が最も高く、第4四半期はオペレーションを安定させるため、若干下がると予想しています。
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — アナリスト
わかりました。素晴らしい。その続きですが、皆さんはこの地球上で最も大変な仕事をされていると思います。しかし、来年に起こりうるさまざまな経済シナリオを考慮した上で、労働力と給与について、2023年の従業員数について、どのようにフレックスオプションを考えればいいのでしょうか？皆さんはどのように計画を立てているのでしょうか。
Ed Bastian — 最高経営責任者
シーラ、エドです。私からも申し上げます。もちろん、私たちは23年に向けた具体的なガイダンスを示していません。範囲と方向性は示しましたが、ガイダンスは示していません。
23年の労働力、コストへの影響について詳しく触れることは差し控えたいと思います。キャピタル・マーケッツ・デイでは、当社のモデルには長期的なコスト上昇が組み込まれていると申し上げましたが、これは当社のすべてのワークグループにも当てはまります。これは、すべてのワークグループに言えることです。もちろん、現在パイロット契約交渉の真っ最中ですが、これについては公にはお話できません。
しかし、12月に説明した内容の核となる部分が、24年になったときに大きく変わっているとは思えませんし、その軌道もどうなるかはわかりません。もうひとつ、ダンがコストについて多くの質問を受けているのは承知していますし、それは十分に理解しています。しかし、私たちの立場で考えてみると、この2年間はコストを下げることに全力を注いできました。そして、私たちのチームは本当に良い仕事をしてきたと思います。
実際、パンデミックの大部分では、コストの50%以上をアウトソースしていました。これは前代未聞のことで、オペレーションが安定すれば、予期せぬ柔軟性を発揮することになります。そして、私の方針は、安定化と信頼性の向上を図ることでした。そして今、かつてないほどの需要があるため、総力を挙げてその需要をサポートし、サービスを提供しています。今後12ヶ月の間に、コストと収益、そしてすべてが均衡するような状態に持っていくつもりです。
最終的には、より良い純額で終わると確信しています。ただ、収益がすでに2019年のレベルを超えていると、オペレーションとしては、十分なスタッフを確保し、そこに集中させることが難しくなります。そのため、システム内に埋め込まれているコストも多く、それをからめるのは難しいのですが、私たちが置かれている非常に激しい時期の機能です。
Sheila Kahyaoglu — Jefferies — アナリスト
そうですか。素晴らしい。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございます。それでは次に、バークレイズのブランドン・オグレンスキーから質問をお受けします。
Brandon Oglenski — Barclays — アナリスト
エド、その答えを拡大してください。明らかに、第2四半期は経営的に厳しい時期でした。しかし、あなた自身がおっしゃったように、雇用レベルは95%近くまで回復しています。
あなたが開示したパイロットの人数は、実際には2019年の時点とほぼ同じだと思います。では、何が起きたのか、もう少し話していただけますか？7月に何が変わったのでしょうか？また、ブランドの観点やプレミアム収入の観点から考えると、明らかに、より多くのキャンセルやスカイクラブでの行列などが発生すれば、将来的にその能力が損なわれるのではないでしょうか？今後、どのようにそれを守っていくのでしょうか？
エド・バスティアン（Ed Bastian）：最高経営責任者
それは将来にわたって確実に損なわれていきます。それがリスクなのです、ブランドン。それは私も同感です。第2四半期末の6週間と比較して7月に見られるのは、パイロット、客室乗務員、その他を含むすべての職種において、異なるスケジューリング方法を取っていることです。
また、スケジュールの調整も行いました。また、スケジュールの調整も行いました。私たちは、今後1ヶ月間だけでなく、今後2ヶ月間についてもポジションを確立しています。この安定性により、事業部門は投資と成長を同時に続けるのではなく、目の前の仕事に集中することができます。
しかし、私たちは今あるものを提供することに集中したいのです。25年間、このビジネスに携わってきて、本当に素晴らしいことだと思います。航空会社の経営が良くなれば、すべてがうまく回り、効率も良くなり、時間が経てば自然に解消されます。そうすれば、時間が経つにつれて、そのようなことはなくなるのです。
そして、私たちのチームのトレーニングや経験を加速させることもできるのです。1万8,000人の新入社員が入社しましたが、その多くは過去1年間に入社した人たちです。彼らは多くの経験を積んでおり、その経験と規模は必ず報われるはずです。しかし、このような仕事は一夜にして身につくものではありません。しかし、一朝一夕に習得できるものではありません。
それは、空港で皆さんが見ているようなことであれ、技術運用や予約の舞台裏で起こっていることであれ、すべての雇用のカテゴリー、さらにはテクノロジーであれ。新しい人たち、新しいリーダーシップがどれだけいるか、舞台裏のすべて、すべての可動部分を見ることができ、息をのむようです。私は、彼らが本当に良い仕事をしていると楽観視していますが、かなり大きな学習曲線があります。金額で表すのは難しいですが、前に進めば必ず報われると信じています。
Brandon Oglenski — Barclays — アナリスト
ありがとうございます。1つだけにしておきます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はコーウェンのHelane Beckerからお願いします。
ヘラン・ベッカー — コーウェン・アンド・カンパニー — アナリスト
オペレーター、どうもありがとうございます。皆さん、お時間をいただきありがとうございます。そこで1つ質問ですが、時間を追加する場合、つまり搭乗手続きの変更でやっていることだと思いますが、フライト間の時間を追加することになります。パイロットや客室乗務員の時間切れを悪化させることになるのでしょうか？手荷物の取り扱いを助けることになるのでしょうか？どう考えればいいのでしょうか？ダン、あなたはすでにコスト面について話してくれましたね。
しかし、実際の運用面ではどのように考えるべきでしょうか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
そうですね。そんなことはありませんよ、ヘレン。明らかに、それは事実です — 全体的な稼働率に与える影響をすべて見なければなりません。明らかに、利用率は少し下がります。
航空機の利用率に組み込まれているわけです。ダンは、航空機の利用率がすでに19年に比べて低下していると話していましたが、私たちは搭乗時間を活用するためにそれを少し利用しています。しかし、実際のところ、国内線の大型ナローボディ機は、空港の環境が暑すぎたのです。お客さまに十分な時間を提供できていなかったのです。
これは、私たちがすでに実行しているオペレーションが現実的であることを認識したもので、それによって誰もが前もって位置につくことができるようになりました。そして、ショーインの時間、報告の時間、実際の資産を運用する時間などを微調整しています。しかし、力学的に大きな変化があるわけではありません。そのため、社員が迅速に搭乗できる時間が少し長くなります。
また、これまでは十分に活用できていなかったのですが、準備ができたら早めに出発することもできるようになりました。そして、それが有意義な形で表れています。バッグの性能も向上しています。唯一のピンチは、清掃員を飛行機から降ろすのに十分な時間があることを確認することだと思います。
これは、昨年からずっと取り組んできたことです。一夜にして思いついたわけではありません。そして、より良い顧客体験、より良い従業員体験が得られるということを、すべての事業グループにわたって完全に理解しています。そして、その背後には、より優れたブランド体験があるはずです。
Helane Becker — コーウェンアンドカンパニー — アナリスト
とても参考になりました。続いての質問ですが、搭乗手続きを迅速に行うために、どのようなテクノロジーを利用できるのでしょうか？パンデミック前、そしてパンデミック中も、バイオメトリクスや最先端の技術に取り組んでいたことは知っています。しかし、IT投資を加速させることで、搭乗手続きを迅速化し、日々の業務に役立てることはできないでしょうか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
はい。私たちはそれを行っています。その多くは、フロントエンドでセキュリティを経由していることは確かです。バイオメトリック・プロセスやフェイスIDを追加し、CLEARやTSAと協力して、お客さまがセキュリティの列をより速く通過できるようにしたことは、ご覧になった方もいらっしゃるかもしれません。
現在のところ、搭乗手続きにおいて、この人数を物理的に早く搭乗させ、バッグを収納した状態で着席させるための特効薬は見当たりません。しかし、私たちはより快適なプロセスを実現しようとしています。早くなるとは思いませんが、より快適になることを願っています。
Helane Becker — Cowen and Company — アナリスト
素晴らしい ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございます。それでは次の質問をドイツ銀行のMike Linenbergからお受けします。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
こんにちは、おはようございます。グレン、あなたがおっしゃったことに戻りたいのですが、いくつかの収益セグメントについて、ある程度、インフレに対するヘッジに重点を置いているというお話でしたね。基本的な経済成長率は10%以下ということでしたが、この点についてはどうお考えですか？
インフレが進み、おそらく価格に敏感な乗客がプレミアム客に押し出されつつある中で、この数四半期でどのように進捗していますか？その傾向について教えてください。
グレン・ハウエンシュタイン（Glen Hauenstein）社長
ベーシック・エコノミーの運賃は申請されたものの、より高利回りのお客様から締め出しを食らい、なかなか利用できない状況でした。ですから、私たちの目標は、本当にソフトな目標ですが、ベーシックエコノミーで利用できるキャパシティを20％未満にすることです。これは非常にソフトなマクロ目標です。夏場の高い需要によってそのようなお客様がいなくなったため、10%以下、あるいは10%前後まで下がっています。
これは結果であって、意図したものではありません。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
そうですか。素晴らしい。2019年に戻って、国際線に接続する国内便のロードファクターが何ポイントになるか、また、現在の状況を教えてください。あなたはかなり大きな接続航空会社です。
当時はどうだったのでしょうか、そして現在は？
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
国際線のうち国内線は、通常、全航路の約10％以下です。現在、国内線は1ケタ台後半で、国内線の負荷は2～3ポイントです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
なるほど。すべて非常に高いマージンですね。
Glen Hauenstein — 社長
その通りです。そして、この回復は本当に国内保険料が主導してきました。そして今、夏の終わりから秋にかけて、国際保険料が加速しています。ですから、私たちにとって非常にエキサイティングなことなのです。
Mike Linenberg — Deutsche Bank — アナリスト
非常に良いですね。皆さん、ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。それでは次の質問をRaymond JamesのSavi Sythからお受けします。
サヴィ・サイス — レイモンド・ジェームズ — アナリスト
おはようございます。今期は中古機の購入が多いようですが、2023年や24年の計画、あるいはその先のことを考えると、RJの小型機の削減はインベスター・デイでの予想よりも早いのではないかと思うのですが、いかがでしょう。受注残高にどのような穴があるのでしょうか？基本的に、現在のオーダーブックにあるものと比べて、成長や代替の面で何が必要なのでしょうか？例えば、中古機や新品の航空機を追加する必要がある場合、どのようなことが予想されますか？
エド・バスティアン — 最高経営責任者
サヴィ、エドです。受注状況としては、まずまずの状況です。もちろん、今後3年から5年の間に、ナローボディや大型ナローボディを追加で購入する機会があります。ワイドボディについては、ここ数年、ワイドボディ、特に350と330に多くのエネルギーを注いできましたが、中古の350を獲得したことに満足しています。
また、ワイドボディの生産も順調に進んでいます。ですから、5年後期の焦点は大型ナローボディにあると言えるでしょう。
Savi Syth — Raymond James — アナリスト
わかりました。それでは、この辺で。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はシティのスティーブン・トレントからです。
スティーブン・トレント — シティ — アナリスト
皆さん、おはようございます。私の質問に答えていただき、ありがとうございます。ここで1つだけ簡単に。今年の初めを振り返ると、空港に設置される5Gタワーについて、このようなノイズが続いていました。しかし、今はすっかり沈静化しました。
このような一般的なテーマで、他の業界や政府の提案で、現在、何か懸念を抱いているものはありますか？あるいは、Buttigieg長官との間で、産業界であれ何であれ、そのような懸念のようなものは出てきていないのでしょうか？
ピーター・カーター — エグゼクティブ・バイスプレジデント、チーフ・リーガル・オフィサー、コーポレート・セクレタリー
スティーブ、どうも、ピーター・カーターです。質問をありがとうございます。私たちは政権や長官、連邦航空局と非常に直接的でオープンな対話を行っています。
そして、政府が話しているどの構想に関しても、嵐を呼ぶようなことはないと考えています。先週の金曜日、長官が障害を持つ乗客の権利に関する法案を提案したのをご覧になった方もいらっしゃるでしょう。これは、デルタ航空が遵守している既存の規則を再提示したものにすぎません。そしてもちろん、私たちはお体の不自由なお客様が旅のすべてのステップでお世話になれるよう、できる限りのことをさせていただいています。
Stephen Trent — Citi — Analyst
わかりました。本当にありがとうございました。ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerthからお願いします。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
どうも、ありがとうございます。ほとんど眠ってしまうところだった。お二人と話せてよかったです。
エド、長期的な展望として、オペレーションはある程度正常化し、明らかに、今年のベースラインには多くの非経常的なものがあり、単価は2023年に正常化すると思われますが、需要に対する建設的な見方で、今四半期のフリーキャッシュフローは有意義だと思われます。この20ドル台の株価について、あなたと取締役会はどのようにお考えですか? デレバレッジに固執する計画だったと思います。しかし、株価が20ドル台で取引されていることにショックを受けていますか? また、規制が解除された後の自社株買いについて、より重視したり、考えを深めたりしているのでしょうか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
ありがとう、デュアン。ところで、デルタ航空に限ったことではありませんが、この業界の株価がこのような水準にあることに、私たちは皆驚いています。これは、気が散る、あるいは雑音とでも呼ぶべきもののせいだと思います。
この業界では、パンデミックの最終局面を迎えるにあたり、多くの可動部品があります。そして、非常に高い収益、収益に見合う高いコスト、燃料価格など、様々な波及効果が見られます。このように、さまざまな要素が絡み合っています。CARES法の制限については、今のところ何もできませんので、それについて具体的なことは申し上げられません。
しかし、私たちは長期的に、すべての構成員、顧客、従業員、そして重要なことにオーナーと地域社会に対して責任を負っていると話しています。私たちは、パンデミック（世界的大流行）の際にもオーナーたちのことを忘れてはいませんでした。私たちは希薄化しませんでした。私たちのオーナーは、そんなことをしなかった唯一の航空会社の1つです。
ですから、それは私たちにとって重要なポイントですが、今の時点では、それについてあまり多くを語ることはできません。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
わかりました。それから、大西洋横断について最後にもうひとつだけ。Glenから建設的なコメントがありましたが、米国の販売拠点と欧州の販売拠点の回復状況について、またそれが年内にどのように変化すると見ているか、お話しいただけますか。ご質問をありがとうございました。
グレン・ハウエンシュタイン — プレジデント
そうですね。ご質問をありがとうございました。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
どういたしまして。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
ユーロポーションパリティの問題の1つは、EUのPOSとEUの需要セットという点で何が見られるかということだと思います。今現在、EUの販売拠点と米国の販売拠点の差は、19年にさかのぼると、運賃の上昇幅の点でほぼ同じです。私が歴史的に理解できないことのひとつに、ヨーロッパではほとんどのものがアメリカよりも高いということがあります。
ドル換算で。ヨーロッパからアメリカへの航空運賃は、決してそのようなものではありません。ですから、私たちはいくつかの運賃に関する取り組みや仕組みを導入することで、米国発と欧州発の運賃の格差をなくすことができました。
ですから、現在の状況を気に入っています。1つの懸念は、現在、米国での販売額が高いということです。夏は誰もがヨーロッパに行きたがるものです。
秋になると、10月のシーズン中は確かにヨーロッパに行きたくなります。しかし、11月から2月にかけては、ヨーロッパに行くには絶好の季節です。クリスマス商戦は好調で、ドル高になる可能性もあります。ですから、ユーロがかなり弱くなったという事実がある以上、そのバランスに注意しながら進めていくつもりです。
しかしそれは、キャパシティ・オファーで対応できることだと思います。
Duane Pfennigwerth — Evercore ISI — アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次はモルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカーから質問をお受けします。
Ravi Shanker — Morgan Stanley — アナリスト
ありがとうございます。皆さん、おはようございます。グレンかダンに質問です。つまり、パンデミック以前の価格設定であれば、もっと高い利回りで更新できる可能性があるわけですね。
グレン・ハウエンシュタイン — 社長
私たちの契約のほとんどは、公示運賃と、その公示運賃で購入できる在庫に基づいています。そのため、在庫は流動的です。このように、量的には65％、販売面では80％が回復しており、法人向けにも多くの利回りの勢いがあることがわかります。秋になり、法人客が戻ってくれば、今のような運賃の上昇を実現できると期待しています。
Ravi Shanker — Morgan Stanley — アナリスト
了解しました。明瞭な説明をありがとうございます。それから、1つだけフォローアップをお願いします。もちろん、第3四半期がどのような結果になるかについてのコメントはありがとうございました。
少なくとも3カ月は見通しがきくと思いますが、労働節後の国内レジャー需要に通常の季節性以上の落ち込みはないでしょうか。これは妥当なコメントでしょうか？
エド・バスティアン — 最高経営責任者
その通りです。
Ravi Shanker — Morgan Stanley — アナリスト
素晴らしい。ありがとうございます。
Julie Stewart — 投資家向け広報担当副社長
それでは、最後のアナリストの質問をお受けします。
オペレーター
ありがとうございます。最後の質問は、Susquehanna Financial Group の Chris Stathoulopoulos からです。どうぞよろしくお願いします。
クリス・スタスロプロス — サスケハナ・インターナショナル・グループ — アナリスト
皆さん、おはようございます。この場に呼んでいただいてありがとうございます。ボーイングが大規模な注文に近づいているというニュースがありました。それについてコメントしたくないというのはわかりますが。
ファーンボロについては、2週間後にまたお知らせするかもしれません。しかし、そうなると……私が理解している限りでは、最初の納入は2025年になりますね。もしパイロットが不足しているのであれば、10年半ばまでのコンセンサス・ビュー、つまり国内ASMのゲート・ファクターですが、現在のパイロット労働力の退職のピーク年を教えてください。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
ご質問の中で多くの憶測が飛び交いましたので、私が話せることだけを慎重にお話しします。デルタ航空のパイロットは、大規模な人員削減や退職バブルはありませんし、今後数年の間に毎年退職していくパイロットもいます。私たちは、パイロットに大幅な退職勧奨を行った唯一の航空会社です。そして、2020年の夏には2,000人近いパイロットがそれを引き受けました。
歴史を修正主義的に捉え、ああするべきだった、こうするべきでは無かったと考えるのは簡単です。しかし、総収益がおそらく2019年のレベルの20％以下であった2020年の夏に、自分たちを戻したわけです。ワクチンがいつ見つかるか、効果はどうかなど、世界がどのように再集結し始めるのか、知識もなかった。だから、それらの決断について、まったく後悔して振り返っていないんです。
とはいえ、2,000人のパイロットが抜けるとなると、そのほとんどが会社の最上級社員であることは想像に難くありませんが、他の航空会社に比べてデルタ航空の離職率はかなり高くなります。ですから、私たちは次の2,000人を受け入れるために良い仕事をしてきました。そのうちの何人かを採用しました。しかし、その多くはすでに終了しています。
デルタ航空にはパイロット不足の問題はまったくないと思います。パイロットが来たがっている場所なのです。25年後半、26年、27年と、あなたが推測している時期には、パイロットスタッフに関して素晴らしい状況にあると思います。
Chris Stathoulopoulos — Susquehanna International Group — アナリスト
OKです。それはありがたい。フォローアップをお願いします。あなたの調査業務は、準備したコメントの中で、労働者の日の後にかなり建設的であると述べていたと思いますが、ロビーの質問に対するあなたの回答もそれに呼応していますね。
しかし、調査業務において、あなたは非常に詳細な調査をたくさん行っていることを私は知っています。パンデミック時にまだ飛行機を利用したことがない旅行者や、利用したことがある旅行者の頻度について調べたことがありますか？ここ数カ月に行ったレジャー分野の調査をもとに、別の角度からこの需要の高まりを見てみたいのです。ありがとうございました。
エド・バスティアン — 最高経営責任者（CEO
グレンが言った調査は、私たちが非常に多くの時間を費やしている法人旅行に関するものです。また、スカイマイルのお客さまにも調査を行い、積極的な調査対話を行っています。そして、そこにはまだ大きな潜在需要があります。
旅行をしていない人たちだけではありません。これまで失った経験や機会を取り戻そうとする人たちが、前向きに旅行することが予想されるからです。このような潜在的な需要を考えると、とても個人的なことに聞こえます。実際、とても個人的なことです。
友人や家族に会いに行ったり、これまでできなかった人生経験をするために、人々は自己投資をしているのです。今、結婚式は何件行われているのでしょうか。そして、人々が旅行するすべての理由がなくなったわけではありません。ただ、それが先延ばしされただけで、次の時代には加速されるのです。
ですから、今後12カ月、18カ月、24カ月の間に、多くの遅れを取り戻さなければなりません。そして、あらゆるデータがそれを示しています。人々は旅行することを恐れていません。まだ一部の人はいますが、その数は大幅に減少しています。
でも、一度旅に出たら、また旅に出たいと思う人は大勢います。私が見たところ、また聞いたところでは、唯一の阻害要因は品質管理の運営であり、私たちはそれを顧客のリスク要因として取り除いています。
Chris Stathoulopoulos — Susquehanna International Group — アナリスト
ありがとうございました。
ジュリー・スチュワート — 投資家向け広報担当副社長
以上でアナリスト向け質疑応答は終了です。続いて、マーケティング・コミュニケーション担当役員のティム・メイプスから、メディア向けの質問をさせていただきます。
ティム・メイプス — マーケティング・コミュニケーション最高責任者
ありがとうございます、ジュリー。コーディ、今朝お時間をいただいたアナリストの方々にお礼を申し上げ、メディアの方々からの質問に移りたいと思いますが、メディアの方々には、私たちのプロセスがどのようなものか、思い出していただければと思います。
オペレーター
もちろんです。ありがとうございます。[ウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーさんから最初の質問をお受けします。どうぞよろしくお願いします。
アリソン・サイダー — エア・トラベル・リポーター
どうもありがとうございます。運賃についてお聞かせください。今朝、消費者物価指数のデータが発表されましたが、いくらか軟化しているように見えます。
これは……見たことがありますか？これは需要の軟化を反映しているのでしょうか、それとも運賃の値上げに対する抵抗が強まっているのでしょうか？それとも、単に燃料価格が下がっているだけなのでしょうか？
Glen Hauenstein — 社長
私たちは通常、将来の運賃について話すことはありません。私たちが見ているのは、非常に堅調な需要と、それを価格と在庫の両方を通じて活用する能力です。ですから、夏の終わりから秋にかけては、非常に強い需要が続くと予想しています。また、エドが先ほどのコメントで述べたように、夏には間に合わなかった人たちや、夏には値切られた人たちが、秋の11月には旅行できるようになるという、多くの埋もれた需要があると信じています。
アリソン・サイダー — エア・トラベル・リポーター
わかりました。それから、エンジンを含む交換部品に何か問題があるかどうかについてもお聞かせください。スペアパーツを入手できないことで、運航に問題が生じていることはありませんか？
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
確かにそうですね。航空機に関連するサプライチェーンについて考えてみると、それは確かに困難なものでした。その点については、よく知られているところです。確かに混乱はありました。
そのため、私たちはどのように在庫レベルを維持するかについて考えなければなりませんでした。幸運なことに、私たちのチームは深い専門知識を持ち、何年もこの仕事に携わってきているため、航空機の運航開始や利用可能性に重大な影響を与えることなく、この問題を解決することができます。そのおかげで、私たちは飛ばしたいものを飛ばすことができました。しかし、それは確かに進行中です。
私たちは、このような混乱を目の当たりにしています。私たちはそれを感じています。私たちはOEMパートナーと密接に協力し、私たちがリストの最上位にいることを確認し、フローを増やすために積極的に取り組んでいます。しかし、それは日々のことです。
アリソン・サイダー（Alison Sider）：エア・トラベル・リポーター
特にエンジンや他の製品が課題になっているのでしょうか？
Dan Janki — 最高財務責任者（CFO
エンジンとコンポーネントの両方にまたがっています。
運営担当者
ありがとうございました。それでは次に、ブルームバーグ・ニュースのメアリー・シュランゲンシュタインさんからご質問をいただきたいと思います。
メアリー・シュランゲンシュタイン — ブルームバーグ
アリさんのご質問にお答えしますと、CPIでは3カ月連続の2桁の上昇の後、6月の運賃は下落しました。運賃について特にコメントしたくないのはわかりますが、業界全体で運賃を上げ続けられる可能性が限られているというシグナルなのか、コメントいただけますか？もうひとつ簡単な質問です。エアバス社と10数機の新型A220の契約が近いという報道について、コメントをいただけますか？ありがとうございます。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
メアリー、エドです。Glenがうまく答えてくれたと思います。今朝発表されたCPIのレポートはまだ見ていませんが、この指標は月ごとに変化しているような気がします。また、当社の販売時期について考えてみると、夏の後半から秋口にかけてすでに販売されており、季節的には、春と夏の高騰の前の端に見られた需要量よりも少し少なくなっているのです。
ですから、運賃環境は引き続き健全です。しかし、第3四半期のガイダンスをご覧いただければおわかりのように、需要は非常に旺盛です。将来の買収に関するご質問ですが、ご存知の通り、私たちはそのようなことについてはコメントしません。
メアリー・シュランゲンシュタイン — ブルームバーグ
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はCNBCのレスリー・ジョセフスからお願いします。
レスリー・ジョセフス — エアライン・リポーター
こんにちは、おはようございます。私の質問に答えてくれてありがとうございます。トレーニングや経験のバックログについてですが、それが財務的、経営的にどのような影響を与えたかもう少し詳しく教えていただけますか？また、採用の状況はいかがでしょうか？今年の採用目標はありますか？それともペースが落ち始めるとお考えですか？計画に関することなら何でも聞いてください。
ありがとうございました。
Ed Bastian — 最高経営責任者
はい。パイロットの話もしましょう。パイロットについては、膨大な数のパイロットの活動やトレーニングが行われています。正確な数はわかりませんが、ある時点で1,500人以上のパイロットが訓練を受けており、これは通常抱えている数よりもはるかに多い数です。
また、訓練だけでなく、訓練を待っているパイロットやリザーブに座っているパイロットがいます。また、訓練だけでなく、訓練待ちのパイロットやリザーブパイロットがいるため、そのバックアップも必要です。そのため、全体的な生産性や効率に大きな影響を及ぼしています。これは、ヘビを動かして、ヘビの中をバブルが通過して、その反対側に行くにつれて、いずれ解決されるでしょう。
技術者にも、メカニックにも、同じようなことが起こっています。ベンダーや請負業者、部品の修理能力についても同じことが言えます。新入社員が学ぶのと同じように、彼らも経験による問題を抱えているのです。このように、私たちの業務のあらゆる部分に影響を及ぼしているのです。
しかし、良いことに、私たちはすべての従業員を確保することができました。トレーニング」に関してはピークに達しており、非効率とは言いませんが、効率のためのコストと言えるでしょう。そして、月日が経つごとに、それは良くなっていくでしょう。
Leslie Josephs — エアライン・リポーター
採用数についてですが、今年いっぱいは採用ペースが落ちるとお考えですか？
Ed Bastian — 最高経営責任者
そうですね。私たちは今 — 発言で申し上げたように、2019年のおよそ95%に達しています。パイロットの採用はまだ残っています。客室乗務員や整備士の採用もまだまだあります。
以前はもっと大量に採用していたのは、空港と予約の分野です。この2つの分野では、ほぼ必要な人員が確保できています。ですから、確かに追加的な人員配置は必要ですが、それはほぼ解決しています。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はウォール・ストリート・ジャーナルのドーン・ギルバートソンからお願いします。
ドーン・ギルバートソン — エア・トラベル・リポーター
おはようございます、エドさん。あなたかグレンか誰かが、手荷物の取り扱い状況について話してくれないかしら。デルタ航空だけでなく、手荷物の取り扱いに関する問題、ロストバッグなどの逸話を聞いています。
デルタ航空は手荷物の取り扱いでどのようなことをしているのか、もし問題があるとすればそれはどこなのか、そしてどのように対処しているのか、教えていただけないでしょうか。ありがとうございました。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
もちろんです、ドーン。ご想像の通り、オペレーションに問題が発生した場合、おそらくお客様よりも手荷物に影響が出るでしょう。そして実際、5月と6月にはそのようなことが起こりました。とはいえ、7月に入ってからは、手荷物のパフォーマンスに関しては、自分たちで設定した目標よりも早く進んでいます。
まだ早いですが、これは良い兆候です。6月は、比較的控えめな金額で目標を達成できませんでした。しかし、私が感銘を受けたことのひとつは、アトランタ空港が、私たちの最大の手荷物センターであり、最大の顧客ポイントであるにもかかわらず、6月の目標を上回ったということです。つまり、私たちにとって手荷物の問題は国内ではないのです。
国内では、私たちのオペレーションは本当に素晴らしい状態で運営されています。ヨーロッパの空港にはスタッフがおらず、アメリカのように先行投資することもできませんでした。最近も、ヨーロッパの空港の運用上の問題で立ち往生しているお客さまに手荷物を送り返すために、別のチャーター便を用意したほどです。
ヨーロッパの空港の運営上の問題で足止めを食らったお客様に、できるだけ早く手荷物をお返しするために、私たち独自のニッケルでそれを行いました。
ドーン・ギルバートソン — エア・トラベル・レポーター
ありがとうございました。
Dan Janki — 最高財務責任者
ありがとう、Dawn。Codyさん、最後に1問だけお時間をいただきましたので、Edに戻して締めのコメントをいただきたいと思います。ありがとうございました。
オペレーター
もちろんです。ありがとうございます。ロイターのラジェッシュ・シンから最後の質問をお受けします。
ラジェッシュ・シン — エアライン・リポーター
私の質問を聞いてくれてありがとう デルタ航空はエアバスとA220の発注拡大について協議中で、来週には契約が結ばれると聞いています。これは正確な情報でしょうか、また、もしそうであれば、詳細を教えてください。
エド・バスティアン — 最高経営責任者
まだ決定していない今後のことについてはコメントしませんので、この辺で失礼します。さて、本日はお集まりいただき、ありがとうございました。私たちの業界やビジネスではさまざまなことが起きており、第2四半期は非常に活発な期間でした。私は、私たちのチームが素晴らしい業績を達成し、私たちの造語である「真の変曲点」を実現したことを誇りに思います。
また、第3四半期も堅調に推移するものと思われます。また、第3四半期も堅調に推移するものと思われます。そして10月の第3四半期報告時には、さらに良い結果を報告できるものと考えています。それでは、ご出席いただきありがとうございました。
以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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