【翻訳】ユーロナブ (NYSE:EURN)2021年第4四半期決算説明会（カンファレンスコール）

ユーロナブ (NYSE:EURN)2021年第4四半期決算説明会の日本語訳です。

注目していますがいまいち株価は伸びない銘柄です。

タンカー運輸会社で石油タンカーを多数所有し、原油や石油製品を世界中に輸送してるので景気が良くなれば需要はあると思っているので今後も注視していきたいと思ってます。

あくまでタンカー輸送なので原油高の影響を受けないので今の原油高騰には影響していないのでそこが注目されない点かもしれないですね。

ユーロナブ (NYSE:EURN)株価

前回の2021年第3四半期決算説明会はこちらです。

ユーロナブ (NYSE:EURN)2021年第4四半期決算説明会

2022年02月03日午前8時00分（日本時間）

Call participants:
Brian Gallagher — Head of Investor Relations
Hugo De Stoop — Chief Executive Officer
Lieve Logghe — Chief Financial Officer
Randy Giveans — Jefferies — Analyst
Jon Chappell — Evercore ISI — Analyst
Greg Lewis — BTIG — Analyst
Chris Wetherbee — Citi — Analyst
Chris Tsung — Webber Research — Analyst
Magnus Fyhr — H.C. Wainwright and Company — Analyst
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オペレーター

こんにちは、ユーロナブの 2021 年第 4 四半期決算カンファレンスコールへようこそ。[オペレーターの方へ】このイベントは録音されていることをご了承ください。それでは、IR担当のブライアン・ギャラガーに会議を引き継ぎたいと思います。どうぞよろしくお願いします。

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ責任者

ありがとうございます。皆さんおはようございます、そしてこんにちは、ユーロナブの2021年第4四半期決算説明会にご参加いただきありがとうございます。始める前に、一言申し上げておきます。このコールでお話する情報は、本日2022年2月3日（木）時点の情報に基づいており、リスクや不確実性を伴う将来予測に関する記述が含まれている場合があります。

将来予想に関する記述は、将来の出来事や業績に関する現在の見解を反映したものであり、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事、業績、基礎となる仮定などに関する記述であって、過去の事実に関する記述ではないものを含んでいる可能性があります。当社または当社を代表して行動する者に帰属するすべての将来予想に関する記述は、SECのウェブサイト（www.sec.gov）および当社のウェブサイト（www.euronav.com）から無料で入手できる当社のSECへの提出書類で説明されているリスク、不確実性およびその他の要因を参照して、その全体が明示的に除外されています。将来予想に関する記述を過度に信頼すべきではありません。各将来予想に関する記述は、特定の記述の日付時点のものであり、当社は、いかなる将来予想に関する記述も公に更新または修正する義務を負うものではありません。

実際の業績は、これらの見通しとは大きく異なる結果となる可能性があることをご承知おきください。このスライド発表の2ページ目にある、当社のセーフハーバー声明文をご覧ください。それでは、最高経営責任者のヒューゴ・デ・ストゥープにスライドをお渡しし、スライド3からご説明いたします。Hugoさん、どうぞよろしくお願いします。

ありがとうございました。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — チーフ・エグゼクティブ・オフィサー

ブライアンさん、ありがとうございます。本日は、どこからでもお電話をいただきましてありがとうございます。まず、第4四半期のハイライトと、好調なスタートから一転して厳しい四半期となったことについてのコメントをさせていただきます。その後、IR担当のブライアン・ギャラガーが市場に関するスライドを作成し、CFOのリーベ・ローゲが本日発表した重要な会計上の変更点について説明します。

その後、ユーロナビのプラットフォームが、次のサイクルに対してどのような位置づけにあるのか、単体だけでなく同業他社との比較も含めて、概要をご説明し、最後に交通信号と質疑応答で終了したいと思います。それでは、次のスライド、ハイライトのスライドをご覧ください。第3四半期決算説明会で、2021年の夏の終わり頃にサイクルの谷に到達したと感じていることを強調しました。その考えは変わっていません。

8月下旬から11月上旬にかけての回復は目に見えるもので、運賃の上昇に反映されています。しかし、11月下旬からのオミクロンの急激な広がり、それに伴う経済活動の急激な制限、景気循環に対する信頼感の欠如により、季節的に1年で最も重要な時期にこの嵐の回復を見ることになったのです。これは非常に悔しいことで、タンカー活動全体はまだ本格的に回復していません。しかし、運賃は圧力がかかっているとはいえ、夏の終わりの低水準には戻っておらず、回復が先延ばしになっているに過ぎないという確信に変わりはありません。

12 ヶ月前とは異なり、主要な石油供給機関が堅調な石油供給の伸びを予想し、需要がさらに回復し、将来的には低い原油在庫水準への対応が急務となっている中で、当社は来年を迎えます。当社は、キャッシュ・ブレークイーブンを低く抑え、強固なバランスシートを構築することで、現在の市況を乗り切ることができました。また、最近、スーパーエコ・スエズマックス2隻（CedarとCypress）を新たに引き渡し、同時にエコではない古いVLCC4隻を再引き渡しましたが、次の構造サイクルに向けて準備を進めています。誤解を恐れずに言えば、我々と全てのステークホルダーは、タンカー市場が回復の道を歩んでいることに非常に不満を持っています。しかし、私たちは運賃市場が健全なレベルまで改善されることを引き続き期待しています。

この話はまた後ほどさせていただきますが、ブライアンにバトンタッチします。ありがとうございました。

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ部門責任者

Hugoさん、ありがとうございます。需要の背景は、私たちの市場にとって非常に重要であることに変わりはありません。2022年に向けての準備は、昨年よりもはるかに有望で、さまざまな要因が作用し、私たちに大きく有利に働くと思われます。まず、今年の需要は2019年の水準に戻るか、あるいはそれを上回ると予想されています。例えばIEAは、スライド7の左上が示すように、2022年に日量330万バレルのさらなる需要のスナップバックを予測しており、2019年以来初めて日量1億バレルを超える消費を意味します。

右上は成長率を示していますが、これはすべてのタンカー会社、特に当社にとってレバレッジとなり、歴史的に需要が年率100万バレル拡大するごとに30～40隻のVLCCが必要となり、この相関関係は今後も保たれると考えています。左下のチャートは需要を見ていますが、これも補充が必要でさらに増加する可能性があります。右下に示した2021年の話は、需要が非常に強く回復したことを思い出せばよいでしょう。しかし、この需要のほとんどは在庫と現地での供給で満たされたため、出荷の必要性はありませんでした。

しかし、2022年の状況はまったく違っています。在庫は、2011年以来、世界的に見たことのない水準にあります。EIAなどのコメンテーターは、今年中に在庫再構築の大きなスナップバックが起こり、デストッキングの段階から再貯蔵の段階に移行すると強く主張しているのです。これは、私たちが予想する需要の急減を上回る、タンカーへのさらなる追い風となるはずです。

次にスライド8、船舶の供給についてご説明します。船舶の供給は依然として問題であり、特に今年前半は明らかに逆風となるでしょう。右上のスライドは、2020年にCOVID関連の規制が始まって以来、サプライヤーが需要回復の一歩手前で推移している様子を示しています。この間、船隊は約50隻増加し、今年はさらに40隻のVLCCが入港する予定です。

このほとんどは9月までに実現する予定です。需要の回復により、このトン数増加の一部は吸収されるでしょうが、すべてではないことは明らかです。しかし、今年中にこのバランスを崩す可能性のある要因が2つあります。スライド9の左上、2022年は特別調査にとって大きな年であることを示しています。

17.5歳から22.5歳の船齢で、セクターのほぼ10％がこの年にヤードに入ります。しかし、船隊の25％がすでに15年以上の高齢船であり、平均船齢は20年の高水準にあることから、タンカー市場のソフトな底辺を物語っている。カタリストが退出するかどうかの判断を下しているのは2つある。スクラップの原動力となる鉄鋼価格と、その船齢になると調査費用が相当かかり、1回の調査で300万ドルから400万ドルといったところです。

つまり、船主は、今日市場に残るために多額の費用をかけて、調査だけしてその後30ヶ月間稼働率の低い古い船を維持するか、その船のリサイクルと交換という形で高額な資本注入を受けるかという選択を迫られているのです。昨年は、このような古い船舶の多くが、いわゆる違法取引、つまりリサイクル価格よりも高いプレミアムを支払うことができる不透明なビジネスのために売却される可能性があったため、この決定は歪んだものとなったのです。左下のスライドにあるように、この違法取引の規模は安定しており、新規参入が難しくなっているため、今後、この違法取引はあまり大きな役割を担わないと考えています。この違法取引は、その運営方法や船舶の老朽化により、人命や環境に対して大きなリスクをもたらすため、IMOをはじめとする制裁措置の適用が急務となっています。

右下のグラフは、入札市場がいかにダイナミックなものであるかを示している。もし、今年の調査対象である20歳と22歳半の船舶が貿易船団から退去すると仮定すると、船団全体の規模は実際に縮小することになる。可能性は低いですが、VLCCのOGプロファイルの現状と、2021年第3四半期に始まったリサイクルのトレンドが維持された場合、これがいかにダイナミックなものになるかを示しています。それでは、会計処理の重要な変更について、CFOのリーベ・ロッヘに引き継ぎます。

リーベ、どうぞよろしくお願いします。

リーベ・ロッヘ — 最高財務責任者

ブライアン、ありがとうございます。本日は、会計方針と損益計算書での数値の報告方法について、いくつかの重要な変更を発表します。私たちは、同業他社と直接比較できることがユーロナブにとって同様に重要であるという事実に加え、公正で網羅的、かつ徹底した見解を示し続けるという目的のために、定期的に判断と評価を見直しています。主な変更点は、残存価値会計に対する調整です。

内部および監査法人による徹底的な検証の結果、今が評価を更新し、これをステークホルダーと透明性をもって共有する適切な時期であると考えています。歴史的に、私たちのアプローチは非常にシンプルで、CROまで20年間の定額減価償却を行ってきました。しかし、過去5年間に海運と鉄鋼の市場に大きな変化があり、方針の変更が必要であると考えています。鉄鋼はリサイクルや持続可能な循環型経済において最も回収しやすい商品の一つであり、それゆえ、船舶のリサイクルはより重要になると思われます。

そこで、20年間の減価償却方針は維持しつつ、これまでの残存価額ゼロから、残存価額ベースに移行することにしました。残価は、主要なリサイクル市場価格の平均値で、現在は1トンあたり約500ドルです。これにより、スライド12にあるように、年間減価償却費は現在の約3億8,000万ドルから約1億ドル削減され、同業他社と比べても遜色ない水準になります。このスライドでは、過去10年間のリサイクル鋼材価格の推移と、4年間の移動平均に相当する390ドル/トンを選択した理由も示しています。

損益計算書のその他の重要な変更点は、より市場に適合するよう、収益と費用の間のいくつかの再分類を行ったことです。TI プールの管理費は、販売費および一般管理費から収益に再分類されましたが、定額報酬はオフセットとして費用に直接組み込まれました。船舶管理費用は、市場の大半は船舶管理費用をそのまま費用として計上しているとの認識から、費用の一部として計上しました。これらの変更は、最終的なEBITDAには影響しませんが、当社のシステム・プラットフォームによって、非常にリーズナブルなコストで最高品質のサービスを提供できることを明確に示しており、これは規模によってのみ達成可能なものです。

この点を、タンカー海運業界で最も評判の高い BCG が作成したベンチマークと比較することで説明します。もう一つの重要な特徴は、ユーロナブの負債のうち、金利上昇をヘッジしている部分が60%に達していることです。インフレの環境下では、何もしないわけにはいきません。それでは、プレゼンテーションの続きと結論について、ヒューゴにバトンタッチします。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

リーベさん、ありがとうございます。最後に、ユーロナブの位置づけを正確に説明するスライドをいくつかお見せしたいと思います。スライド15は、当社が投資家に提供する包括的なプラットフォームを示したものです。まず、当社の事業パフォーマンスは、この市場において最先端を行くものです。

また、同業他社と比べても低いレバレッジ率で、絶対的にも相対的にも流動性が高く、強力なバランスシートに支えられています。最後に、資本市場についてですが、現段階でタンカー市場へのエクスポージャーを得ようとする投資家は、投資先企業の堅牢性と、サイクルが転換するときに備えて獲得する業務上のレバレッジの2つの要素に注目する必要があります。投資家にとって、ユーロナブが最も低いエントリーポイントと最も高いアップサイドを提供することは明らかでしょう。スライド14のまとめとして、ユーロナブには明確な焦点と強力なプラットフォームがあります。

当社の事業構造は、コスト面で非常に競争力があり、完全に統合されています。大規模な船隊は適切に高齢化されており、バランスシートには2年分の流動性が確保されています。これらはすべて、持続可能性の向上と株主還元の実績によって支えられています。貨物輸送市場がもっと活性化し、健全であればいいと思いますか？もちろんそうです。しかし、誰も市場を正確に予測することはできませんので、私たちは、2022年に明らかにそうであるように、サイクルの改善が見込まれる場合でも、常に厳しい市場に対する備えをしています。

それでは、信号機と別のアップグレードに話を移しましょう。私たちは、3つの要因によって、従来の供給見通しをアップグレードしました。OPECは、昨日確認したように、毎月の増産を継続している。非OPECは、ギニア、ブラジル、あるいは米国など、長期的なラインである地域からの輸出が増加し、活気を見せ始めている。そして最後に、在庫はこれ以上の引き下げよりも補充に目が向けられる水準にある。

その他の地域でも、主要な信号は変わりません。結論として、ユーロナブは市場の見通しと回復に前向きな姿勢を崩していません。第 4 四半期の後半に見られた後退は、あくまで後退に過ぎません。時間はかかりますが、私たちは回復を確信しています。

以上、ご挨拶を終わります。ご清聴ありがとうございました。それでは、オペレーターに質問をお返しします。

質疑応答

オペレーター

[最初の質問は、ジェフリーズのランディ・ギブンズさんからです。どうぞよろしくお願いします。

ランディ・ギバンズ — ジェフリーズ — アナリスト

ハウディ[Inuadible]。調子はどうですか？

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

こんにちは、ランディ。お元気ですか？

Randy Giveans — Jefferies — アナリスト

順調です。順調です。まず、会計処理の変更についてですが、現在、スクラップバリューと残存価額による減価償却に移行しているようですね。理にかなっていると思います。

この先、かなり意味のある収益性を取り戻した場合、潜在的な配当性向に何か影響はありますか？

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

今のところ、私たちのポリシーは変わりません。ウェブサイトに非常に明確に記載されており、過去にあったものと非常に似ています。ご存知のように、当社は株主を重視しており、配当や自社株買いに非常に寛大である傾向があります。私たちは、株価に不満を持ち続けています。

株価は基準価額を下回る水準で推移しています。従って、プラスの領域に入り、株主に還元できるものが出てきたら、配当と自社株買いのどちらかを選択する必要があることは明らかです。

Randy Giveans — ジェフリーズ — アナリスト

了解です。OKです。在庫に関するコメントですが、ブライアン、2011年の水準に戻ると、明らかに、ブレントが今日88ドルということで、在庫に対する下方圧力が続いています。今おっしゃったような再貯蔵の変曲点というのは、近い将来に訪れるのでしょうか？それとも、すべて供給主導なのでしょうか。

Brian Gallagher — インベスター・リレーションズ部門長

いい質問ですね、ランディ。ビジネスサイクルに信頼性が出てきたということでしょう。11月にオミクロンの影響を受け始める前に、信頼感が戻り始めていました。しかし、この2年間は、回復期が長続きしていません。

つまり、景気循環が何らかの形で正常化し、その結果、信頼感が得られるかどうかが問題であり、原油の価格構造そのものが問題なのだと思います。現在、原油価格は非常に高い水準で推移しており、在庫の積み増しには逆風となっています。しかし、これは単に時間が解決してくれるだけの問題だと思います。そして、信頼感が向上すれば、在庫の積み増しが始まるものと思われます。

しかし、これは非常に低いレベルの話であり、それを強調したかったのです。EIAによると、早ければ今期中に再建が始まると予測しています。しかし、景況感や景気循環が何らかの形で正常化し、その後に再投資が行われると考えています。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

もう1つ付け加えるとすれば、世界の安定ということです。なぜ在庫が存在するのか、それは常に何らかの事象によって石油の供給が妨げられるリスクがあるからであり、現時点では明らかにそのような状況にあります。ですから、在庫を活用することは非常に良いことですが、できることには限りがあります。その限界は、サプライチェーンが中断されることを確信したときにやってきます。

Randy Giveans — Jefferies — アナリスト

そうですね。そうですね、その通りです。それから、もしよろしければ、ここでこっそり最後の質問をさせてください。明らかに、あなたはスポット金利に不満を抱いていますね。

その気持ちはかなり広く共有されていると思います。しかし、定期船運賃は比較的堅調に推移しています。そこで、キャッシュフローを固定化したいのですが、なぜスポットレートの上昇を待ち続けるのでしょうか？

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

私たちの知る限りでは、短期的に本当に魅力的なものは見当たりません。つまり、20ドル台前半を1年間固定することは可能です。30ドル台を超えると、3年分と、通常1～2年分のオプションが1,000ドル程度上乗せされることになります。ですから、3年で33,000ドル、4年目はオプションで34,000ドル、5年目は35,000ドルというような構造が見られます。

そして、これは多くの人が共有していることですが、私たちは、市場がプラス領域に戻ったとき、おそらく最近見たものよりも長いサイクルになると考えています。おそらく2004年から2008年のような、比較的高金利で、比較的発売前のサイクルになるのではないでしょうか。ですから、現在魅力的に見える金利を見るときは、慎重になるべきだと思います。しかし、率直に言って、その5年間の後期には、それを行ったことを少し後悔するかもしれません。

Randy Giveans — Jefferies — アナリスト

そうですね。それなら納得です。バランスシートの流動性があれば、待つことができるわけですね。では、これでよしとします。

ありがとうございました。

Brian Gallagher — インベスター・リレーションズ担当

ありがとう、ランディ。

オペレーター

次の質問は、エバコアのジョン・チャペルです。どうぞよろしくお願いします。

ジョン・チャペル — エバーコアISI — アナリスト

ありがとうございます。皆さん、こんにちは。ブライアン、まず私からお話ししたいのは、上場企業のコンセンサスがかなり強いということです。しかし、一部のブローカーは、上場企業とは利害関係のない人たちですが、かなり弱気になっています。

彼らの否定的な意見の多くは、供給サイドに集中しているように感じられます。8ページ目の右上のグラフで、19年の需要に基づいてVLCCが60～80隻過剰になると書かれていますが、この60～80隻のスプレッドが縮小すると確信できる根拠は何でしょうか？スクラップへの期待もありますが、スクラップは常にワイルドカードのようなものです。それは需要主導の回帰なのでしょうか。何か、弱気な見方を覆すような材料があれば教えてください。

Brian Gallagher — インベスター・リレーションズ部門責任者

その通りだと思います。私たちが最初のスライドでやろうとしたことは、おそらく、この件には複数の要素があることを示そうとしたのだと思います。それに対して、おそらく3つの要素を挙げました。ひとつは供給面です。

確かに、供給は不安定です。そのことは認識しなければなりませんし、予想されたような供給量の増加は見られていません。しかし、独立したコメンテーターが出している予測をもう一度見てみると、例えばプラッツは、下期加重ではありますが、アメリカから日量150万バレル増加すると言っています。また、ブラジル、カナダ、北海で日量70万バレルと見ていますが、これも下期の加重平均です。

また、OPEC+諸国との間で実施される停止協定により、ロシア、サウジアラビア、UAE、クウェートの間で日量150万バレルの増産が可能になる可能性があります。なぜなら、これらの国々は明らかに、これまでの生産量増加の主要な原動力となってきたからです。他の国、特に西アフリカの国々は、生産量を増やすのにさえ苦労しています。ですから、下期偏重とはいえ、供給側にとって本当に良い根拠があると思います。

2つ目の回答は、Hugoが準備発言で述べたように、需要は今後も増加し続けるということです。これには季節性があります。ですから、第2四半期以降に需要が増えることは不思議ではありません。最後に、再利用が始まったという事実です。

昨年後半はVLCCが11隻、スエズマックスが同程度だったと思いますが、非常に大きな調査サイクルになっています。Hugoが電話会議で言ったように、現状に満足しているわけではありません。しかし私たちは、最悪の事態はバックミラーで確認したと考えていますが、私たちが指摘できるのは、目の前にあるいくつかの要因だけです。それがもっと早く実現すればいいのですが。

プレスリリースの解説でも、そのようなメッセージをお伝えしています。プレスリリースのコメントでも、そのようなメッセージをお伝えしています。私たちは、それを支える複数の要因を見ています。そして、今年が進むにつれて、それらが組み合わさって牽引力を発揮すると考えています。

しかし、重要な冬の時期に向けた牽引力を発揮し始めるのは、第2四半期、第3四半期になることは間違いありません。しかし、私たちは安心していますし、それが実現することを確信しています。しかし、私たちが何か隠された数字を持っているなどとは、とても言えません。それに対する反論は、状況が悪化すればするほど、あるいは非常に厳しい状況が続けば続くほど、その市場に耐えられる最高のバランスシートと最高のキャッシュフローを持つ銘柄に投資したくなる、ということでしょう。

そして、状況が厳しくなればなるほど、リサイクルの重要性が増してくると思います。ですから、私たちは、このような特殊な段階は終わりに近づいていると考えています。しかし、ヒューゴがこの件に関して何か知っているかどうかは分かりませんが。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

いいえ、あなたが要約していると思います。つまり、動く部分が非常に多いのです。そして明らかに、ジョン、リサイクルの面では、予測するのが非常に難しいということは分かっています。しかし、私たちがプレゼンテーションで説明しようとしたのは、そこにある機会なのです。

特に17.5年、20年、22.5年などの特別な調査をする必要がなければ、スクラップがたくさん出るという希望はなくなると思うんです。でも、今年は特にそういう観点で面白い。300万ドル、400万ドルの紙幣を前にして、市場に戻したところで、この年齢プロファイルの場合、現時点ではリターンは文字通りゼロですから、何も得られないとしたら、人々はどうするのだろうと思いますね。そして、昨年は、船を違法な取引に売っていたのです。

しかし、その部分はうまくカバーされているようで、最近、この恐ろしいビジネスに参入する船は見当たりません。ですから、それが続く理由はないと考えています。既存の船団があり、その船団がこの市場の一部を支えているのだと思います。

Jon Chappell — Evercore ISI — アナリスト

Brianが指摘した、最適なバランスシートと流動性を確保するというのは、非常に重要なポイントだと思います。短期的な視点に立つと、私たちは「今、ここ」に集中する傾向があると思います。22年を過ぎると、オーダーブックは急激に減少します。船主は、3年間は船が手に入らないと言っておきながら、1年半後には30隻の船腹を確保するという魔法のようなことを昔からやっています。

しかし、コンテナ船やLNG、LPGの受注が好調なことから、23年、24年という時間軸では空きが少なくなっているように思います。商業規模での現実的な話として、VLCCやスエズマックスの10+4隻の発注はいつ頃になりそうですか？韓国の造船所との関係は良好で、24年の前半に1隻、あるいは最も良い船主であれば24年の後半から25年以降を見込んでいるのでしょうか？

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

1隻か2隻かということであれば、先ほど申し上げたように、24年の後期に1隻か2隻の枠を絞ることは合理的に期待できると思いますが、6隻、8隻、10隻というような枠ではないことは確かで、それは韓国の話です。これは韓国での話です。中国の場合はもう少し不透明で、誰にもわかりません。しかし、率直に言って、過去に発注されたものを見ると、中国の船主向けのものが非常に多いのです。そして、日本は今のところ、VLCCについては全く視野に入っていないようです。

率直に言って、もし日本がVLCCを復活させたとしても、それはおそらくスポット運航をしない日本の船主向けでしょう。ですから、率直に言って、今の市場の特徴は、2003年や2004年に見ていたものとほとんど同じだと思います。これは単純に、あらゆる船舶が、いや、今回は私たちではなく、あらゆる船舶が非常に好調で、膨大な量の注文を出しているからです。そして、二重船が同じドックで、つまり文字通り同じドックで建造されていることに、人々は気づいていないのではないでしょうか。

つまり、ドックがコンテナ船やガス運搬船などの建造で忙しければ、受注したスロットは忙しくなるのです。そうすれば、ある程度の効率を得ることができます。しかし、韓国人はかなり効率的な人たちです。ですから、すでに効率的であったとしても、5％か10％程度でしょう。

もちろん、他のセグメント、特にコンテナについては、アナリストのコメントを読んでも、このセクターがすぐに衰退してサイクルが変わるとは思えません。つまり、一部の船主、タンカー船主がこれらの造船所に発注する意欲があったとしても、これらの船と競争することになります。これらの造船所はコンテナ船やガス運搬船でより良いマージンを得ているため、船主にとってその価格が大量発注の魅力になるとは思えません。今日、VLCCは106ドルで購入できますが、それは非常に基本的なもので、将来的に使用する2つか3つの技術や燃料に後から改造できる可能性があるものではありません。

ですから、私はこの分野の市場には非常に前向きです。なぜなら、私たちの市場が循環的である唯一の理由は、単に供給サイドにあるからです。

Jon Chappell — Evercore ISI — アナリスト

ご感想をありがとうございました。ありがとう、ヒューゴ。ブライアン、ありがとう。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

ありがとう、ジョン。

オペレーター

次の質問はBTIGのグレッグ・ルイスからです。どうぞよろしくお願いします。

Greg Lewis — BTIG — アナリスト

はい、こんにちは。ありがとうございます、そして皆さん、こんにちは。

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

こんにちは、グレッグ。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

ヒューゴとブライアン、もう少し詳しく教えてほしいのですが。ヘッドラインレートのようなものを見て、私たちがよく受ける典型的な質問は、それらがマイナスなのか — あるいはマイナスTD3のようなものがあるのか、ということです。明らかに、御社は営業キャッシュコストを上回る利益を生み出しています。本当に、人々が理解しようとしているのは、スクラバーを設置した船舶がたくさんあったということだと思います。

市場を見て、その状況を追跡すると、スクラバー船団の稼働率が非スクラバー船団よりもかなり高いという、ほとんど二層構造の市場であるという感覚をお持ちですか。その場合、非スクラバー船団の稼働率をどの程度上げれば、それらの船団が価格を決定し、実際に料金の上昇を見ることができるようになるのでしょうか。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

なるほど、とてもいい質問ですね。確かに、私たちも常に自問自答していることのひとつです。TIはスクラバー船、ノンスクラバー船、旧ノンスクラバー船、オールスクラバー船、エコスクラバー船の両方を運航しているので、少しは見通しがつきます。なぜなら、非エコ船や非スクラバー船は短い航海をし、ターミナルで多くの時間を過ごすことを望むからです。

このように、現在の市場は発展しています。古い船舶（非現行船）、つまり11年か12年以上前の船舶のことですが、スクラバーを使っても、1日あたり77、78、79トン消費することになり、エコシップの40、42、45トンに比べて経済性が悪く見えます。これはもう一つの要素です。スクラバーは助けになりますが、過剰な消費分を完全に補うことはできません。

それから、もちろん、先ほども触れましたが、繰り返し言いますが、不法取引をする人たちの利用率は全く違います。つまり、55隻から60隻の船舶を利用しているわけですが、誰も利用率について話しません。石油を運ぶ前に、2回、3回と積み替えをするのです。つまり、かくれんぼをしているようなもので、それは明らかに彼らにとってはうまくいっているように見えますが、デジタル化は実際にはあなたが見ているような要素ではないということです。

830隻の船舶が稼働している市場で55隻から60隻の船舶が取引されているのですから、取るに足らないことではありません。ですから、それに対してストレートな答えを出すのは非常に難しいのです。船主は船を見て、その能力、効率を見て、どちらかのトレードを行うか決定します。

ブライアンが話しているのは、私たち全員が、特にこのスライドでブライアンが過剰な船舶数について話しているとき、私たちは船隊の古い部分について非常によく話していると思います。もし、そのような船がスクラップされたり、FPSOに転用されたりすれば、市場はすぐにバランスを取り戻すと思います。このように、市場が非常に不安定であるため、4つのサブセグメントがあり、その貨物に対応できる船舶のリストが非常に長くなっています。しかし、私たちや他の大手オペレーターは、「この船は本当にこの貨物に適した船なのか、そうでないのか」ということを見極めることができます。2隻、3隻、4隻、5隻の船しか運航していない船主は、そのような情報を持っていないのです。

そして、そのような船主はそのリストに完全に惑わされ、ああ、大変だ、私は6、7、8隻の船と競争することになる、と言うのです。だから、パンツを下げて、非常に低いレートを設定する必要があるのです。そして、非常に低いレートを設定したため、ビジネスが成立しなくなったのです。しかし、おそらく唯一の、あるいは2隻のうちでビジネスができる人は、その料金に合わせなければならないのです。

その上、多くの民間貨物が市場に出回らず、船積みされて初めて明らかになり、多くの人が「もっと貨物が少ないと思っていたのに」と残念がるということが、市場で実際に起こっているのです。しかし、実はカーゴの方では、2019年まであとわずかなんです。ですから、修正すべき点はたくさんありますが、それは他のサイクルと変わりません。長い説明で申し訳ありませんが、質問は複雑、複雑でした。

Greg Lewis — BTIG — アナリスト

そうですね。いえ、もちろんです。とても参考になりました。それから、イランについてですが、明らかにアメリカでは、新聞に載っているようなことを聞きます。

米国は、イランがどうなるかを決定するのではなく、その道筋を決定しようとしているように思えます。シャドートレードが時間の経過とともに消えていくような場合、市場への影響についてどのように考えるべきでしょうか。また、これは2022年の出来事であり、あなたがそれほど楽観的でない理由の一部なのでしょうか。それとも、2023年まで続くようなものなのでしょうか？

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

私たちは水晶玉を持っていませんし、これまでにも合意間際になると、それが消えてしまったことがあります。前回はアフガニスタン撤退の直前だったと思う。そして、その直後にそんなニュースを流すわけにはいかないと、米政権が考えたのでしょう。

だから、いつになるのか手がかりがない。同じような見出しを読んでいる。だから、ワイルドカードで、それはテーゼの一部ではない。しかし、もしそれが起これば、ストーリーは非常にシンプルになると考えています。

130万バレルが不正に取引されているわけです。イランの生産能力はおそらく200万バレル程度ですから、現在不正取引されている量よりもさらに多いことになります。そして、そのすべてが規制された合法的な市場に戻り、現在それを行っている船舶は、誰も手を出さないので、直ちに商業的に廃止されるでしょう。つまり、我々や他の規制市場にとって輸送可能な貨物が増えると同時に、20年、21年、22年と経過した船舶は、適切なメンテナンスがなされず、証明書もなく、スクラップ価格がかなり高くなるため、その時点ですべての船舶が非常に保証された状態になるのです。

そのため、あっという間にスクラップ置き場行きになると思います。つまり、二重苦なのです。繰り返しますが、これはワイルドカードであり、今日お見せしたような論文の一部ではないことは確かです。

グレッグ・ルイス — BTIG — アナリスト

完璧です。とても参考になりました。皆さん、ありがとうございました。良い一日をお過ごしください。

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

ありがとうございます。あなたもどうぞ。

オペレーター

次の質問は、シティグループのクリス・ウェザビーさんからです。どうぞよろしくお願いします。

Chris Wetherbee — シティ — アナリスト

質問をありがとうございました。ヒューゴ、何度か電話したことがあるんですが……タンカーは2004年から2008年のようなサイクルになるというあなたのコメントについて、フォローしたいんです。そのような強さの度合いと持続性をもたらす鍵は何だと思われますか？先ほどお話になった供給側の問題なのでしょうか？私が理解していることを確認したいのです。

2004年のレートと比較すると、需要が大きなワイルドカードになる可能性があるように感じます。この点について、皆さんがどのように考えているかを確認したいのです。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

また、船隊の年齢構成も、25％がすでにスクラップを考えるような年齢構成になっており、スクラップ価格が非常に高くなる可能性があります。これが、2004年や2008年のような長期的なサイクルになる可能性があると考える理由の70%から75%になります。誤解しないでいただきたいのは、2004年や2008年は長かっただけでなく、常に1日7万ドルから10万ドルの間だったということです。しかし、私たちが言っているのはそういうことではありません。

私たちが言いたいのは、このレートは非常に良いもので、3、4年、あるいは5年は非常に良いレートで推移するはずだ、ということです。しかし、あまり興奮しすぎたり、調子に乗りすぎたりしないようにしましょう。つまり、1日10万ドルを稼ぐには、超強力な需要の伸びと、供給側の非常に限られた能力という、両方の要素が必要なのです。

Chris Wetherbee — Citi — アナリスト

わかりました。OKです。それは助かります。明確にしてくれてありがとうございます。

ただ、会計上の変更について細かい質問をしたいのですが。残価設定型と残価ゼロ型があるのは知っていますが、残価設定型はどのようなものですか？ここで2つ質問させてください。同業他社に合わせるために、20年から24年に移行するのですか？その1。

2つ目は、残価を考えるとき、4年間の平均をとっているのでしょうか？そのようにお考えなのでしょうか？それとも、現時点での複数の目的地の残価をミックスしているのでしょうか？私は、いくつかの重要な部分を理解しておきたいと考えています。

リーヴ・ロッヘ — 最高財務責任者

はい、クリス。ご質問をいただき、ありがとうございます。最初の質問にお答えしますと、減価償却費は20年間維持されます。ですから、25年に移行するわけではありません。

そして、残価をゼロからトン当たり390ドルに変更しました。このトン当たり390ドルというのは、どのように定義したのでしょうか。そこで、4年間の移動平均と呼ばれるものを使っています。つまり、毎年、新しいレートを更新していくのです。そして、バングラデシュと思われるスクラップ国のバスケットを使用しています。

バングラデシュ、インド、パキスタンの3カ国です。この3カ国を参考にしています。これをもとに、1年ごとに評価を更新していく予定です。

Chris Wetherbee — Citi — アナリスト

わかりました。とても助かります。最後の質問ですが、負債のプロフィールを考えるとき、現時点で60％が固定されていると思います。この比率を上げることは可能なのでしょうか？つまり、今年の前半に比べれば、いい具合に上がっているわけです。

もっと高くする能力はあるのでしょうか？あるいは、どのような期待をお持ちですか？

リーヴ・ローゲ — 最高財務責任者

ですから、今のところ、確かに、いい具合にフィックスしています。そして実際に、新規融資の面で何が必要かを検討し、流動性を活用することを続けています。そういう意味で、何が必要なのか、注意深く見守っていくつもりです。しかし、この60％という数字は、現在のローン・ポートフォリオとローンの多様性に基づいて、私たちができる最善のものです。

Chris Wetherbee — Citi — アナリスト

わかりました。それは助かります。ありがとうございます。ありがとうございました。

リーヴ・ロッヘ — 最高財務責任者

うん。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、ウェバー・リサーチ＆アドバイザリーのクリス・ツォンさんからです。どうぞよろしくお願いします。

クリス・ツォン — ウェバー・リサーチ — アナリスト

こんにちは、こんにちは、お元気ですか？

Hugo De Stoop — 最高経営責任者

よかったです。

Chris Tsung — ウェバー・リサーチ — アナリスト

減価償却についてもお聞きしたいのですが。スライド10にあるグラフを拝見して、4年間の移動平均であることは理解できました。しかし、スクラップ価値をどの程度に設定するのか、下限や上限はあるのでしょうか？このグラフを見ると、例えば2016年の4年間の移動平均は400前後で、現在のスクラップは250前後です。このシナリオでは、現在の市場よりも高い価値で減価償却を行うことになると思います。

その辺のところを理解したいんです。

リーヴ・ロッヘ — 最高財務責任者

確かに、いい質問ですね、クリス。この質問については、私たちも監査役と十分に話し合いました。そして実際、10年間のサイクルで見ると、この400ドルの平均は存在します。ですから、どうにかして意味のある平均値を定義することができたのです。

そして、スクラップ層の価格が高かった過去数年間を見てみると、確かにトン当たり600ドルという数字が見えます。これは少し高すぎで、船の寿命である20年間は保たないと思います。ですから、20年間の平均と4年間の平均を比較し、どのように削減できるかを検討する必要があるのです。これは私たちが考えていることです。

しかし、実際には、それが現実にどのように機能するか、テストする必要があります。私たちは最初の一歩を踏み出せず、まだ保守的だと考えています。ですから、この先どのように機能するかを探っていかなければなりません。しかし、実際には、この原則に基づき、船舶の耐用年数20年間の上限を移動平均で維持する傾向にあります。

ヒューゴ・デ・ストゥープ（Hugo De Stoop） — 最高経営責任者

ちなみに、これは他のタンカー会社でもほとんど同じです。昔はゼロがゼロだったわけです。年単位で見る必要がないのは、それがポリシーだからです。しかし、スクラップバリューになると、当然、市場を見る必要があります。

リーヴが説明したように、私たちは損益計算書やバランスシートにこれ以上ボラティリティを持ち込みたくなかったのです。ですから、ある一定の年数の平均値で見る必要があります。それが私たちのやり方ですが、20年というのは船舶の寿命ですから、過去20年分も考慮に入れる必要があります。みんな同じような問題に直面しているので、減価償却率が少し修正されたところで、市場は小さな変動に気づかないと思います。

リーベ・ロッヘ — 最高財務責任者

そうですね。この数年、スクラップ価格が非常に高騰していたため、このような話題が持ち上がり、600ドルという高い価格設定のため、私たちは変更し、同業他社の方向へ向かう必要があったわけです。

Chris Tsung — ウェバーリサーチ — アナリスト

わかりました。その点については、色をつけていただきありがとうございます。そして、プレスリリースにあったもうひとつのポイントに話を移したいと思います。あなた方はMB50バイオ燃料の試験に成功しましたね。

D50を使えば、EuronavはEXIに準拠することができるとお考えでしょうか。それとも、もっと高いバイオ燃料のプラントを試験的に導入するのでしょうか？

ヒューゴ・デ・ストゥープ（Hugo De Stoop） — 最高経営責任者

いや、その背景には、エネルギー転換に役立てるという考えがあるのだと思います。率直に言って、バイオ燃料が長期的な解決策になるとは思っていませんし、生産量や他の産業との競合を考えると、そうも言っていられないのです。しかし、エンジンの中でどのように反応するかを見るのは有益なことです。私たちは、その燃料を手に入れるために割高な料金を支払ったわけではありません。

だから、それも非常に重要なことなのです。ロッテルダムにはインセンティブ・スキームがあり、オランダ政府は燃料を生産している人に補助金を出しているのです。ですから、私たちがしたことは、他のことをやってみるということだけです。そして、船上のチーフエンジニアに注意を払い、すべてが順調に進んでいることを確認してから、その燃料を作っている人たちにデータや発見したことを伝えるのです。

長期的な解決策にはなりませんが、短期的にはあらゆることが役に立つと思います。ですから、ご質問にお答えすると、まず第一に、二酸化炭素の排出量を減らすことは、弱いものであればいつでも、特にコストを上げない限りは、喜ばしいことです。第二に、規制当局が懸念しているように、この燃料はヨーロッパ、オランダで生産されています。EUの観点から3つの規制が導入される予定ですが、その下で受け入れられるかどうかはまだわかりません。

ですから、この製品が役割を果たせるかどうかを判断するには、まだ少し早すぎます。しかし、試したということは、もしそれが受け入れられたら、当然、どのように対処すればよいかを知っているということです。そして、もし問題があれば、それを軽減する方法を知っているはずです。

クリス・ツォン — ウェバー・リサーチ — アナリスト

その通りです。ありがとう、ヒューゴ。最後にもう1つ、22年の乾式ドッキングの周期についてお聞きしたいのですが、16隻あることは存じています。これは前倒しで行われるのでしょうか？それとも…

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

そうですね、下期については非常に楽観的なので、できる限りフロントローディングをしようと思っています。そのため、常に低水準のレートを確認し、その恩恵を受けようと努めています。航海によって大きく異なりますが、可能な限りフロントローディングを行いたいと考えています。このプログラムについては、四半期ごとに更新していく予定です。

クリス・ツォン — ウェバー・リサーチ — アナリスト

素晴らしい。ありがとうございます、ヒューゴ。

オペレーター

次の質問はH.C.WainwrightのMagnus Fyhrからです。どうぞよろしくお願いします。

Magnus Fyhr — H.C. Wainwright and Company — アナリスト

そうですね。原油の供給に関して1点だけ質問させてください。原油価格が90ドルということで、OPECはすでに増産に踏み切っているようですが、この点についてはいかがでしょうか。しかし、1月の生産量は40万バレルと発表されていますが、5万バレルにとどまっています。

そして、OPECが増産に苦労していること、IEAが2022年に300万バレルプラスを視野に入れていることに、やや不安を覚えます。しかし、今回のアップグレードで、原油の供給が増えるという確信を得たのはなぜでしょうか？

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ部門責任者

私も飛び入り参加させてください。

ヒューゴ・デ・ストゥープ — 最高経営責任者

そうですね。どうぞ。

Brian Gallagher — インベスターリレーションズ部門責任者

先ほどと同じような答えをしようと思っていました。おっしゃるとおり、生産量の伸びが非常に限定的であることに、私たちもがっかりしています。特に、1月の数字は…12月の数字は、特に西アフリカなどの地域で、私たちが予想していたよりも少し低いようです。しかし、先ほど申し上げたように、サウジアラビア、クウェート、UAEなどでは、それなりの成長が見られる地域もあります。

そして、この合意は5月にOPEC+の条件のもとで変更されます。ロシアとも日量150万バレルの可能性があります。生産量の増加だけでなく、それが世界中に広がることで、原油がさらに動かざるを得ないような状況をぜひ見たいものです。しかし、アップグレードしたのは、特に後半は、おっしゃるように原油価格の上昇に伴い、この圧力が高まると見ているからです。

次に、EIAやPlattsが示唆するように、米国からの供給がさらに増加すると思われます。Plattsは、米国からの供給が日量150万バレル、下期加重になると言っています。ですから、少し特殊ではありますが、特定の生産増加地域について、その成長が続くと見るかどうかの方が問題だと思います。

おっしゃるとおり、この回復のスピードは、生産の伸びが散発的でストップ・アンド・スタート的であることに表れています。しかし、公式のコメントだけでなく、顧客との会話からも、供給の増加が今後より持続可能なレベルへと移行し始めるという感触を得ています。

Magnus Fyhr — H.C. Wainwright and Company — アナリスト

わかりました。ありがとうございます。オミクロン・ウイルスが市場に影響を与えるという話は、ここでも出てきましたね。しかし、OPECが増産に失敗していることがより関係していると思いませんか？つまり、あと50万バレルから100万バレルの増産があれば、タンカー市況は少し違ってくると思います。

Brian Gallagher — インベスター・リレーションズ部門責任者

個人的には、とても公平なコメントだと思います。しかし同時に、精製所の参加を得て、我々が期待するような貨物の注文の流れが見られないという点で、この2つは少し関連性があると思います。これは、ストップ・アンド・スタートの性質と、オミクロンがビジネス・サイクルの中で需要を減らしていることに起因します。ですから、おっしゃるとおり、この2つの組み合わせだと思います。

冒頭、Hugoが準備発言で述べたように、私たちを誤解しないでください。私たちは今の状況に満足しているわけではありません。私たちの市場にはさまざまな要因や可動部品がありますが、それらすべてからおそらく最大限の価値を得られていないことがもどかしいのです。しかし、それが実現されることを期待しています。

特に欧州のCOVIDについては、規制が解除され、より良いフェーズに入ったと思われますので、牽引役となることを期待しています。原油価格が上昇しているのは、需要と供給のバランスがとれていないためです。しかし、私たちは、そこから適切な利益が生まれ始めると予想しています。でも、気長に待つしかないですね。

Magnus Fyhr — H.C. Wainwright and Company — アナリスト

わかりました。ブライアン、ありがとうございます。もう1つだけ、減価償却方針についてですが、これは第2四半期から適用されるのでしょうか？それとも、いつから変更されるのでしょうか？

リーヴ・ロッヘ — 最高財務責任者

第1四半期から適用される予定です。

ブライアン・ギャラガー — インベスター・リレーションズ部門責任者

第1四半期ですね。

リーベ・ロッヘ — 最高財務責任者

第1四半期です。うん。

Magnus Fyhr — H.C. Wainwright and Company — アナリスト

わかったよ。ありがとうございます。