【翻訳】テスラ (TSLA)2022年第2四半期決算説明会

テスラ (TSLA)2022年第2四半期決算説明会の日本語訳です。

今回の決算は上海ロックダウンやインフレによるコスト増の影響で厳しいと思っていましたが売り上げ・EPS共にクリアしており安心しました。内容も非常に良かったです。

PERが高い事は気になりますが今年後半は記録的な生産量になる可能性があるとの言及もあり、今後にも非常に期待が持てます。

EV車以外の売り上げも上がっており多角化も進んでいる様なので長期投資を前提に継続して持っていこうと思ってます。

テスラ (TSLA)株価

テスラ (TSLA)2022年第2四半期決算説明会

Call participants:
Martin Viecha
Elon Musk — Chief Executive Officer and Product Architect
Zachary Kirkhorn — Chief Financial Officer
Drew Baglino — Senior Vice President, Powertrain and Energy Engineering
Unknown speaker
Lars Moravy — Vice President, Vehicle Engineering
Pierre Ferragu — New Street Research — Analyst
Emmanuel Rosner — Deutsche Bank — Analyst
Colin Rusch — Oppenheimer and Company — Analyst
Toni Sacconaghi — Bernstein — Analyst
William Stein — Truist Securities — Analyst
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2022年7月20日午後5時30分

マーティン・ビエチャ

皆さんこんにちは、テスラの2022年第2四半期Q&Aウェブキャストにようこそ。私はIR担当副社長のマーティン・ヴィエチャと申します。本日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くの経営陣とご一緒させていただきます。第2四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。

この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来についての見通しを述べる予定です。これらのコメントは、本日現在における私たちの予測および予想にもとづくものです。実際の出来事や結果は、SECへの最新の提出書類に記載されているものを含む多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の電話会議における質疑応答は、1問1答方式でお願いします。
[質疑応答に入る前に、イーロンからご挨拶があります。イロン？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

マーティン、ありがとうございます。第2四半期の総括ですが、第2四半期は上海工場の長期停止により、テスラにとって特異な四半期となりました。しかし、このような困難にもかかわらず、私たちの歴史の中で最も好調な四半期のひとつとなりました。最も重要なことは、6月にフリーモントと上海の両方で生産台数の記録を達成したことです。

その結果、今年後半は記録的な生産量になる可能性があります。ただし、これは明らかに不可抗力であり、私たちがコントロールできない事態が発生する可能性があることを強調しておきたいと思います。ここ数年、不可抗力の事態が頻発しており、サプライチェーン地獄のような状況が続いています。テスラのサプライチェーン・チームが、困難な課題を克服してくれたことに感謝します。

また、多くの犠牲を払って6月に工場を復旧させ、記録的な生産量を達成したテスラ上海工場のチームにも大変感謝しています。また、ベルリンでの生産増強も順調に進んでいます。6月には週1,000台という重要なマイルストーンを達成しました。また、ギガ・テキサスも週産1,000台のマイルストーンを達成し、今後数カ月のうちに達成できると考えています。

この電話の後半で、Drew Baglinoが4680に関する質問に答えますが、私たちは現在、2170セルを使った車を作っています。しかし、今年の残りの期間、すべての車両生産を満たすのに十分な2170セルがあることは、強調すべきことです。ですから、4680に依存しているわけではありません。4680は来年は重要ですが、今年は重要ではありません。

とはいえ、テキサス州に4680セルの第2世代の製造装置を導入しました。また、フリーモントや上海のような既存の工場でも、生産能力の拡張を続けています。オートパイロットについては、現在、シティ・ストリート・ドライビング機能を搭載したFSDベータ版を10万人以上のオーナーに配備しています。このシステムの性能には非常に満足していただいており、今後も毎週改良を続けていきます。

FSDベータ版の走行距離は3,500万マイルを超えました。これは私たちが知っているどの会社よりも多い自律走行距離で、おそらく、他のすべての会社の合計よりも多いかもしれません。そして、その走行距離は指数関数的に伸びています。製造とテクノロジーに関しては、5、6年前に世界一のメーカーになりたいと言いましたが、これは人によっては直感に反するかもしれませんが、実際には私たちの最強の競争力になると思っています。

テスラでは、製造業を非常に重視しています。そして、一般的には、他の企業にも製造業のプロになることを奨励したいと考えています。そして、一般的に、これは非常に重要なことだと思います。私たちはものを作り、それを効率的に作る必要があり、それが製造業なのです。

このように、私たちは製造工程を大幅に改善しました。株主総会でお見せしたように、私たちは世界最大の鋳造品を製造しています。オースティンとベルリンでは、生産能力あたりのボディ溶接ロボットの数を70％削減しました。つまり、ボディショップの規模は通常の3倍程度に縮小されました。

さらに、軽量化、低コスト化、騒音振動の厳しさにも優れていると言うべきでしょう。つまり、あらゆる面で優れているのだ。しかし、この旅はまだ終わりではありません。サイバートラックや将来の製品で、もう一段階シンプルにし、製造工程を改善します。今はまだお話できませんが、将来的にはとてもエキサイティングな発表になると思います。

また、私たちの安全チームは、ビジョンシステムが衝突の危険を察知すると、シートを緊張させるという、これまでにない機能を導入しました。衝突時にしかシートベルトが張らないというのは、シートベルトを張る時間がほとんどないことを想像していただければと思います。シートベルトテンショナーを作動させるためには、クルマがガシャガシャと音を立てる必要があります。しかし、私たちには視覚がありますから、実際に衝突が起こる前に、100％の確率で衝突が起こりそうだということを確認することができます。

だから、シートベルトを張ったり、エアバッグの展開を調整したりすることができるのです。これは、テスラが提供できるようになった基本的な安全性のアドバンテージです。また、OTA（オーバー・ザ・エア）アップデートにより、少なくともAP3ハードウェアを搭載したすべてのクルマに搭載される予定です。最後に、私たちはこれまで以上に強力な生産体制で第2四半期を終えました。

私たちのチームは、サイバートラックの生産準備と、将来のプラットフォーム設計に引き続き注力しています。来年半ばには、サイバードの生産が開始される予定です。この製品については、私たちも非常に楽しみにしています。これまでで最高の製品になるかもしれません。

それでは。FSDベータ版は、今年末までに北米のすべてのお客さまにリリースする予定です。また、規制当局の認可が得られれば、ヨーロッパやその他の地域でもリリースする予定です。数ヵ月後にはAI Dayを開催する予定です。

AI DAYで私たちが披露するものに、皆さんはきっと驚かれることでしょう。このように、今年の後半は、非常に多くのことが待ち受けているのです。そして、この困難な時期に超ハードワークをしてくれた社員とサプライヤーに感謝したいと思います。超感謝しています。

ありがとうございました。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。そして、ザックからも開会の挨拶があります。

ザッカリー・カークホーン — 最高財務責任者

はい、マーティン、ありがとうございます。まず、第2四半期におけるテスラチームの素晴らしい実行を祝福したいと思います。上海のCOVID関連のシャットダウンにより、生産台数は前四半期比で減少しましたが、事業のほぼすべての領域で、特に、四半期を終えた時点でのグローバルな車両生産率では、大きな進歩を遂げることができました。

フリーモント工場は、リノチームに支えられ、新たな生産記録を達成しました。上海工場はフル生産を再開し、オースティンとベルリンの新工場は初期立ち上げが順調に進んでいます。さらに、エネルギー事業では、過去数年で最高の太陽光発電の生産量となり、記録的な粗利益を達成しました。皆さんの多くが聞いていると思いますが、私は個人的にテスラの全チームに感謝したいと思います。

皆さんは、私たちの使命を支えるために、卓越した、絶え間ない追求を体現してきました。また、今年も複雑な四半期を支えてくれたサプライヤーにも感謝したいと思います。GAAPベースの自動車用売上総利益率については、前四半期比で低下し、27.9％となりました。上海の生産台数が一時的に減少したことが、遊休設備や工場再開のコストなど、利益率に大きな影響を与え、地域別納入比率にも影響を及ぼしました。

さらに、前回の電話会議でもご説明したとおり、新工場の立ち上げの非効率性を解消するための作業を行っており、 順調に進んでいますが、これらの工場の立ち上げにともない、利益率に影響を与えています。為替による逆風があったものの、価格上昇の恩恵は引き続き享受しており、また、インフレ、コモディティ、ロジスティクスに よるコスト上昇も続いています。エネルギー事業は、第2四半期に太陽光発電の代替供給が開始され、ユニットエコノミクスの進展もあり、順調に推移しました。ストレージ事業は、パワーウォールとメガパックの両方において、依然として部品に制約がありますが、下半期にはある程度緩和されると考えています。

このような課題に取り組んでいる間、お客様が示してくださった忍耐と柔軟性に大変感謝しています。営業費用において、ボストンおよびベルリンの立ち上げ費用は、これらの工場の生産が開始され たことにより減少し、現在では自動車の売上原価に反映されています。さらに、保有するビットコインの大半をフィアットに転換して実現益を得ましたが、残りの保有資産の減損費用で相殺され、構造改革とその他に含まれる1億600万ドルの費用が損益に計上されました。また、ターゲットとする人員削減に関連するリストラクチャリング費用も発生しました。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

はい、実は、保有するビットコインを大量に売却した理由は、中国でのCOVIDロックダウンがいつ緩和されるかが不透明だったためです。中国のCOVIDロックダウンの不確実性を考えると、キャッシュポジションを最大化することが重要だったわけです。私たちは、将来的にビットコインの保有量を増やすことに前向きなので、これをビットコインに対する評価と受け止めるべきではないでしょう。ただ、中国でのCOVIDのシャットダウンを考えると、会社全体の流動性に懸念があったというだけです。

そして、私たちはDogecoinを一切売却していません。

Zachary Kirkhorn — 最高財務責任者（CFO

まだ持っています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちはまだDogecoinを持っています。

Zachary Kirkhorn — 最高財務責任者（CFO

このような困難にもかかわらず、私たちは14.6％という最も強力な営業利益率を達成することができました。フリーキャッシュフローは、上海工場の操業停止に関連する運転資本の影響を受けました。しかし、運転資金に関連するキャッシュフローが安定するため、第3四半期にはこれが利益として現れると期待しています。今後の見通しですが、イーロンのお話にもあったように、私たちは今年後半に記録的な業績を達成できるような体制を整えています。

私たちはこのことに非常に興奮しています。今後の展開として、いくつか留意すべき点があります。オースティンとベルリンのランプの非効率性が、今年いっぱいは当社のマージンの重荷になります。しかし、稼働率を上げるにつれて、その影響は軽減されるはずです。

次に、以前から申し上げているように、バックログの増加に伴い、グローバルで認識される価格も上昇するものと思われます。しかし、マクロ経済環境に起因するコスト上昇も、引き続き当社 の業績の一部となるでしょう。最後に、第3四半期に予想以上に多くのビルドを失ったにもかかわらず、当社は今年度50%の成長を達成するために努力を続けています。この目標はより難しくなっていますが、強力な実行力があれば可能です。

そして、イーロンの言ったように、今年いっぱいはもう不可抗力的な出来事はありません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、ここ数年は多くの不可抗力がありましたね、確かに。

ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn）：最高財務責任者（CFO

ありがとうございました。

マーティン・ビエチャ

どうもありがとうございました。それでは、投資家の皆様からの質問に移りたいと思います。最初の質問は、中国のEVメーカーは、テスラを除く欧米の競合他社よりも、ソフトウェアやデザインの革新において、より良い仕事をしているようです。テスラはどのようにすれば、中国内外でそれらのメーカーの先を行くことができるのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

今、中国のEVメーカーで最も優れているのは、テスラ・トレインです。中国の素晴らしいチームのおかげで、実は一番うまくいっているんです。しかし、私は中国のメーカー、特にEVメーカーをとても尊敬しています。彼らは世界的に注目される存在になると思います。

彼らはとても……頭がよくて、勤勉なんです。そして、彼らに劣る……競争力のない会社は、当然ながらシェアが低下すると思います。ですから、私たちは中国の現在の企業やその能力に敬意を払っています。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。次の質問ですが、テスラが静止画と動画の両方のネットワークでベクトル空間を統一するのはいつになるのでしょうか？これはV11以降のバージョンになるのでしょうか？後者であれば、何が難しい問題なのか、素人目にもわかるように説明していただけますか？

イーロン・マスク（Elon Musk）氏 — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

OKです。この回答は、聴衆の0.01%にしか理解されないと思います。人々は、統一された工場空間が実際に何を意味するのかを知りたがっているのでしょう。C++で静的オブジェクトと動的オブジェクトをネット接続する代わりに、ニューラルネットレベルでネット接続できれば、C++のヒューリスティックでそれらを調整する必要はありません。

それがアーキテクチャ的に優れた方法であり、最も望ましい結果なのです。完全な自動運転を実現する必要はないでしょうが、自動運転の効率は少し向上するでしょう。そしてそれは、私たちが到達したいものであることは確かです。そうですね。

静的・動的な対象物に対して、サラウンドビデオと自動ラベリングを行うことができれば、涅槃の境地に達することができます。そして、空間メモリを使ったサラウンド映像の推論もできる。そうなれば、今年中にほぼ達成できるのではないでしょうか。そうですね、どれだけの人がそれを理解できるか分かりませんが。

レガシー・ニューラルネットのいくつかを使って、カメラだけのフレームレートを36fpsまで上げることができるかもしれません。基本的に映画のフレームレートである24フレームを余裕で上回ります。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。次の質問は、イーロンは最近、インフレが冷え込んだら価格を下げるとツイートしています。冷え込むとはどういうことか、また、どの程度積極的に価格を下げていくのか、詳しく教えてください。また、長期的な自動車価格についてどのようにお考えでしょうか。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは、自動車を注文すると、場合によっては6カ月、場合によっては1年というように、かなり長い間待たされます。その間のインフレ率を予測する必要があります。だから、私たちはそれを実行しようとしているのです。

インフレ率が低下する兆しが見えたら、車の価格を上げる必要はないでしょう。しかし、これは基本的にマクロ経済のインフレ率に依存するものです。私たちがコントロールできるものではありません。もし私が推測するとしたら、これは塩漬けにしておきますが、今年の年末に向けてインフレ率は低下すると思います。

確かにコモディティの価格は下落傾向にありますね。そうですね。でも、塩漬けにしてください。これは……経済予測をするのは間違いが多いものです。

あなた方は……何か言いたいことはありますか……？

Drew Baglino — 上級副社長、パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当

そうですね。確かに、さまざまな種類のものを見てきました。たとえば、電池の金属であるリチウムの価格は急上昇しています。以前は1キログラム11ドルだったのが、80ドル以上になっています。

でも、すべての状況がそんなに悪いわけではないので、一様ではありません。

スピーカー不明

炭素鋼、アルミニウム、[聞き取れず] 炭素鋼とアルミニウムは下降トレンドに入りました。その効果が現れるのは、おそらく今年の後半から来年の初めにかけてでしょう。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

しかし、ほとんどの商品がそうであるように、今年末から来年にかけて下落傾向が見られると思います。一部の商品、リチウムの価格設定は非常識です。私はもう一度、起業家の皆さんにリチウム精製ビジネスへの参入を促したいと思っています。

採掘は比較的簡単です。採掘は比較的簡単ですが、精製はずっと難しいのです。リチウムは、実はどこにでもあるリチウムのようなものなのです。しかし、リチウムはバッテリーグレードの炭酸リチウムと水酸化リチウムに精製しなければならず、それも極めて高純度でなければなりません。

ですから、基本的には今、お金を鋳造しているようなものなのです。リチウムの加工には、ソフトウエアのような利幅があるのです。ですから、私はもう一度、起業家の皆さんにリチウム精製ビジネスへの参入を強くお勧めしたいと思います。負けることはありません。

お金を印刷するライセンスなのですから。

マーティン・ビエチャ

ありがとうございました。次の質問ですが、あなたはビットコインに分散投資する際、インフレについて最も前に正しい経済的判断を下しました。その後、ここ数ヶ月の実戦テストでは、あまりヘッジにならないことを示しました。長期的な資産として、どのようにお考えですか？また、見方を変えるために必要なことは何でしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

テスラの目標は、持続可能なエネルギーの出現を加速させることです。私たちは、本当は — 暗号通貨は余興のようなものです。私たちは — 暗号通貨は私たちが多く考えることではありません。私たちは、生産規模を拡大し、持続可能なエネルギーの出現を加速させること、つまり地球上の記録的な熱波が、その移行の緊急性を強調していることをよく考えています。

ですから、私たちは電気自動車や太陽光発電、定置用蓄電池パックを作ろうとしているのです。しかし、持続可能なエネルギーの未来の3つの柱、つまり、エネルギー生成のための太陽光と風力、太陽光エネルギーは断続的なのでその貯蔵のための定置型バッテリーパック、そして3番目の柱である電気自動車といったところでしょうか。この3つが解決されれば、文明の持続可能な未来が手に入るのです。テスラの基本的な良さ、そして私たちがこれをやっている理由、つまり、私の一番の動機は、持続可能なエネルギーの日が一日も早く来るようにすることなのです。

それが私たちのゴールです。私たちは、暗号通貨については、ここでもそこでもないのです。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。次は4680についての質問です。イーロンは、4680プラス構造パックはまだ最適化されていないと指摘しました。従来の2170パックと比較した場合のコスト効率について、構造パックの4680の一般的な道筋を教えていただけますか？コスト改善は、ほとんどが規模によるものなのでしょうか、それとも技術的な問題を解決する必要があるのでしょうか？

Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

はい、アーキテクチャをやりますか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

航空機が翼を燃料タンクと翼として二重に使用するのと同じように、バッテリーセルを構造体として、またエネルギー貯蔵として二重に使用する構造パックは、物理学の観点から見て、明らかに優れたアーキテクチャであると思います。Aのアーキテクチャです。新型機なので、最初はA型機でC型機を目指すことになると思います。

しかし、ポテトの袋のように運ばれるバッテリーパックよりも、根本的に、そして明確に優れたものになる可能性があります。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

そうです。そして、最初の構造パックを生産に移すことで、それが実際にAアーキテクチャであるという見通しを得ました。その前は、多くのモデリングと第一原理分析に裏打ちされた仮説だったのです。そして今、私たちは実際に製造し、その主張にさらに自信を深めています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、その通りです。構造的なパック、CとAのアーキテクチャでさえ、非構造的なパックに勝っているのです。ですから、時間が経てば、さらに洗練され、バッテリーパックを荷物のように積んでいる車よりも実質的に優れたものになるでしょう。

これは、航空機の初期に燃料タンクを貨物のように運んでいたのとよく似ていて、燃料タンクを翼と燃料タンクの2つの用途で使うべきだということに気づいたのです。その結果、飛行機はより軽く、より良くなりました。電気自動車も同じです。

マーティン・ビエチャ

コストの改善については、規模によるものなのでしょうか、それとも技術的な問題を解決するためのものなのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

はい、そうです。つまり、本当にコストを改善するのは、規模の経済と技術、コアテクノロジーの2つなのです。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）氏 — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

そうですね、技術的な問題は、正しいとは言えないと思います。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

技術的な問題というのは–。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）氏 — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

最適な設計にたどり着くこと、ですね。いつもある程度のアクセスから始めるように。それを「アクセス」と呼ぶ人もいますが、実際には、最初はそうではありません。何度かやってみないと、どれだけ早く手に入るかはわからないということです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

つまり、完璧な製品のプラトニックな理想像というのは、原子が — 正確に正しい原子を持ち、正確に正しい位置にあり、漸近的にこのプラトニックな理想像に近づくというものです。しかし、何がプラトニックな理想なのかを見極め、それに徐々に近づいていくには、時間をかけて多くの努力が必要なのです。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

つまり、新しい合金を作る必要があるかもしれません。そして、それをどのように鋳造するかを考え、新しい合金を用いて鋳造機を稼働させる必要があるのです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは、そうしました。

ラース・モラヴィー — 車両エンジニアリング担当副社長

私たちはそれを…私たちはそれを鋳造に行いました。そうです。しかし、それには時間がかかる。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

改善については、私たちはここで慣れていますし、彼らの車や私たちの設計について、当初から行ってきたことです。つまり、数週間前の話ですが、初期の車両に搭載されたフロントキャスティングの最初のバージョンは…。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

つまり、モデルSの段階です。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

いいえ、最初のモデルYのようなものについて話しています。より多くのダイを発注して、より多くの生産に対応できるようにしたため、ダイの反復だけで4、5キロの質量を節約することができました。これはテスラで定期的に行っていることで、今後も続けていくつもりです。ですから、私たちはC評価には満足していませんし、今がCプラスかもしれません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

リアキャスティングについて。しかし、これはキャスティングを改善するために移されるものです。つまり、鋳造はすでに希少なボディ鋳造よりもはるかに優れているのです — 過去のやり方では、120もの異なる部品を溶接したり異なる合金で接着したりして、水の浸入や騒音のためにすべての部品の間にシール材を入れなければなりませんでした。しかし、マスターキャストを減らし、より多くの部品を含むようにキャストを拡張し、さらにキャストAという事実のために車両の他の部分を適合させる機会がまだたくさんあります。

Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギー・エンジニアリング担当上級副社長

はい、同じことを言おうとしたんです。私たちは、パックと断熱材だけを評価しているわけではありません。適切な場所に質量を置き、適切な場所にコストを置き、そして適切な量だけ置くのです。そして、もう1回やり直そうと思っています。サイバトロックを使って、もう1回やろうと思っています。

つまり、私たちは学んだことを実行に移しているのです。次のバージョンは、できればAアーキテクチャのBプラスにしたいですね。それが目標です。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。次の質問ですが、FSDの進捗はいかがでしょうか？また、Andrej Karpathyが退社することで、タイムラインや潜在的な進捗に何か大きな影響があるのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

まあ、Andrejが一人ですべてのコードを書いていたので、当然ながら物事は止まってしまっていますね。そして、皮肉なことに。アンドレイは、私たちがアンドレイに透明な敬意を抱いているところでもありました。彼は、もっと学術的なレベルでコアAIに貢献し、個人でコーディングすることに戻りたいのだと思います。

でも、私たちのソフトウェアAIグループには、非常に優秀な120人ほどのチームがあります。そして、私たちは完全な自動運転を実現すると確信していますし、それはまだ今年のことのように思われます。みんなそう言っているのは知っています。しかし、それは壮大なことのように思えます。

今年、完全な自動運転に収束するような気がします。

マーティン・ビエチャ

ありがとうございました。次の質問ですが、4680の立ち上げはどうなっていますか？また、Giga Texasはまだセルを生産しているのでしょうか？

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

はい、4680は順調に進んでいます。しかし今は、Elonが言ったように、テキサスとベルリンを立ち上げるために十分な量を持つサプライヤーのセルを活用しています。4680の生産は、年末までに週当たり1,000台を超えると見込んでいます。

第2四半期には、加藤のドライ・アノード電極装置の電源搬送を完全自動化し、大幅な増産と歩留まりの向上を実現しました。その結果、3月以降、加藤の生産量は毎月前月比約35％増となり、工場全体の歩留まりはほとんどの分野ですでに目標値を達成しており、そのほかにもいくつかの分野で目標値に向かって推移しています。フリーモントのセルとパックのラインから学んだことをテキサスとベルリンに伝え、カーボンコピーしました。セルの設計を改良し、より高い性能と製造の簡素化を実現しました。

製造ラインはさらに統合され、追加のコンテンツもインソースされました。これらの理由から、テキサスとベルリンでは、新たに克服すべきランプの課題があります。前四半期のテキサスでは、セル装置が完全に設置され、試運転が行われ、最初の試運転用セルセットがラインの端まで生産されました。テキサスでは、今期中に生産を開始し、今年末までに加藤の週次生産量を超えることができるようにすることを目標としています。

マーティン・ビエチャ

ありがとうございました。次の質問も4680に関するものですが、次の質問についてはアンドリューがすべてカバーしていると思います。次の質問は、オースティンとベルリンの増産についてです。半導体やバッテリーセル、その他部品の供給状況はいかがでしょうか？また、これらの工場の収益性に影響を与えるコスト・インフレーションはいかがでしょうか？

Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

それを受け止めることができます。テスラは43社の半導体企業から約1,600個のユニークなシリコンを調達しているわけです。ですから、その規模のポートフォリオでは、常に課題があります。最新世代のチップでは、状況はより安定しています。

旧世代の半導体、特にアナログとミックスドシグナルの分野では、まだ逼迫した状況が見られます。しかし、オースティンとベルリンの両市場で想定される数量については、解決できる目処が立っています。セルについては、Elonが述べたように、パートナーからの記録的な生産量のおかげで、余裕のあるマージンを確保しており、両工場の計画生産量に見合うだけのラインアップを確保しています。セルの生産量は12カ月連続で大幅に増加しており、すべてのパートナーと主要な電池用金属について長期契約を結んでいます。

ですから、COVID関連の予期せぬシャットダウンがない限り、もちろん部品に大きな問題はないと考えています。

ザッカリー・カークホーン — 最高財務責任者（CFO

収益性の部分について補足します。第2四半期は、インフレとコモディティ関連の上昇により、過去数四半期で最大の伸びとなりました。これは、共通のサプライヤーやサプライチェーンに影響を与える共通の問題から、各工場にかなり均等に分散しています。ですから、昨年からずっと上昇を続けているということは、以前にも申し上げたと思います。

第1四半期に上昇し、第2四半期にはさらに上昇しました。年末に向けては、第3四半期のインフレ関連の上昇は第2四半期ほど大きくはないだろうと見ています。しかし、Elonが言ったように、価格設定には不確実性があります。また、先ほど[聞き取れず]が言ったように、我々はいくつかの契約を結んでいるため、コストのすべての構成要素について完全なエクスポージャーを持っているわけではありません。

しかし、スポット購入もありますし、再交渉中の契約もあります。ですから、価格設定やサプライヤーとの協力で管理していますが、財務に影響を与えることは変わりません。

マーティン・ビエチャ

ありがとうございました。最後の質問ですが、サイバートラックはいつ正式に発売されるのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

来年の半ばには納入を開始したいと思っています。

マーティン・ビエチャ

素晴らしい。ありがとうございました。それでは、アナリストの方からの質問をお受けします。最初の質問は、New Street ResearchのPierre Ferraguからです。

ピエール、ご自由にミュートを解除してください。

ピエール・フェラーグ — ニュー・ストリート・リサーチ — アナリスト

私の質問を聞いてくださってありがとうございます。4680と構造用電池パックについて質問したいと思います。また、Battery Dayであなたが説明した技術、効率、エネルギー密度のロードマップについて理解したいのです。

つまり、バッテリーセルの構造について、どのように考えているのか、ということです。シリコンはどれくらい入っているのでしょうか？また、これまでのところ、どの程度のエネルギー向上が達成されているのでしょうか？なぜこのような質問をするかというと、Twitterでとても賢い人たちが、オースティンのテキサスから来たModel Yを完全に空にしようとして、これらの車が非常に高い走行距離と航続距離を持ち、ソフトウェアで人為的に航続距離を制限していることを示唆する動作や充電動作に気づいた経験をシェアしていたからです。4680とバッテリーバックで、航続距離に関してどれだけのアドバンテージを築いているのかを理解したいのです。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

そうですね。超単純にお答えします。Elonが前に述べたように、4680と構造用バッテリーの最初の立ち上げでは、私たちはシンプルさとスケールに優先順位を置きました。なぜなら、もしそうだとしたら、私たちは、軌道に乗るために達成しなければならない深刻な奇跡の連続に悩まされることになるからです。

しかし、来年達成しなければならない製造目標を達成するにつれ、新しい材料技術やより高度な構造パックを重ねることを計画しているのは確かで、雨の日のためのグッズを隠しておくようなことはしません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね。別の言い方をすれば、私たちが今注目しているのは、「4680」の生産立ち上げを阻害する何十もの小さな問題なのです。特に、画期的な乾式電極プロセスを使用しているため、陽極と陰極の材料を供給することが困難な課題となっています。しかし、画期的なものであればあるほど、解決しなければならない未知の部分が多くあります。

その未知の部分を解決する自信はありますが、非常に困難です。その点では、私たちは急速に前進しています。ですから、最初の仕事は、基本を正しく理解し、大量生産と高信頼性を実現することです。そして、その中でエネルギー密度を高め、電池のコストを下げるために、非常に迅速に反復することです。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

まったく同感です。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは良い結果が得られると強く確信していると言えるでしょう。しかし、その反面、結果については議論の余地があります。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

そうですね。ドライプロセスについてですが、この四半期に加藤で大きな前進があり、チームはとても興奮しています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

しかし、テスラが当社のバッテリーセルのサプライヤーを駆逐しようと考えているわけではないことも強調しておかなければなりません。テスラのバッテリーセル生産は、当社のサプライヤーができることに追加するものです。そして、私たちはサプライヤーに、可能な限り早くバッテリーの生産量を増やしてもらいたいと考えていますし、それはサプライチェーン全体にも当てはまります。持続可能なエネルギーに移行するための基本的なリミッターは、1年当たりのバッテリー生産量をどれだけ速く伸ばせるか、ということです。なぜなら、持続可能性の2つの柱、定置用蓄電池と自動車用蓄電池が必要だからです。

そうですね。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

このような高エネルギー密度技術の多くは、必ずしもスケーラブルではないことを強調しておきたいと思います。私が見た限りでは、そのほとんどがスケーラブルではありません。そのため、これらの技術に注力することは、いかにして可能な限り速くスケールアップするかという使命から目をそらすことになります。Battery Dayで議論したように、私たちはこのようなリスクを負っています。そして私たちの計画は、リスクを取り除いて成功したら、それをパートナーに還元して、彼らもより速く走れるようにすることです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

よく聞かれるのですが、世界がサステナビリティに移行するためには、バッテリー技術に何らかのブレークスルーが必要なのでしょうか？答えは「ノー」です。たとえ技術のブレークスルーがゼロであったとしても、つまり、今ある技術から文字通りゼロであったとしても、地球を持続可能なエネルギーに完全に移行させることは可能です。問題は、採掘から精製、電池の生産に至るサプライチェーン全体の成長速度です。どの程度の速度で成長できるのでしょうか？成長速度が速ければ速いほど、持続可能なエネルギー経済への移行速度も速くなります。

Pierre Ferragu — New Street Research — アナリスト

これは実に素晴らしい……まさに私のフォローアップの場所です。イーロンは、いつも年率50％の持続的成長目標について述べていますね。そこで質問なのですが、コモディティ、原材料、スイング価格に関する困難が見られるとき、私は、あなたが年率50%の成長を計画しているとして、今後5年から10年の間に、あなたが長期契約を結んだりすることによって、そのうちのどれだけが確保されたと感じているのでしょうか？また、リチウム事業への参入を起業家に呼びかけていましたね。ということは、複数年にわたり年率50%の成長を遂げるだけのリチウムは確保できていないということでしょうか？また、現在、どれくらいのリチウムが確保されているのでしょうか？また、基本的にどれくらいのスピードでそれを改善できるのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

10年後を予測するのは非常に難しいですね。率直に言って、文明がまだ存在していることを願っています。それを勝利とみなすことはできませんが。

ピエール・フェラーグ — ニュー・ストリート・リサーチ — アナリスト

そんなに楽しくない

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、その通りです。その時までに第三次世界大戦が起きていなければいいのですが。リチウムイオン電池に必要な材料の精製に制約があるのは事実です。これは、原料の不足が原因ではないことを強調しておきたいと思います。

リチウムの場合、リチウムは地球上で最もありふれた元素の1つです。どこにでもあるものです。しかし、そのリチウムを超高純度の電池用水酸化リチウムや炭酸リチウムに精製するのは非常に難しく、大量の機械が必要で、規模を拡大するのは難しいことなのです。陽極と陰極を作るのも難しいので。

私の予想では、電池の3分の2はリン酸鉄か、リン酸鉄にマンガンを加えたものになると思います。鉄はいくらでもありますから。実は地球は……ちょっとしたトリビアですが、地球は何でできているかというと、何よりも鉄なんです。鉄です。

鉄は質量で地球のNo.1の成分です。2番目は酸素で、これは野生的です。

そう、基本的に錆びだ。実は、私たちはくっついているんです。私たちは錆びた玉のようなものです。

これは大体 — 地球のほぼ3分の2が錆びだと思います。私たちは錆びたボールベアリングのようなもので、他のものも少し入っています。リチウムはたくさんあります。とにかく、材料が不足するようなことはありません。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

しかし、LFPに関してもうひとつ言えることは、その方が材料にアクセスしやすいというだけではないということです。LFPのカソードを作るには、実際の精製プロセスでより少ない資本を必要とします。つまり、資源面だけでなく、精製面でもスケーラブルなのです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

その通りです。はっきり言って、ここには根本的な障壁はありません。単に生産量の問題です。どの程度の速度で生産を拡大できるかということです。私たちは、バッテリーの生産とサプライチェーン全体において、非常に急速な増加を目の当たりにしていると思います。

この先、どのようなことが懸念されますか？リチウムイオン電池の重要な原材料であるリチウムを精製する機械があるかどうかが、懸念事項のひとつです。リチウムそのものと、正極は、先ほど申し上げたように、ほとんどがリン酸鉄で、一部マンガンも含まれるでしょう。そして、長距離走行する自動車や航空機などには、ニッケル化学が必要になります。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

もうひとつ申し上げたいのは、私たちはサプライヤーと協力して、できるだけ早く能力を増強するよう努力しているということです。今後1、2年の間に問題があるというわけではありませんし、特にご質問の件ではありません。しかし、10年後を考えると、成長を加速させるためにもっと努力する必要があります。

そのために、私たちは独自の投資を行っています。例えば、ここテキサスで施設を建設しています。鉄鋼は上昇中で、フライオーバーで見ることができます。何かを加速させる方法を学ぶには、自分でやってみるのが一番だからです。このように、すべてを前進させるために、私たちはさまざまなことを行っています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

もしサプライヤーがこれらの問題を解決しないのであれば、私たちが解決することになるでしょう。

マーティン・ビエチャ

ありがとうございました。次の質問は、ドイツ銀行のエマニュエル・ロズナーさんからです。Emmanuelさん、どうぞミュートを解除してください。

Emmanuel Rosner — Deutsche Bank — アナリスト

はい。どうもありがとうございました。自動車の需要について質問させてください。それから供給についても簡単にフォローアップさせてください。まず、需要面についてです。

消費者が経験しているプレッシャーの結果、オーダーブックや新規受注のペース、あるいは減速のようなものに圧力がかかっていますか？イーロン・マスク氏が表明された経済に対するリスクについての見解に照らして、それを心配されているのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

今のところ、私たちの問題は生産にあります。ですから、私たちは長い間リードしてきました — 誰でもわかるように、私たちの車を注文すれば、モデルYを注文すれば、来年のいつかには届きます。ですから、これは明らかに、私たちにとって何カ月も先の問題ではありません。私たちの問題は、圧倒的に生産の問題なのです。

そうですね。

ザッカリー・カークホーン — 最高財務責任者（CFO

わかりました。2つほど補足があります。特にご質問の件ですが、当社の需要にマクロ経済的な影響は出ているのでしょうか？私にはわかりません。少しはあるかもしれません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

少しあるかもしれません。

ザッカリー・カークホーン — 最高財務責任者（CFO

しかし、それは重要なことではありません。次に、イーロンの指摘したバックログについてですが、私たちは非常に長いリードタイムを持つ非常に長いランウェイを持っています。つまり、世界は不確実であり、商品価格の動向、生産増強のスピード、来年のある時点で道路状況がどうなっているかなどを見極める必要があります。しかし、需要については、私たちが本当に時間をかけて話していることではありません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね……ひとつだけ言及する価値があるのは……価格に見合う価値と根本的な値ごろ感との間に表層があることです。これだけの需要があるなら、価格を2倍くらいに上げればいいじゃないか」と言われることがあります。これはたいてい、お金持ちの人が言うことです。しかし、お金に対する価値を無限大にしたとしても、誰かがそれを買うだけのお金を持っていなければ、望ましさが無限大になるような製品でも、基本的には買えません。

だから、価格を恣意的に高くしてしまうのです。買いやすさの境界線を超えると、需要は崖っぷちになります。だから、私たちは何度も値上げをしたし、値上げをしたように思うのです。正直言って、恥ずかしいレベルです。しかし、サプライチェーンや生産トラックの問題もあり、インフレも激しくなっています。

ですから、これは約束でも何でもないのですが、ある時点で、もう少し価格を下げられるのではないかと期待しています。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございます。Emmanuel、何かフォローアップがありますか？

Emmanuel Rosner — Deutsche Bank — アナリスト

そうですね。私がフォローアップしたのは、実は供給サイドのことです。現在の設置容量が、基本的にすでに190万台を超えていることを数値化しているのは、非常に心強いことです。このキャパシティをどの程度のペースで埋めていけるとお考えですか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええと、つまり、私たちは……週4万台で今年を終える可能性が高いと思います。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

私たちの社内計画では、年末までに生産能力を確保する予定です。しかし、そのためには時間がかかります。それは大変なことです。

そのために必要なことはたくさんありますが、私たちはそれに取り組んでいるところです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね。すでに3万台の週を何度も経験しているので、今年中に4万台の週も手が届くと思います。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）氏 — パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

上海とフリーモントは、先月に記録的な生産台数を達成したと申し上げましたが、本当によくなってきています。しかし、ベルリンも好調です。理論的には、前四半期も記録的な生産量でした。今年中にデッキにあるような生産量に引き上げることができれば、このようなペースになるでしょう。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

生産は常にS字カーブのように不確定要素が多く、S字カーブの中間部分は高い確実性でブリッジすることが困難です。しかし、S字カーブの終点では、もっと確実なことが言えると思います。ですから、今年末か来年初めには、オースティンとベルリンで週5,000台、来年末には両拠点で週10,000台を達成できると、私は確信しているのです。

マーティン・ヴィエチャ

ありがとうございました。次の質問は、オッペンハイマー社のコリン・ラッシュさんからです。コリン、どうぞ。

Colin Rusch — Oppenheimer and Company — アナリスト

どうもありがとうございます。FSD の価格戦略について、また、フル機能のロールアウトとサイクルタイムの増加に伴い、今年の終わりから 2023 年まで、どのように展開するとお考えですか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

今年の後半には、FSDの価格を上げる予定です。おそらく、クワイエットベータに移行する直前か、ベータ版ソフトウェアを使用したい人が、それに付随するすべての注意事項を含めて使用できるようになったときに、FSDの価格を上げるのが筋だろうと思います。FSDの価値は、非常に高く、ほとんどの人に理解されていないと思います。FSDが実現すると仮定すれば、基本的に現在はとんでもなく安いのですが、それはさておき。

コリン・ラッシュ — オッペンハイマー・アンド・カンパニー — アナリスト

素晴らしい。それから、電池材料について少し掘り下げて説明して申し訳ありません。サプライヤーの一部と汚染物質についてですが、4680の歩留まりを悪化させる可能性のあるサプライチェーンの要素、特にリチウムについて、また生産に移行する際に実際に問題となる酸化物や炭酸塩の潜在的汚染物質について、もう少し具体的に教えてください。

ザッカリー・カークホーン — 最高財務責任者（CFO

リチウムの純度仕様については、今この場でコメントすることはないと思います。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね。4680からの汚染物質が要因ではないので、問題ないです。

マーティン・ビエチャ

OKです。ありがとうございました。次の質問は、BernsteinのToni Sacconaghiさんです。Toniさん、どうぞよろしくお願いします。

Toni Sacconaghi — Bernstein — アナリスト

私の質問を聞いてくださってありがとうございます。私も2つ質問させてください。需要に関する質問に対して、ザックさんは「少しあるかもしれない」と言い、イロンさんは「需要に何らかの圧力がかかるかもしれないという兆候があるかもしれない」と言いましたね。

これは単なる憶測なのでしょうか。それとも、この1ヵ月間に見た、キャンセルや注文のリードタイムなど、そのようなコメントを出すに至った経験則的なデータがあるのでしょうか。目を凝らせば、中国でもアメリカでも、この4ヵ月でリードタイムが少し短くなったというのが私の経験則です。ですから、それは単に価格高騰による影響を予測してのことなのか、それとも逸話的あるいは定量的に何か指摘できることがあるのか、詳しく教えていただけませんか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

いいえ。つまり、私たちは何年も前からこのことを言っており、それが真実であることが証明されていると思います。テスラには需要の問題はなく、生産の問題があるのです。そして、これまでほとんど常に、ごくまれな例外として、常に生産に問題があったのです。

これからもそうだと思います。

Toni Sacconaghi — Bernstein — アナリスト

分母と分子があって、増産するような感じですか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

ええ、その通りです。生産量を増やせば、当然、より多くの需要が必要になります。

ドリュー・バグリーノ（Drew Baglino）：パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長

いいえ、むしろ、バックログを見て、需要について多くを語ることはできません。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

しかし、私たちはバックログを長くするのではなく、低くしようとしているのです。

発言者不明

工場を作り、ビルドする–。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト

私たちは長いバックログを望んでいない。それは迷惑な話です。レストランに行ってハンバーガーを注文したら、3時間待たされるようなもので、迷惑な話です。ハンバーガーはすぐにでも食べたいですよね。

車も同じです。だから、私たちはリードタイムを短縮したいのです。

Toni Sacconaghi — Bernstein — アナリスト

わかりました。今、お二人がおっしゃった、需要が少し影響を受けているかもしれないという事実について、私はフォローしようとしていたのですが、それが質問の趣旨でした。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私たちは、世界中の自動車メーカーから毎日注文を受けるので、これは経済に対する人々の自信を示すムード・バロメーターのようなものなのです。しかし、1日ごとに状況が大きく変わることもあるので、あまり深読みはできません。消費者心理はどこもかしこもバラバラです。だから、率直に言って、価格を管理することです。

しかし、私たちは多くの過剰な需要を持っています。しかし、私たちには過剰な需要がありますから、それは私たちの問題ではありません。他の企業にとっては問題かもしれませんが、当社にとっては問題ではありません。

Toni Sacconaghi — Bernstein — アナリスト

そうですか。ありがとうございます。イロン、ちょっと質問なんですが。テスラはこの3年間で、生きるか死ぬかの状態から、安定したキャッシュフローと業界トップクラスのマージンを持つ会社へと明らかに劇的に変化しました。

テスラにおけるあなたの個人的な役割について、また、今後3、4年の間にあなたの役割、コミットメント、会社で過ごす時間などが変化すると考えているかどうか、コメントいただけないでしょうか。数年前、何か特別なことがない限り電話には出ないとおっしゃっていましたが、それ以来、毎回電話には出ていらっしゃいますね。不思議に思っています。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

私は変わったことをたくさんしている、正直に言うとね。基本的に、良いニュースしかない場合は、電話には出ません。しかし、中国でのCOVIDのシャットダウンのような厳しい状況であれば、比較的、悪いニュースであれば電話に出ると思います。もし悪いニュースがあれば、私は電話には出ないでしょうし、良いニュースがあれば、私は電話には出ないでしょう。

でも、私は長い間 — つまり、持続可能性と自律性という大義を有益に推進できる限り、テスラで働くことを約束しますよ。

マーティン・ヴィエチャ

素晴らしい。ありがとうございました。次の質問は、ウィリアム・スタインさんからです。どうぞ、ミュートを解除してください。

William Stein — Truist Securities — アナリスト

素晴らしい 私の質問を聞いてくださってありがとうございます。イーロンは過去に、FSDだけでなくDojoやOptimusなど、より興味深いAI指向の取り組みで成功を収められる可能性について、何らかの評価を下していますね。これらについて、最新の見解をお聞かせください。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

AIデーから雷を落としたくはないんです。AI Dayでは、おそらく多くの人が考えているよりもずっと先の、エキサイティングなニュースをお届けできると思います。しかし、私は……あなたに答えたいのですが、その興奮はAI Dayに残しておこうと思います。

William Stein — Truist Securities — アナリスト

わかりました。そして、できればフォローアップをお願いしたいのですが。特に半導体の不足については、他の人からも、また皆さんからも、ある程度は聞いています。この種の製品の重要な大口顧客が、既存のエコシステムを活用して、これらのカテゴリーで自社製品を製造することを決定しているのを目にしました。

そのような取り組みは、どの程度行われているのでしょうか。Dojoの外では……推測の面では、自動車では確かにそうしていると思いますが、マイクロコントローラーなどのより日常的な分野ではどうでしょうか? サプライチェーンやその他の性能面を改善するための社内努力はされているのでしょうか？

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そうですね、私たちはサプライヤー側と協働してきました。今のところ、私たちは自分たちでチップを製造するつもりはありません。チップを作る必要はないと考えていますが、多くのサプライヤーと密接に連携しています。実は、この電話の直前に、ある重要なサプライヤーのCEOと会ったばかりです。

素晴らしい会合でした。彼らは、自動車に必要な重要なチップやコンポーネントの一部に大規模な投資を行う予定です。そして、この場をお借りして、困難な時期を支えてくれた主要サプライヤーに改めて感謝の意を表したいと思います。彼らは、私たちをサポートするために、本当にそれ以上のことをしてくれました。

すべてのサプライヤーに、心から感謝します。

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

そうですね。私たちはあまり話題にしませんが、すでに多くのカスタム・シリコンを車に搭載しています。マイクロコントローラー、バッテリー管理、パワーエレクトロニクスなどです。ですから、技術的なアドバンテージがあるところを狙おうとしているのです。

そして将来的には、サプライヤーがいるところに目を向けることになると思います。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

そして実は、率直に言って、チップ不足は、クルマに搭載するチップの数を減らすための強制的な機能として機能しているのです。たしかに、必要以上にチップを搭載していたことがわかりました。しかし、新しいチップを車に搭載し、そのチップのためにまったく新しいソフトウェアのパッチを書き、そして — 生産を中断することなく — それができるのは、当社のソフトウェアチームのおかげです。

Drew Baglino — パワートレイン＆エネルギー・エンジニアリング担当上級副社長

そうですね。私たちの目標は、プラットフォームを成熟させ、規模を拡大するにつれて、より少ないチップに多くの機能を統合することです。ノートパソコンや携帯電話がそうであったように、自動車もそうなりつつあります。私たちは、それが可能な限り迅速に、理にかなった場所でそれを実現しようとしているのです。

イーロン・マスク — 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト

サプライチェーンの観点から、チップやその他についてどう思われますか？

Drew Baglino — パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長

つまり、高いレベルで言えば、自社でマイクロコントローラを設計・製造するのではなく、アーキテクチャの要件を理解している主要なパートナーと提携し、彼らが仕様書に基づいて設計してくれるのだと思います。例えば、バッテリーセンシングの分野では、そのような取り組みを行っています。アプリケーションに特化したICもあります。

しかし、統合して部品点数を減らすことは、サプライチェーンとの兼ね合いもありますが、故障箇所が少なくなるため、最終製品の信頼性も向上します。それが常に信条です。

Lars Moravy — 車両エンジニアリング担当副社長

また、ウェハーレベルで、同じ機能を実現するために、より少ない消費量で済むようにすることもあります。これは、過去6ヵ月間に直面した制約のあるモジュールの一部で、私たちが検討してきたことでもあります。

William Stein — Truist Securities — アナリスト

ありがとうございました。

Martin Viecha

素晴らしい。ありがとうございました。たくさんのご質問をいただき、ありがとうございました。残念ながら、今期はこれで終わりですので、3ヵ月後にまたお話を伺いたいと思います。

以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。

＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。

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