ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ(ZIM)2022年第2四半期決算説明会の日本語訳です。
決算は微妙ですね。8/26に配当の権利確定日になっているのでどうなるかと思ってみています。高配当なので人気ですが株価は高値からかなり落ちていますね。
今から入っていくにはリスクのほうが高いと感じてます。
ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ(ZIM)株価
前回の2022年第1四半期決算説明会はこちらです。
ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ(ZIM)2022年第2四半期決算説明会
Call participants:
Elana Holzman — Head of Investor Relations
Eli Glickman — President and Chief Executive Officer
Xavier Destriau — Chief Financial Officer
Sathish Sivakumar — Citi — Analyst
Omar Nokta — Jefferies — Analyst
Sam Bland — J.P. Morgan — Analyst
Alexia Dogani — Barclays — Analyst
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2022年8月17日 午前8時00分
オペレーター
こんにちは、皆さん。待機していただきありがとうございます。私はコーラスコールのオペレーター、フランシーです。ようこそ、ZIM Integrated Shipping Serviceの2022年第2四半期決算の電話会議にご参加いただきありがとうございます。
[それでは次に、IR担当のエラナ・ホルツマンさんにお願いします。どうぞよろしくお願いします。エラナ・ホルツマン — インベスター・リレーションズ部長
ZIMの2022年第2四半期決算の電話会議にようこそ。本日は、ZIMの社長兼CEOのEli Glickmanと、CFOのXavier Destriauが電話に参加します。この電話会議では、期待、予測、予想、または将来の出来事や結果に関する将来見通しに関する記述を行う予定であることを、始める前にお知らせします。私たちは、私たちの期待や前提が合理的であると信じています。
このような記述は当社の現在の見通しを述べたものにすぎず、実際の出来事や結果は、大きく異なる可能性があることをご承知おきください。当社は、1922年3月9日にForm 20-Fで提出した2021年度年次報告書など、当社が米国証券取引委員会に提出した書類に記載されたリスク 要因や注意書きを検討するよう親切に言われています — 2022年、申し訳ありません。当社は、これらの将来予想に関する記述を更新する義務を負いません。それでは、ZIMのCEOであるEli Glickmanに電話をつなぎたいと思います。 Eli？
Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者
本日のお電話にようこそ。スライドNo.3にあるように、2022年第2四半期および上半期における当社の業績と、好調な財務実績を大変誇りに思います。過去数四半期にわたり、ZIMはコンテナ輸送におけるEBITDAとEBITマージンの面でリーダーとしての地位を確立しました。
上半期の業績はZIMにとって記録的なものであり、引き続き強力なEBITDAとEBITマージンを提供できることを嬉しく思います。上半期の堅調な業績を踏まえ、2022年の通期ガイダンスを再確認し、今年も過去最高の利益と収益性を達成できる見通しです。また、本日、四半期配当金を四半期純利益の 20％から 30％に引き上げることを発表します。この四半期ごとの増配は、長期的かつ安定的な収益性を実現すると同時に、株主の皆様が四半期ごとにこの好業績の恩恵をより早く受けられるようにするという当社の自信に基づくものです。
スライドNo.3にあるように、2022年上半期の収益は2021年同期と比較して73％成長しました。運賃の上昇と需要の回復力をさらに生かし、調整後EBITDAは115%増、純利益は106%増となりました。当社は引き続き収益性の高い成長を目指しています。
2022年上半期、調整後EBITDAマージンは52%から65%に、調整後EBITマージンは45%から56%に改善されました。バランスシートは引き続き非常に強固で、2022年上半期に24億ドルの配当を行った後、四半期末の総資本は52.5億ドルとなりました。スライド番号4では、株主への資本還元はこれまでも、そしてこれからも当社の最重要課題であることをご理解いただけると思います。当社の長期的な収益性に対する自信と長期的な株主に報いるために、当社は四半期配当金を四半期純利益の20％から30％に引き上げ、年間配当金を30～50％とすることを決定しました。
第4四半期および通期の業績の発表後、取締役会の承認を得て、年間純利益の50%まで増配する予定です。従って、取締役会は第2四半期の配当金を1株当たり4.7ドル75セント、総額約5億7,100万ドルとすることを決定しました。第2四半期配当には、第1四半期純利益からの10%のキャッチアップが含まれています。スライドNo.
4では、この数週間で、業界のダイナミックな性質と、当社の中核戦略および主要な強みに焦点を当て続けることの重要性が明らかになったことがおわかりいただけると思います。革新性、敏捷性、卓越性がZIMの再建を成功させた基盤であり、ZIMを業界トップの企業としてさらに位置づけるために、今後も商業・経営戦略の指針となります。私たちは、魅力的な成長機会を特定し、市場環境の変化に応じて船隊規模を調整することに成功した実績を確立しています。これは、ZIM が船舶配備を最適化し、船舶の高い稼働率を維持し、特定の貿易上の利点を活用することで、好調な業績と高い収益性を実現してきた、運航と商取引の俊敏性の直接的な結果であると言えます。
市場がピークから正常化する中、このアプローチは今後も有益なものとなるでしょう。当社のグローバル・ニッチ戦略は、競争優位性を有し、重要な市場シェアを獲得できるトレードレーンで事業を展開することを意味します。当四半期、当社は運航船腹を増強しました。現在、149 隻の船舶を運航し、お客様の需要に応えています。
事業環境の変化に対応し、新規航路の開設やサービスの調整を行うため、満船状態が続いています。この数四半期に船隊を拡大したのは、2M との協業契約の変更を見越したものでもあることを思い起こします。アジア/米国東岸・メキシコ湾岸航路ではスロットスワップ契約に移行し、P&W航路とアジア/メッド航路ではスロット購入契約を解消しました。
これらの変更は2022年4月に実施されましたが、その結果、お客様により良いサービスを提供するために、当社の運航キャパシティを増加させました。また、自動車船事業にも注目したいと思います。年初から収益性の高い商機を見極めるZIMの機動力の一例として、私たちは自動車専用船の台数を増やしました。私たちは、アジアから輸出される自動車貨物の成長をさらに取り込むための重要なステップを踏みながら、[聞き取れません]を運営しています。
運航面では、高い柔軟性を維持しながら、主にチャーター便のキャパシティに頼るという戦略に引き続き取り組んでいます。この柔軟性により、市場環境の変化に応じて船隊規模を調整することができます。しかし、キャパシティ不足と日当りの上昇により、スポット傭船市場へのエクスポージャーを減少させるべく、傭船戦略を変更しました。その代わり、中長期的なコスト構造を改善するために、新造船を傭船しています。
ご存知の通り、2023年から2024年にかけて46隻の新造船が竣工する予定ですが、そのうち28隻はLNG船です。この新造船は、燃費効率の良い新造船のキャパシティを確保することで、当社の商流を強化し、コスト構造を改善するものです。また、LNG船は私たち自身のESG目標にも貢献します。これらのLNG船の竣工により、当社の船腹の約3分の1がLNG船となり、アジアから米国へのLNG船隊の運航を計画する最初の船となるものと推定しています。
東海岸での取引 ZIMが現在よりも炭素効率とコスト効率を高め、競争力を向上させ、お客様のESG目標達成をサポートできることを期待しています。私たちは、ZIMを世界の定期船会社における炭素強度削減の最前線に位置づけることができることを嬉しく思います。スライド6では、私たちの戦略の一環として、イスラエルのハイテク・スタートアップのエコシステムを活用し、成長エンジンとして魅力的で新しい革新的な企業を特定し続けていることがお分かりいただけます。
私たちはデジタル技術に重点を置き、当社の中核事業である海運業や広範な物流部門に関連する技術を、早い段階で見極めることを目標としています。私たちはこの分野で非常に積極的に活動しており、最近、完全な投資を完了しました。WAVE BLとSodyoへの2件のフォローオン投資と、Data Science Groupとhoopo Systemsへの初めての投資を行いました。直近の投資先であるhoopoは、無動力資産のための最先端の追跡ソリューションを提供する企業です。
このソリューションは、耐久性、コスト効率、電力効率に優れており、電源を交換することなく10年間使用できる追跡装置を実現します。hoopoへの出資は、コンテナに適したソリューションの開発に一部使用される予定です。いずれも若い会社ですが、将来的には大きな可能性を持っていると思います。CFOのグザヴィエに電話を回す前に、現在の市場環境と今後の見通しについて簡単に触れておきたいと思います。
先ほど申し上げたように、海運業界はダイナミックです。ここ数週間、港の混雑が続き、マクロ経済や地政学的な不確実性に起因する全体的な需要動向は好調であるにもかかわらず、特に太平洋航路では運賃の下落が見られました。従って、取引はピークを迎える可能性があると認識しています。しかし、現在の運賃は歴史的な高水準であり、高い収益性が維持されていることを認識しています。
今年度末にかけては運賃の下落が予想されますが、徐々に正常化し、2022 年度のガイダンスを再確認することで、前述のとおり、今年も過去最高益を更新することができると考えています。さらに、2023 年の IMO の新規制と炭化船への移行が、供給の伸びを部分的に相殺し、中長期的に 運賃を下支えするものと考えています。それでは、グザヴィエから決算に関するコメントと、マーケットに関するコメントをお願いします。
Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO
ありがとうございます、Eli。皆さん、ようこそ。スライド7に、主な財務およびオペレーションのハイライトを記載しています。第 2 四半期の好調な業績は、歴史的な高水準の運賃を反映しており、当四半期は前年同期比で大幅 に上昇し、需要も底堅く、当社の差別化されたアプローチの価値を示しています。
具体的には、第2四半期のTEUあたりの平均運賃は3,596ドルで、2021年第2四半期と比較して54％高くなりました。上半期の当社の平均運賃は、2021年上半期と比較して73％高くなりました。当社の商業戦略と競争力のあるポジショニングにより、より良い運賃の貨物、またはそれ以上のTEUを特定することができました。当社の第2四半期の搬入量は、前年同期比で7％減少しました。
当四半期の輸送量の減少は、主に太平洋航路の寄港地である米国東海岸の港で混雑が続き、さらに混雑が悪化したことに起因しています。6ヶ月間の期間では、2022年上半期の市場数量が2％減少したのに対し、当社の現在の数量は1％減少しています。通期では、稼働率の向上と港湾混雑の緩和を見込み、2%から3%の数量増を見込んでいます。
第2四半期のフリーキャッシュフローは16億ドルで、比較対象となる2021年第2四半期は8億5,100万ドルで、93％の増加となりました。次にバランスシートについてですが、負債総額は前年度末から12億ドル増加しました。この増加は、主に船舶の備品数の増加、長期傭船期間、および日割傭船料の上昇に起因するものです。2022年上半期に240万ドルの配当金を支払った後でも、当社のキャッシュポジションはほぼ横ばいでした。
当社の船隊管理戦略において柔軟性を維持し、当社の能力を顧客の需要に合わせることができるようにすることは、当社の中核的な焦点であり続けています。現在の傭船期間の平均残存期間は27.7ヶ月で、2022年5月の28.6ヶ月から若干減少し、現在の運航キャパシティと新造船の竣工予定のブリッジとなっています。また、現在から2022年末までの間に更新を予定している傭船は9隻のみです。2023年、2024年になると、それぞれ28隻、34隻が更新される予定です。
新造船の竣工が46隻であるのに対し、更新予定は62隻となります。次に、スライド8ですが、当社の収益が引き続き拡大していることがお分かりいただけると思います。ネットレバレッジは低下傾向にあり、今年6月末現在で0.1倍となっています。次のスライド9では、当社の差別化されたプロアクティブ・アプローチが引き続き好業績を生み出していることをご紹介します。
第2四半期の売上高は34億ドルで、2021年第2四半期の24億ドルと比較して44％増となりました。最も重要なのは、第2四半期の純利益が13億ドルで、前年同期比50％増となり、利益面で成長したことです。調整後EBITDAは21億ドルで、57％の改善となりました。利益ある成長を重視した結果、マージンは調整後 EBITDA で 61％、調整後 EBIT で 51％となりました。
これは、前年同期のそれぞれ56％、49％と比較してのことです。2022年6月期の調整後EBITDAマージンは65％、調整後EBITマージンは56％でした。これらの利益率はライナー業界で最も高い水準にあり、2022年上半期の当社のアウトパフォームを反映しています。第 2 四半期のマージン縮小は、4 月 1 日に終了した 2M との苦情処理に伴うソフトウェアの移行に よる人件費の増加、旧運航能力、仲介料率の上昇、および第 2 四半期の平均運賃の低下によるも のであり、第 1 四半期と比較して縮小した。
スライド 10 では、第2四半期の輸送量は 856,000TEU で、前年同期の 921,000TEU と比較しています。太平洋航路の荷動きが第3次世界大戦や東海岸の混雑により減少しましたが、もう一つの注力分野であるアジア域内航路の荷動きの伸びで一部相殺されました。アジア域内の伸びは、主に2021年後半に中国からオーストラリア、ニュージーランドに開設した新しい電子商取引サービスによるものです。スライド11に移り、キャッシュフローについてですが、2022年第2四半期は、現金および現金同等物、また銀行預金やその他の投資商品への投資を含む総キャッシュポジションが39億ドルで終了しました。
2022年上半期は、調整後EBITDAが460万ドルで、営業からのキャッシュフローが34億ドルに転換しました。この期間のその他のキャッシュフロー項目には、2億4,800万ドルの純設備投資と6億2,700万ドルの債務返済が含まれています。また、第2四半期に総額約24億ドルの配当を行ったことをお知らせします。ガイダンスに移りますが、当社は通期ガイダンスを再確認しており、今年も記録的な利益を達成する見込みです。
調整後 EBITDA は 78 億ドルから 82 億ドル、調整後 EBIT は 63 億ドルから 67 億ドルとなる見込みです。ガイダンスの前提は、通期の数量成長率の見通しを5％から2％～3％に引き下げた以外は、ほぼ変更ありません。また、当社のガイダンスでは、スポット金利は下半期も緩やかな正常化が続くと想定してい ます。つまり、第3四半期の平均スポット金利は第2四半期 の前半に比べて低下し、第4四半期も第3四半期に比べて同様の傾向となる見込みです。
次に、事業環境についての見解ですが、スライド13．非常に強い需要、逼迫した供給、港湾の混雑の組み合わせが、2021年と2022年の早い時期に運賃が資本負債水準に達する主な根本的な要因でした。私たちは、[聞き取れない]に対処しました。まず、港湾の混雑とサプライチェーンのボトルネックは依然として大きな課題です。特に米国では、船舶が混雑の激しい西海岸の港を避け、東海岸やメキシコ湾岸の港に貨物を迂回させたため、これらの港以外の待ち行列が大きくなりました。
フレックスポートのOcean Timeliness Indicatorのようなメジャーな指標は改善され、太平洋横断は90日ですが、COVID以前の45日の2倍のレベルであることが証明されているように、港湾運営に多少の修正が加えられているようです。港湾の混雑は、このような港湾の調整にもかかわらず、近い将来、実質的に改善されるという期待は、今日でもまだ少しあります。Drewryは引き続き、2023年には有効船腹の7%が港湾混雑のために拘束されると推定しています。また、港湾の混雑はある程度陸側のボトルネック、つまりコンテナの搬出入効率の結果であることを考えると、ある程度の港湾混雑は業界として永続的に続く可能性があります。
その結果、水上輸送の有効容量が減少することになる。米国などでは、インフレやエネルギー価格の上昇などの逆風により、需要が軟化する兆しがあります。しかし、全体的な需要動向は、世界的に、またおそらく米国内でも健全な状態を維持しています。2022年の数量は、パンデミック前、すなわち2019年の水準よりも高い。
実際、2022年の上半期は、2019年の同時期と比較すると、数量は5.4％増加した。今後は、現在の在庫/販売比率も今年をサポートします。約1.2％の低水準から上昇しているものの、小売在庫販売比率は依然として過去のCOVID前の水準である約1.5％を下回っています。混雑やランドサイドのボトルネックもあり、COVID以前より低い在庫率は維持できないし、今後も維持できないと考えています。
スライド15では、2023年以降、追加供給が見込まれるため、需給バランスの見通しも変化し、長期にわたる供給不足から供給の伸びが需要の伸びを上回ると予想しています。しかし、短期的・長期的な純有効供給の伸びは、現在のオーダーブックが示唆するよりも小さくなる可能性があると考えています。2023年には、港湾の混雑が9％の供給増を部分的に相殺し、2023年1月に発効予定のIMO2023規制による減速航海も予想される。また、供給の伸びは、ここ数年実質ゼロであったスクラップよりも伸びています。
長期的には、受注量の増加は、少なくとも部分的には、船舶の脱炭化水素化と老朽船隊の再利用の圧力が予想されることへの対応であると指摘してきました。そのため、効率の悪い古い船舶をスクラップする動きが強まり、実際の船腹量は現在のオーダーブックが示唆するほど伸びない可能性があります。これらの要因が、当社の事業環境に対するポジティブな見通しを支えています。また、最近の業界再編やオペレーションの効率化は、業界の効率化をさらに後押ししています。
それでは、最後にEliからご挨拶をお願いします。
Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者
ありがとう、グザヴィエ。ありがとうございました。私は、私たちのチームとZIMが最高レベルで実行し、2022年の第2四半期と上半期の業績に反映された利益ある成長へのコミットメントを実現できたことを非常に誇りに思っています。上半期は過去最高の業績を達成し、本日再確認したガイダンスに基づき、今年も記録的な業績を達成する予定です。
運賃水準がピーク時から徐々に正常化していくことが予想される中、この中核戦略と主要な強みが引き続き当社に役立つと確信しています。当社は、ZIMの商業的提案と競争力を高めるため、商業面でも事業面でも積極的な取り組みを行っています。傭船市場の変化を予測し、中核船団を確保し、スポット傭船市場への依存度を下げるために、船隊戦略を適応させました。また、コストと燃費に優れた新造船を確保するため、複数の中・長期傭船契約を締結しました。
当社の最大船隊となる15,000TEU型10隻の最初の傭船契約は、1年半以上前に締結されたことをご記憶でしょうか。今後も、グローバルニッチ戦略とコスト構造、商業的見通しの強化、イノベーションと破壊的技術への投資により、ZIMが業界トップの業績を上げ、長期的な株主価値を提供できると強く確信しています。
エラナ・ホルツマン — インベスター・リレーションズ責任者
フランシー、これから質問をお受けします。ありがとうございました。
質疑応答
オペレーター
[最初の質問は、シティグループのサティッシュ・シヴァクマールさんからです。サティッシュ・シヴァクマール — シティ — アナリスト
ここで3つの質問をさせていただきます。まず、配当性向についてですが、20％から30％への変更は、下期や来期に向けて、需要や金利が正常化するまでの不確実性を考えると、何が引き金になっているのでしょうか。そこで、なぜ配当性向を変更したのか、その理由を教えてください。次に、船舶の稼働率についてですが、特にアジア発の太平洋航路では、現在の稼働率と年初の稼働率がどのようなものであったのか、その背景を教えてください。それから3つ目は、スポットサーチャージについてです。
昨年は、少なくともスポットプレミアム・サーチャージの数量が2回目の増加という大きなクッションがあったのは明らかです。第2四半期にスポット・プレミアムの数量は増加したのでしょうか。また、第3四半期に入り、その部分についてはどのように見ていますか？以上、3つの質問をさせていただきました。
グザビエ・デストリオー — 最高財務責任者（CFO
サティシュ もしよろしければ、ご質問にお答えします。まず、四半期配当の20％から30％への引き上げについてですが、私たちは当初から、株主に対して多額の資本を還元するつもりであると申し上げていたのを覚えていらっしゃるでしょうか。そして、これまでにも何度か配当政策に手を加えたり、変更したり、更新したりしてきました。当初は年1回、0％から50％の間で配当を行っていました。
しかし、これでは少し漠然としすぎていると考え、当社の市場に対する見方と配当を継続する能力を投資家の皆様にも明確にしたいと考えました。そこで、年1回の配当から四半期ごとの配当に変更し、年間純利益の30％から50％を配当するという方針を再確認したものの、当初は四半期ごととはいえ20％の配当にとどめるという保守的な考えで臨みました。そのため、最終的には、年に一度、通期の決算発表の際に、20%から30%に追いつくためだけであれば、常に相当高い配当金を支払うことになる、あるいはその可能性が非常に高いということです。四半期ごとに利益を出し続ける自信があるのですから、最初の3四半期は我慢して、年に1回、少なくとも30%に追いつくための努力をする理由はないでしょう。
だから、今日、このような変更を行ったのです。次に、2つ目のご質問の船の稼働率ですが、今日まで、太平洋横断航路に焦点を当てた場合、すべてではないにしても、ほとんどの船は満席で航行しています。これは混雑のため、必ずしも当初想定していたTEUベースの全体量に換算されていないことを申し上げましたが、これはスケジュールに予想以上の時間がかかっている混雑の影響であり、稼働率の影響ではありません。ですから、当社の船は今日まで満席で航行しています。
また、残りの期間も、稼働率は非常に高い状態が続くと想定しています。このように、稼働率が堅調に推移すること、また、荷受側のターミナルの混雑やボトルネックがある程度緩和されることを想定していますので、通期で数量想定に追いつくことができると考えています。3つ目は、サーチャージを収益に上乗せする方法ですが、これは2021年末から2022年の第1四半期にかけて大きな特徴となっていました。2021年末から2022年第1四半期にかけては、サーチャージが大きな特徴となっていましたが、今期は明らかに失敗しています。
2022年のガイダンスでは、金利の正常化は緩やかなペースではありますが継続するものと考えています。
Sathish Sivakumar — シティ — アナリスト
2つほどフォローアップが必要でしょうか。配当についてですが、基本的には、なぜ自社株買いをしないのでしょうか？将来的に自社株買いを検討されたことはありますか？それから2つ目は、通期での販売数量の正常化についてです。今年の上半期と昨年の比較では、基本的にアジア域内向けの数量比率が高くなっています。
この傾向は今後も続き、下期には数量が回復するとお考えですか？
Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO
それでは、2つ目の質問からお伺いします。アジア域内貿易については、引き続き非常に積極的に取り組んでいます。最近、東南アジアとオーストラリア、ニュージーランドとの間に開設した航路についてお話しました。アジア域内航路には多くの成長機会があり、この地域の物量の伸びを取り込むのに十分な位置につけています。
最初の質問、なぜ自社株買いではないのか、なぜ配当なのかということですが、当社は今日まで株主の皆様に多額の配当金を還元してまいりました。2022年に向けて、この数字は将来的にさらに多くの配当をもたらすことを示唆しています。ですから、今日まで、私たちは配当による株主還元を進めてきました。そして、先ほどお話した中間配当の20％から30％への変更も、引き続き行っています。
ですから、これは常に初日に株主の皆さまにお約束したことであり、私たちはその約束を果たしているのです。だからといって、自社株買いが完全になくなったわけではなく、今日までそのような構想はなかったのです。しかし、取締役会と経営陣は、株主価値を最大化し続けるために何が最善の手段であるか、四半期ごとに常に評価しており、自社株買いは明らかに、配当金に上乗せして株主に資本を還元する方法の1つであると言えます。
サティッシュ・シヴァクマル — シティ — アナリスト
大変参考になりました。
司会
次の質問は、ジェフリーズのオマール・ノクタさんからです。
Omar Nokta — Jefferies — アナリスト
EliとXavier、最新情報をありがとうございます。もちろん、非常に堅調な四半期で、特にここ数週間スポット運賃が下がっていることを考えると、ガイダンスが再確認されたのは良いことです。とはいえ、同業他社の中には、この決算期にガイダンスを引き上げているところもあり、ZIMも同じようなことをやってくれるのではという期待もあります。この点で、何か他社と異なる点を強調できるようなことはありますか？太平洋横断の相対的なスポットエクスポージャーが高いのか、それとも保守的すぎるということなのでしょうか？
Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者
始めたいと思います。Xavierさん、コメントお願いします。まず、期待値の管理に関する質問です。私たちは2022年から非常に高い期待を持って年を越しましたし、それをアナリストや投資家と共有しています。
上半期のEBITDAマージン、EBITマージンを見ると、ZIMは、これらのコメントと比較して、リーダーの一角を占めていると考えていますし、結果も発表しています。確かに、欧米の方々は、1％や2％ではありません。そこで、第1四半期に、最初のガイダンスの後、非常に短い時間でしたが、年間の見通しを増やしました。そして、2022年は、EBITDAとEBITのボトムラインについて、ZIMにとって過去最高の年であった21年と比較して、より良い年になるという目標を設定しました。
私たちは、主に太平洋航路の運賃が徐々に正常化することを目指し、保守的であることが責務であると考えています。ですから、今年のガイダンスも同じように、ZIMが最高の結果を出すための真の目標であることを再確認したいと思います。先ほどお話のあった会社では、下期を中心に低い見込みで年初を迎え、当初は低い見込みだったガイダンスも改善されました。グザヴィエ
Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO
いいえ、私は、Omar、絶対的な用語で物事を見るとき、私たちのサイズに関連する、私たちはいくつかの大きな主要プレーヤーよりも小さな会社であることを見る必要があると思います。あなたがおっしゃっているのはそのような会社のことです。当社の操業能力は、他の企業と比較すると50万TEU未満です。
もし、稼働しているTEUあたりのEBITで比較すると、ある定期船と別の定期船の相対的なパフォーマンスに関して、非常に異なる結論に達するかもしれません。
Omar Nokta — Jefferies — アナリスト
それは参考になりますね。それから、船腹量についてですが、確かEliさんは、船隊を149隻に増やしたという話をされましたね。この3、4四半期、数量は横ばいでした。今後、数量はどのように考えていけばいいのでしょうか。以前は5％の成長を考えていたようですが、今は2～3％でしょうか。
以前は5％の成長を考えていたようですが、今は2～3％でしょうか。第3四半期に入り、数量が増加していることから、数量が回復してくるという確信が持てるのでしょうか。それとも、今年度後半になればもっと増えるということでしょうか。
Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO
いいえ。第3四半期には、明らかに数量が増加すると予想しています。様々な理由から、この四半期に船舶が満杯に売れなかったというわけではありません。
それよりも、混雑の点で問題があったのです。もし運賃が正常化すると仮定するならば、混雑が大幅に緩和されることが必要で、そうでなければ、運賃が正常化するというシナリオや基礎となる仮定が問われるかもしれません。ですから、運賃水準について保守的な見方、あるいは合理的な見方をするのであれば、混雑による関税量へのペナルティが少なくなることも想定しておく必要があります。これが1つ目です。
2つ目は、当社のキャパシティを見ると、第3四半期と第4四半期にさらに多くの船舶を竣工させる予定であることです。来年2月に最初の15,000TEUのLNG船が竣工し、アジアやアメリカ東海岸に進出する予定ですが、それに先駆けて大型船の竣工を予定しています。そのため、より多くのキャパシティを稼働させることができます。
そしてもうひとつは、混雑が緩和され改善されることで、より多くの貨物を輸送できるようになり、その結果、関税率が上昇することを想定しています。
Omar Nokta — ジェフリーズ — アナリスト
了解しました。最後に、来年から導入される46隻の新造船についてですが、これらは燃費が大幅に向上する予定です。既存の船隊の中で、これらの新造船が加わることをどのように考えていますか。理論上、149隻ありますよね。
既存のチャーター船から46隻が抜けて、新たに46隻が加わるだけで、全体の船隊規模は変わらないのでしょうか？それとも、もう少し恒久的に増やすのでしょうか？これが1つの質問です。もうひとつは、分析したことがあるのでしょうか？あるいは、これらの新造船が船ごとにどのようなものになるのか、教えていただけませんでしょうか。TEUコストで1隻ずつ船を入れ替えた場合、単価をどれだけ下げられるかを教えてください。ちょっとごちゃごちゃした質問になってしまいましたが、46隻の新造船がすべて入ってきて、現在運航している46隻の既存船と入れ替わると仮定すると、単純にコストはどれくらい下がるのでしょうか？
Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者
冒頭の質問ですが、私たちは船を1隻ずつ入れ替えることは考えていませんので、答えはそれほど単純ではありません。ですから、現在46隻の新造船を建造中であり、そのキャパシティを心待ちにしています。また、現在運航している140隻のコンテナ船のうち、62隻が同じ期間に更新される予定です。これらの船腹の一部または全部を手放すかどうかは、市場の動向や、新たなトレードレーンへの参入の可能性を見極めながら決定していくことになります。
ですから、その都度、決定していくことになります。そして、現在、私たちは2023年に向けての準備を進めています。2023年に向けて、どのような船隊計画を立て、どのようなトレードレーンに参入し、どのように成長していくのか、すでに予算編成の時期に入っています。このように、現在、非常に多くのことが進行中です。
ですから、一対一ではありません。例えば、最初の15,000TEU船のシリーズですが、10隻の15,000TEU船は、アジア、米国東海岸のトレード、[Inaudible] ライン、すべてに配備され、現在9,000～10,000TEUの船腹を置き換える予定です。この9,000〜10,000TEUの船腹をどうするのか。例えば、P&Wや、アジアから湾岸や米国へのセカンドストリームなど、他のトレードに転用できるかもしれません。
東海岸ですね。そのようなことを検討しています。また、これはパートナーとの話し合いでもあります。ご存知のように、私たちはマースクとMSCと共同で太平洋横断航路を運航しています。
ですから、今後の船隊計画に関しては、多くの潜在的なシナリオが展開される可能性があり、それによって異なる結論が導き出されることでしょう。私たちが確認したかったのは、船隊規模を拡大する義務ではなく、拡大する選択肢を持つということです。これは、船隊計画を立てる上で非常に重要なことです。新造船を投入することで、現在の船腹の大部分を将来的に再供給することができるのです。
Omar Nokta — Jefferies — アナリスト
そのオプション性が鍵になりますね。この辺で失礼します。
オペレーター
次の質問はJPモルガンのサム・ブランドからです。
Sam Bland — J.P. Morgan — アナリスト
2つお願いがあります。1つ目は、4月初旬に開始した2M関係の変更についてお話いただけますか。その結果、前四半期比でどの程度単価が上昇したのか、教えていただけますか？2つ目の質問ですが、冒頭のご挨拶で、ここ数週間でスポットレートがかなり下がってきているというお話があったと思います。私は、どちらかというと混雑が世界的に悪化しているように思えてならないのですが、いかがでしょうか。
また、需要がそれほど急速に落ちているとも思えません。この2つの要因を考慮した上で、なぜスポットレートがこれほど急激に下がっているとお考えなのか、興味がありますね。
イーライ・グリクマン — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございます。最初の質問は、2Mとのパートナーシップの変更についてですが、おっしゃるとおり、この新しいネットワークに入ったのは今年の4月1日からです。ですから、第1四半期は、共同で稼働しているパートナーからスロットをネットで購入する形となりました。しかし最終的には、太平洋横断航路やアジア市場において、パートナーであるマースクやMSCからスロットを購入することになったのです。
つまり、もうMaerskやMSCからスロットを買うことはなく、主にアジア、アメリカ東海岸、アジアからアメリカ湾岸を結ぶトレードで、共同で運航する船舶のキャパシティだけを交換することになりました。その結果、私たちは……ご覧のように、共同事業の構造という点では、その変化を予期していたのです。
そのため、最終的に同じような船腹量を運航し続けるためには、追加的な船腹を用意しなければなりません。このように、現在運航している船舶が、数四半期前に運航していた船舶よりも増えていることは、ある程度説明したとおりです。そして、トン数プロバイダーが推奨している実勢レートで、市場から船舶を購入したわけですが、当社がパートナーから購入していたスロットレートとはかなり異なっています。ですから、影響という点では、数値化するのは簡単ではありませんが、1億ドル程度になるのではないかと思われます。
次に、レートの変動に関するご質問ですが、第2四半期を通じてすでに経験したように、スポット市場のレートが正常化し、下落を続ける可能性があると想定していますが、なぜそれが必要なのでしょうか。もし混雑が続いたり悪化したりしたら、どうしてそんなことが可能なのでしょうか？おっしゃるとおりです。これは — 前途に多くの不確実性があり、違うシナリオで終わるかもしれません。ただ、運賃が引き続き正常化すると仮定すれば、それは連動する必要があると考えています。
そうすれば、ある時点で混雑が緩和されるはずです。そうでなければ、運賃調整を正当化する本当の理由がなくなってしまうという、非常に厄介な状況に陥ってしまうでしょう。だから、そのような前提で話を進めているのです。もし、混雑が緩和されるという前提が間違っていた場合、需要はまだ強いので、その可能性は大いにあります。
しかし、以前ほどではありません。はっきりさせましょう。需要が弱まる兆候もあり、それが金利が正常化し始めた理由の説明で大きなウェイトを占めているのかもしれません。しかし、パンデミック以前の水準と比べれば、需要はまだあり、私たちはまだ非常に回復力があります。
昨年は非常に好調だったことを思い出します。ですから、前年比を比較すると、確かに弱気の兆候はあるかもしれませんが、それでも強い市場です。これは私たちが想定していることです。これは妥当なところだと思います。
最終的には他のシナリオもあり得ますが、どれがそうなのかは見てのお楽しみです。
オペレーター
次の質問はバークレイズのアレクシア・ドガニさんからです。
Alexia Dogani — Barclays — アナリスト
私も3つあります。まず、不況のシナリオについてです。ネットワークを調整するために、どのような柔軟性があるのか、説明していただけますか？また、必要であれば、期限切れになる船舶の数を教えていただければと思います。次に、イーライのコメントの中で、スポットのエクスポージャーを減らして、より多くの契約を結んでいるという話がありましたが、これは正しいでしょうか？もしそうであれば、スポットとコントラクトがどのように変化しているのか、大まかに教えていただけますか。最後に、アライアンスについて、またアライアンスに参加することの是非についてですが、その可能性はあるのでしょうか、どうお考えでしょうか？
Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO
最初の質問ですが、2022年、2023年、そしておそらく24年以降も不況が続く場合、どのような手段や方法があるのでしょうか。2023年に28隻の船舶を更新する予定ですが、その柔軟性は非常に重要です。世界経済が長期の不況に突入し、その結果、当社の運航する航路の需要が大幅に減少した場合、当然ながらこれらの傭船契約は更新されないでしょう。また、2024年には34隻の船舶が更新時期を迎えます。
これは非常に重要なことで、そうはいっても、同じ期間に46隻の船が入ってくるわけですから。私たちが強調したいのは、これらの船舶は確かに環境に優しく、真新しいということです。しかし、結果として、それらは私たちのESG戦略と商業的な位置づけを満たしているのです。それが1つです。
しかし、非常に重要なのは、これらの船舶の運航コスト、つまり新造船に支払うことになる傭船料が、スポット傭船市場で固定した前回の船舶よりもはるかに競争力のあるものになることで、ご存知の通り、過去数四半期は非常に熱く、それが当社のコスト構造に多少の影響を与えました。つまり、2023年に入り、毎月この新造船を1隻ずつ引き渡せば、当社のストックコスト1TEUあたりの運航コストは、現在の運航コストと比較して下がるということです。2つ目の質問で、コントラクトとスポットの構成比を変えているかという質問がありました。いいえ。
前四半期と同じです。当社が主にオペレーションを行っているトレードのうち、太平洋横断トレードレーンは、お客様と長期契約の話し合いを行っているトレードであり、今年のスプリットオーダーの対象になっているのはご存知の通りです。月1日から新しい運賃が適用されるため、4月末にその協議を終えました。太平洋横断のトレードレーンでは、契約顧客と50％の数量を確保することができました。
スポットについては、まだ50％残っています。イーライが言ったのは、現在の状況は、スポットもコントラクトも同じ金額なので、コントラクトのコンテナを積むのも、スポットから仕入れたコンテナを積むのも、それほど大きな違いはない、ということです。それが今日の他の2つです。そして、最後にアライアンスについてのご質問をいただきました。
彼らにとって、2018年に締結したマースクとMSCとの提携は、我々にとって非常に有益なものでしたが、ちなみに我々だけに限ったことではありません。パートナーにとっても非常に有益であったと思いますが、これはパートナーシップにおいて非常に重要なことです。これはパートナーシップにおいて非常に重要なことです。そして、すべての関係者がネットワークの大幅な改善と、大幅なコスト削減の機会を享受しています。
だから、この協力関係は今日まで続いているのです。太平洋横断航路では2Mとのパートナーシップの他に、マースクやMSCともパートナーシップ契約やVSA契約（Vessel Sharing Agreement）を結んでおり、2Mと運航しているこれらの航路とは別に、アライアンスや定期船と提携する選択肢を常に検討し続けています。アジア域内でも同じ目標があり、多くの小規模な船会社と提携しています。このように、最終的にはスペースを共有し、運航能力を共有するというダイナミズムは、この業界の特徴であり、定期船会社に多くの利益をもたらしてきたと思います。
そして最終的には、最終顧客にも多くの利益をもたらし、海運業界はより良いサービスをより低いコストで提供できるようになったと思います。
以上です。他の翻訳希望やご感想をいただけると嬉しいです。
＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。
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