コロナ後の需要が気になる観光銘柄であるクルーズ会社のカーニバル・クルーズ・ラインの決算説明会です。誤訳があるかもしれませんので参考程度でお願いします。
株価はコロナショックから未だ回復していませんし、今後の需要は期待できそうなので楽しみです。
カーニバル・コーポレーション (NYSE:CCL)2021年第3四半期決算説明会
2021年9月24日午前10時00分（米国東部時間）
Call participants:
Arnold W. Donald — President and Chief Executive Officer
David Bernstein — Chief Financial Officer and Chief Accounting Officer
Steve Wysenski — Stifel — Analyst
Robin Farley — UBS — Analyst
Ben Chaiken — Credit Suisse — Analyst
Jamie Katz — Morningstar — Analyst
Assia Georgieva — Infinity Research — Analyst
Brandt Montour — JPMorgan — Analyst
Stephen Grambling — Goldman Sachs — Analyst
More CCL analysis
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
皆さん、おはようございます。ビジネスアップデートの電話会議にようこそ。私はカーニバル・コーポレーション＆ピーエルシーの社長兼CEOのアーノルド・ドナルドです。本日は、会長のミッキー・アリソン、チーフ・ファイナンシャル・オフィサーのデビッド・バーンスタイン、インベスター・リレーションズ担当シニア・バイス・プレジデントのベス・ロバーツが電話で参加しています。今朝はお集まりいただきありがとうございます。
なお、この電話会議での発言の中には、将来の見通しに関するものが含まれていますので、ご了承ください。そのため、本日のプレスリリースに記載されている注意事項をご参照ください。
お客様に思い出に残る素晴らしいバケーション体験をお届けするという、私たちが最も得意とする仕事に戻ることができ、大変うれしく思っています。チームメンバーは船上に戻ってきたことをとても喜んでおり、それはお客様が素晴らしい時間を過ごしていることを示しています。お客様の船内収益は非常に好調で、ネットプロモータースコアも非常に高くなっています。
私はここ数週間、米国内外の多くの船を訪問する機会がありました。私が言えるのは、船の外観は壮観で、乗組員は素晴らしいエネルギーを持っているということです。船内には信じられないような精神があります。シームレスな乗船体験をはじめとする当社のプロトコルは順調に機能しており、より多くの船を運航に戻す中で、かなりのペースで客室数を増やすことができました。
特に、海外旅行が大幅に制限され、通常の豊富なコンテンツを提供することができなくなったことや、特定の地域での営業要件により通常の高い客室稼働率が制限されたことを考えると、就航初期の段階で各ブランドは非常にうまく機能しました。
当社の旅程計画担当者は独創的な展開方法を考え出し、マーケティング部門はわずかな投資でそれらにアクセスできるようにし、イールドマネージャーは適切な価格設定を行い、目標に近い稼働率を達成し、バンドルパッケージと組み合わせて非常に高い収益を上げました。そして、すべてのプロトコルが追加されたにもかかわらず、私たちのクルーは素晴らしいゲスト体験を提供しました。これらの組み合わせにより、私たちは大規模なクルーズ旅行を提供しながら、これらの制限付きの航海から多額の現金を生み出すことができました。
通常、このようなレベルの情報は開示しませんが、お客様や乗組員の熱意や前例のないネットプロモータースコアを超えて、なぜ再出発が大成功したと考えているのか、その理由をお伝えしたいと思います。
複雑になったのは、私たちの航海のほとんどが、キャッシュフローはプラスであるものの、2019年とは比較できないプログラムであるためです。また、ほとんどの場合、通常は2019年の代替案よりも低い価格設定となっています。例えば、英国では、寄港地のないシニア向けクルーズしか提供できず、それが私たちのバージョンのバケーションであり、2019年の夏に提供されるピークシーズンの地中海やバルト海の船旅とはチケット価格が比較できませんでした。とはいえ、乗船制限があっても、これらのクルーズは当社のステークホルダーにキャッシュをもたらしました。私たちの従業員へのリターンを支え、お客様へのサービスに成功し、高い満足度を得ることができました。
カーニバル・クルーズ・ラインでは、2019年よりも比較可能な旅程を提供することができ、1人当たりの収益は2019年に比べて20％増加しましたが、これは過去のキャンセルによるインセンティブの影響を含んだものであり、予約の見積もりの性質にもかかわらずです。実際、カーニバル・クルーズ・ラインは、どのクルーズブランドよりも多くの米国発の船を再稼働させ、なおかつ70％以上の稼働率を達成し、これらすべてが相まって、さらに大きな現金貢献をもたらしました。明らかに、カーニバル・クルーズラインはアウトパフォームを続けているブランドです。
デルタ航空の事故とそれに伴う消費者信頼感への影響は、短期的には当社にとって無数の運営上の課題となり、8月には予約の変動を招きましたが、これまでのところ、2022年春に全船を客船として復帰させるという当社の最終的な計画に大きな影響を与えるものではありません。
前回の四半期報告書では、環境は引き続きダイナミックに変化すると予想していましたが、実際にそうなっています。もちろん、この1年半の間、敏捷性は当社の重要な強みであり、刻々と変化する状況の中で、最適化のために積極的な経営を続けています。実際、設計上はまだ100％の稼働率ではありません。現在、4,000人以上のお客様にご利用いただいている個別の船旅があります。今年はこれまでに50万人以上のお客様をお運びしています。今後数ヶ月の間にキャパシティを増やし、稼働率を上げていくことで、この数は増え続けていくでしょう。
デルタ航空の亜種は、当社のプロトコルに明らかに影響を与えており、今後も現地の環境に応じて進化していきます。米国のように感染者数が増加している市場では、すでに強固なプロトコルを強化するために迅速な行動をとっています。例えば、追加の検査要件や、CDCの予防接種要件に基づいて米国内のすべての船舶を運航するための屋内集団要件などです。
私たちのプロトコルは、条件付き販売命令の条件を超えており、陸上での代替手段と比較してもはるかに厳しいものです。繰り返しになりますが、私たちの最高の責任と最優先事項は、常にコンプライアンス、環境保護、そしてすべての人の健康、安全、幸福であり、私たちのゲスト、私たちが関わり、サービスを提供しているコミュニティの人々、そしてもちろん、私たちのカーニバル・ファミリー、船上および陸上の私たちのチームメンバーです。
デルタ航空の異変は、私たちのサプライチェーンにも混乱をもたらし、いくつかの就航地のオープン時期に影響を与え、不確実性を高めています。私たちはすぐに展開を調整し、一部の航海の開始日を延期しました。人気の高いワールドクルーズなど、冬の展開がよりエキゾチックなものについては、2023年の出発に向けてお客様を再予約しました。事実、私たちは当初の計画通り、現在の環境に合わせて短期的なキャパシティを管理しました。また、船隊整備のペースを変更したことで、短期的にキャッシュポジションを最適化することができました。
今後は、営業利益の大半を占める重要な夏季シーズンに間に合うよう、春のフル操業再開に向けて引き続き取り組んでいきます。もちろん、フル稼働までの間、十分な流動性を確保しています。もちろん、フル稼働までの間、十分な流動性を確保しています。また、さまざまなシナリオに対応できる柔軟性を確保するため、キャッシュマネジメントにも慎重に取り組んでいます。
現在の環境は、不安定ではあるものの、昨年の夏から劇的に改善しており、ワクチンの普及や治療法の進歩といった現在のトレンドが続けば、来年の夏までにはさらに改善するでしょう。例えば、英国のようにワクチン接種率がすでに高くなっている市場では、消費者心理が引き続き強く、私たちは強い勢いを感じています。これまでのところ、来春までに71隻の客船の運航再開を発表しており、これは9つのブランドのうち8つのブランドで行われています。来春までの残りのシフトについては、将来のキャッシュフローを最大化しつつ、公衆衛生上最善の方法で素晴らしいゲスト体験を提供することに引き続き重点を置いて検討しています。重要なのは、展開のごく初期の段階でも、当社の船はプラスのキャッシュフローを生み出していることです。現在の展開に基づけば、来年初めのある時点で全社の営業キャッシュフローがプラスに転じると予想しています。
今後の見通しとしては、緩やかな成長率にもかかわらず、キャパシティの増加とコスト構造の改善により、2019年に比べて2023年にはより高いEBITDAを創出できる可能性があると考えています。予約動向については、2021年の残りの期間と2022年前半に向けて、堅実な予約状況と意図的に制約されたキャパシティを基盤にすることができると考えています。
既存の需要と限られたキャパシティの中で、当社は価格維持に注力しています。最近では、デルタ航空の事故による不確実性が高まっており、旅行の意思決定に大きな影響を与えていますが、当社は価格を維持しています。また、2023年のクルーズの予約を早期に開始しましたが、旺盛な需要と良好な価格で早期予約を達成しています。この成功をもとに、2024年のクルーズをさらに早期に開始することにしました。実際、これらの取り組みは、6億3,000万ドルのお客様からの預り金（長期預り金）の増加に貢献しました。これは、過去の水準の3倍に相当します。これは、近年、より多くの在庫を販売するための積極的な取り組みが功を奏したものです。今後は、より多くの船舶を就航させ、稼働率を高めていく中で、再起動後も預り金は増加していくものと考えています。繰り返しになりますが、広告宣伝費を大幅に削減したにもかかわらず、これらの良好な傾向は継続しています。
私たちは、複数の新造船の就航や再就航のニュースフローを基に、4,000万人を超える過去のお客様のデータベースを対象としたダイレクトマーケティングやアーンドメディアなど、低コストのチャネルに引き続き注力していきます。もちろん、最も重要なことですが、私たちはゲスト・エクスペリエンスを提供しています。お客様が初めてクルーズに参加される理由の第一位は、やはり口コミです。先に述べたように、当社のネット・プロモーター・スコアは、これまでに就航した客船全体で過去の水準を大きく上回っています。
当四半期は、責任を持ってバランスシートを管理するという当社の優れた実績をさらに強化しました。当四半期には、責任を持ってバランスシートを管理してきた実績をさらに発展させ、2件の借り換えを完了させるなど、年間の支払利息を大幅に削減しました。今後も借り換えの機会は数多くあり、積極的なペースで取り組んでいます。また、サステナビリティ（持続可能性）への取り組みも継続的に進めています。
先週、当社は第11回年次サステナビリティレポート「Sustainable from Ship to Shore」を発行しました。このレポートは、当社のサステナビリティウェブサイト（www.carnivalsustainability.com）でご覧いただけます。本報告書では、2020年の目標達成に続き、2030年の目標と2050年の抱負について詳細に説明しています。本報告書では、当社の長期的なサステナビリティ・ビジョンの指針となる6つの重点分野（気候変動対策、循環型経済（賃金削減）、持続可能な観光、健康と福祉、多様性、公平性と包括性、生物多様性と保全）について、さらに詳しく説明しています。これらの分野は、国連の持続可能な開発目標と一致しています。
気候変動対策は、サステナビリティの中でも最も注力すべき分野です。私たちは脱炭素化に取り組んでおり、2050年までにカーボンニュートラルになることを目指しています。以前にもお伝えしたように、当時から25％の容量増加があったにもかかわらず、当社の絶対的な炭素排出量は2011年にピークを迎えましたが、今後もそのレベルを下回ることになります。私たちは、必要なエネルギーを代替燃料に移行し、新しい低炭素技術に投資することに取り組んでいます。
現在、ゲストクルーズの運航を休止しているため、2020年のサステナビリティパフォーマンス指標は前年のデータと比較することができません。とはいえ、非常に困難な年であったにもかかわらず、私たちが成し遂げたサステナビリティへの道のりに関する多くの貴重な情報があります。私たちは、COVID-19によって最も大きな影響を受けた企業のひとつであることは明らかです。私は、この困難な時期に組織を維持するために私たちが一丸となって成し遂げたことを大変誇りに思っています。これには、ご愛顧いただいているお客様のために行ったこと、その他多くのステークホルダーのために行ったこと、そしてカーニバル・ファミリーの中でお互いのために行ったことが含まれます。
多くの点で、パンデミックに対する私たちの集団的な対応は、私たちの会社の持続可能性を強く証明していると思います。そのために、常に以上のことをしてくれた船上と陸上の両方のカーニバルチームのメンバーに、改めて深い感謝の意を表します。私は、この18ヶ月間に見た献身的な姿勢にとても謙虚な気持ちになりました。もちろん、この電話を聞いてくださっている皆様、つまり私たちのステークホルダーの皆様の圧倒的なご支援がなければ、成し遂げることはできませんでした。
改めて、大切なお客様に感謝いたします。また、旅行代理店の皆様にも感謝いたします。また、乗組員へのワクチン接種にご協力いただいた多くの地域や政府にも感謝しています。また、サプライヤーをはじめとする多くのステークホルダーの皆様にも感謝いたします。そしてもちろん、私たちを信頼し、継続的に支援してくださっている投資家の皆様にも感謝しています。
私たちは、非常に前向きに前進し続けています。休止期間中、当社はより強力な事業会社として事業を再開するために、積極的な経営を行ってきました。戦略的な決断として、19隻の船舶の退役を加速させた結果、より効率的で効果的な船隊となり、2019年から2025年までの輸送能力の伸びは年複利で約2.5％と、COVID導入前の4.5％から低下しました。
当社は、資産配分の最適化、キャッシュ創出の最大化、投下資本利益率の向上を目的として、船舶の売却、将来の船舶譲渡、新造船のスケジュール変更などを通じて、ポートフォリオのバランスを調整してきました。キャパシティの増加には制約がありますが、当社のブランド全体で新造船を導入することにより、潜在的な需要を取り込み、当社の再起動計画にさらなる熱意と興奮をもたらすことができます。また、2023年には、より大型で効率的な新造船を導入することで、ユニットコストに構造的な利益をもたらすことができます。私たちは、潜在的な需要を活用し、よりスリムで効率的な企業に生まれ変わり、業界をリードするグローバルな地位を強化するための体制を整えています。私たちは、フル稼働までに十分な流動性を確保しています。
フル稼働後は、当社のキャッシュフローが投資適格に復帰するための主要な原動力となり、より大きな株主価値を生み出します。繰り返しになりますが、皆様のご支援に感謝するとともに、皆様をお迎えするのが待ち遠しいです。それでは、デビッドに電話を回します。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
アーノルド、ありがとうございます。今日はまず、客船事業のレビューと、第3四半期の月次平均キャッシュバーンレートについて説明します。その後、予約動向について説明し、最後に借り換え活動について説明します。
ゲスト・クルーズ事業についてお話します。再びオペレーションの話ができるのはとても嬉しいことです。当四半期は、わずか5隻の客船でスタートしました。第3四半期には、8つのブランドの客船の再就航に成功しました。第3四半期には、8つのブランドの船を再稼働させることができ、船隊の35％を稼働させることができました。第4四半期と12月には、さらに27隻の客船の運航を再開する予定です。したがって、元旦には、55隻の客船、つまり船隊の約65％が運航を再開し、新年を迎えることになります。
第3四半期の稼働率は、就航船全体で54％でした。当社のブランドは非常に好調でした。稼働率は前月比で改善し、6月の39％、7月の51％から8月には59％に達しました。北米ブランドの客室稼働率は、ワクチン接種を行うクルーズのアプローチを反映していますが、当面の間、12歳未満の子供を連れた家族の乗船数が制限されます。
欧州ブランドの客室稼働率は、欧州大陸ブランドにおける社会的距離の要件や、英国における一部の四半期の1航海あたりの定員数などの定員制限を反映しています。
2021年第3四半期の乗客1人当たりの売上高は、2019年に提供された収益性の高いデスティネーションが豊富な旅程の多くが含まれていないために旅程が制限されているにもかかわらず、好調だった2019年に比べて増加しました。アーノルドが述べたように、当社のお客様は素晴らしい時間を過ごされており、当社のネット・プロモーター・スコアは信じられないほど高くなっています。いつものように、お客様の満足は船内収益の向上につながるようです。
2021年第3四半期の船内・その他の収益の日当は、2019年第3四半期に比べて大幅に増加しました。これは、バンドルパッケージや、休止期間中にキャンセルされたクルーズのお客様が利用した船内クレジットの影響もあります。船内およびその他の日当は、大西洋の両岸で大きく伸びました。船内では、バー、カジノ、ショップ、スパ、インターネットなどが増加しました。
この2年間で、私たちはより多くのバンドルパッケージオプションを提供し、お客様はより多くのパッケージオプションを選択しました。最終的には、2021年第3四半期のように、これらのバンドルパッケージの効果が船内およびその他の収益に反映されることになります。こうしたバンドルパッケージの結果、旅客運賃収入と船内収益の境界線が曖昧になってきているようです。
会計上は、お客様がお支払いになった合計金額をこの2つのカテゴリーに配分しています。したがって、当社の業績を判断する最善の方法は、総クルーズ収入の指標を参照することです。
前述のとおり、第3四半期に就航した船舶は、実際にキャッシュフローがプラスとなりました。約9,000万ドルの船舶レベルの現金収入がありました。これは、北米ブランドの客船が7月初旬に運航を開始したことにより、第3四半期に米国を拠点とする2ヵ月間の運航再開のみで達成されたものです。船舶レベルの現金収支は、より多くの船舶が運航を再開し、稼働率が向上するにつれて、時間の経過とともに増加するものと期待しています。
当社の将来の業績を予測されている皆様に申し上げたいのは、2022年前半に船隊の一部が休止状態になることによるコスト、再稼働関連費用、強化された安全衛生プロトコルを維持するためのコストを考慮し、2022年の低床式バース1日あたりの船舶運航費（一般にALBDと呼ばれる）は、小型で効率の悪い19隻の船隊が離脱することによる利益があるにもかかわらず、2019年よりも高くなると予測していることです。上半期には船団の一部が休止状態となるため、より少ないALBDにコストを分散していることを忘れてはなりません。これらのコストや費用のほとんどは2022年で終わり、2023年度には再発しないと予想しています。
次に、月次平均キャッシュ・バーン・レートを見てみましょう。2021年度第3四半期の月次平均キャッシュ・バーン・レートは5億1,000万ドルで、前回のガイダンスを上回り、2021年度上期の月次平均キャッシュ・バーン・レート5億ドルとほぼ一致しました。これは、資本支出の時期が第4四半期になりそうなことと、その他の若干の運転資本の変動によるものです。
一部の資本支出の時期が第4四半期に移行したことにより、第4四半期の月平均現金支出額は1-9月期の月平均現金支出額よりも高くなると見込んでいます。
第4四半期に影響を与えたその他の好材料としては、第4四半期に再稼働する22隻の船舶だけでなく、2022年第1四半期に再稼働する追加の船舶をサポートするための再稼働費用、および再稼働スケジュールによって第4四半期に乾ドック日数が大幅に増加したことが挙げられます。これらの支出はすべて予想されていましたが、発表された再稼働を考えると、その多くが第4四半期に発生しています。
また、第4四半期には、当四半期にゲスト・クルーズを運航する50隻の船から、プラスのキャッ シュ・フローが得られると見込んでいます。また、第4四半期のALBDは1,030万人を見込んでおり、これは当社の全船腹容量の約47％にあたります。
次に予約動向について。2021年第3四半期のオールフューチャークルーズの予約数量は、第1四半期の予約数量を上回りました。この傾向は第3四半期の最初の2、3ヶ月間も続いており、第3四半期は第2四半期よりも高い予約水準で終了すると予想していましたが、デルタ航空の異変が旅行・レジャーの予約に全般的に影響を与えた8月に予約数が減少したため、これを達成することができました。8月の予約への影響は、主に近日中の運航便に見られました。しかし、その影響は8月に入ってすぐに安定しました。そして、ここ数週間は、予約量が順調に増加しています。
当社の2022年下半期の累積先行予約ポジションは、非常に好調だった2019年を上回り、歴史的な新高値を記録しています。2022年下半期の予約状況の価格は、2019年の同時期の予約状況の価格よりも高くなっています。これは、当社の多くのブランドのバンドル価格戦略が一因となっていますが、フューチャー・クルーズ・クレジット（通称FCC）の希薄化の影響を除いた場合です。仮にフューチャー・クルーズ・クレジットの希薄化効果を含めた場合、2022年下期の予約状況の価格は、2019年の同時期の運航便の価格とほぼ同じになります。このポジションの改善は、第3四半期に見られたポジティブな価格動向の結果です。2019年出航分の予約価格は、過去のイールドの高水準であったため、比較するのが難しいことを考えると、これは素晴らしい成果です。
最後に、当社の借り換え活動についてご説明します。当社は、満期を延長し、支払利息を削減するために、借り換えの機会を追求することに注力しています。これまでのところ、債務管理の取り組みを通じて、将来の年間支払利息を2億5,000万ドル以上削減しました。また、累積で約40億ドルの債務元本返済の延長を完了し、将来の流動性を高めています。
40億ドルの延長は、以下の3つの要因によるものです。1つ目は、7月に第一抵当権付社債の50％を20億ドルで借り換えたこと。第二に、欧州の債務救済制度の改正が完了したことで、17億ドルの元金支払いが延期されました。延期された元金の支払いは、代わりに2022年4月から5年間にわたって行われます。そして3つ目は、パートナー銀行との3億ドルの二国間ローンの延長です。
今後、負債資本市場の投資家や商業銀行の支援を受けながら、支払利息の大幅な削減と償還期限の延長のために、さらなる借り換えの機会を追求していきます。
それでは、アーノルドに電話をおつなぎします。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとう、デビッド。では、質問をどうぞ。
質疑応答
オペレーター
ありがとうございました。[最初の質問は、スティーフェル社のスティーブ・ワイセンスキーさんからです。どうぞお進みください。
スティーブ・ワイゼンスキー — ファイフェル — アナリスト
はい、おはようございます。おはようございます。おはようございます、アーノルド。おはようございます、デビッド。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
おはようございます、スティーブ。
スティーブ・ワイゼンスキー — ファイフェル — アナリスト
皆さん、お元気ですか？アーノルドさんは、準備されたコメントの中で、私の聞き間違いではないと思いますが、2023年のEBITDAは2019年のEBITDAよりも高くなると予想していることを話していましたね。そして、そのEBITDAの一部を促進するために、新たな純生産能力があることは理解しています。しかし、より高いレベルで、このEBITDA水準を得るための長期的な想定を教えていただけないでしょうか。つまり、価格環境やロードファクターをどのように考えているのでしょうか。このギャップを埋めるために、他に何か指摘できることはありますか？
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者）：もちろんです。
私がいくつかコメントをしてから、デイビッドにもチャンスを与えます。23年までには、このままの流れでいけば、全機種が出揃うはずです。あなたがおっしゃったように、エキサイティングな新造船でキャパシティを増やし、より効率的な運航が可能になります。コスト面でもインフラを改善することができます。よりスリムで優れたコスト構造を実現しています。燃料面でも運航面でも、より効率的な船を手に入れることができます。加えて、この時点で業界のキャパシティは多少増加するものの、パンデミックがなかった場合のキャパシティ増加率を大幅に下回ることから、稼働率は過去と同程度か、それ以上になる可能性があると予想しています。
デビッド、他にコメントはありますか？
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい、いくつか指摘しておきたいことがあります。アーノルドが指摘したように、船隊を離れた19隻の船は、より小型で効率の悪い船であり、新たに加わった船隊のおかげで、船内のキャビンミックスは格段に豊かになりました。たしか、キャビン、つまりバルコニー付きキャビンの構成比が約6ポイント高いと言っていたと思います。これにより、より多くの収益を得る機会が得られます。先に述べたように、退役船と新造船の組み合わせにより、船舶運航レベルでのユニットコストは4％削減されました。燃料消費量については、先ほど説明した船隊の変更だけで3％の削減になります。
合計すると、船隊を離れた船を差し引いても10％の容量増加となります。2023年には、アーノルドが言ったように、2019年に比べてEBITDAを向上させる機会があると考えています。
スティーブ・ワイゼンスキー — ファイフェル — アナリスト
そうですね。素晴らしいですね。素晴らしい色ですね。次に2つ目の質問ですが、2022年のことを考え始めたときに、現時点で22年の販売状況を考える上で参考になるような方法はありますか？私が理解しようとしているのは、現時点で実際に販売可能な容量はどれくらいあるのか、ということです。そして、最終的に価格設定に影響を与えることなく、22年モデルの生産能力を拡大するにはどうしたらよいでしょうか？
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
それでは–。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
どうぞ、デビッド。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい。いいえ、喜んで。つまり、ほとんどの場合、2022年春に就航する95隻のうち71隻について、再稼働日を発表していると思います。しかし、再稼働日を発表していない船でも、ほとんどの場合、出航しないと思われる日のために在庫を整理しました。そして、現時点では出航予定の船のみを販売しています。残りの24隻については、まだ正式な発表をしていません。数日後、数週間後には発表できるでしょう。つまり、多かれ少なかれ、多少の変更はあるかもしれませんが、多かれ少なかれ、今日発表されたものが私たちが販売しているものです。
私たちは、今年の下半期はブックポジションの面で過去最高を記録したと話しました。私たちはそれにとても満足しています。人々はさらに先を予約しています。その結果、私たちはその恩恵を受けています。上半期に、22年と19年の詳細な対前年同期比を発表しなかったのは、リンゴとオレンジの比較のようなものだからです。上半期に販売した航海については、非常に満足していますが、過去の予約曲線の上位に位置していると感じています。
リンゴとオレンジの比較をする理由は、上半期にはワールドクルーズやエキゾチックな長旅のほとんどを行っていないからです。これらのクルーズは、期間が非常に長いため、かなり先まで予約される傾向があります。そのため、数字で示すと、リンゴとオレンジの比較になってしまいます。しかし、2022年上半期の価格設定と予約状況には非常に満足していると言ってよいでしょう。
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者）のコメント
しかし、スティーブ、準備中のコメントで述べたように、我々は、利益の大半を占める夏季には全艦隊を稼働させる予定です。ですから、22年の下半期にはフル稼働させたいと考えています。
デビッド、他にコメントはありますか？
デービッド・バーンスタイン：最高財務責任者兼最高会計責任者
スティーブ、私たちは、第4四半期に生産能力の47％が出航します。暦年の終わりには、ほぼ65％の生産能力を有することになります。上半期では、12月1日に60％程度だったものが、上半期末には100％になる予定です。上半期は、生産能力の正確な立ち上げに応じて、この間のどこかで推移することになるでしょう。
スティーブ・ワイゼンスキー — ファイフェル — アナリスト
でも、はっきりさせておきたいのですが、もし…私がこの話をするとしたら。適当に — カーニバル・コンクエストを例にとると、ここに船を作ってみます。来年の下半期に向けて、今日はその容量の100％を販売していますか？それとも、100％の販売を目指すのではなく、ある程度の販売を控えているのでしょうか？その点をご理解いただければ幸いです。
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
将来の航海のためではありません。なぜなら、明らかにまだ完売に近い状態だからです。もし完売したとしたら、明らかに価格設定が甘かったでしょう。2022年後半に販売する容量を制限しているわけではありません。そのような理由はありません。
スティーブ・ワイゼンスキー — ファイフェル — アナリスト
了解です。ありがとうございます。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
理由はありません、スティーブン。
スティーブ・ワイゼンスキー — Stifel — アナリスト
どうもありがとうございました。ありがとうございました。色をつけてくれてありがとう。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございました。気をつけてくださいね。
オペレーター
次の質問は、UBSのロビン・ファーリーさんからです。どうぞお進みください。
ロビン・ファーリー — UBS — アナリスト
いいですね。ありがとうございます。費用についてのコメントを明確にしたいと思います。来年の費用の中には、経常的でないものもあるとおっしゃっていましたが、それは稼働率の低下や再稼働の費用であり、さらにそれをまとめると、強化されたプロトコルになると思います。すべてが稼働している期間に限って言えば、再稼働の費用は含まれていませんし、運航停止中の船の燃焼費用も含まれていません。その期間と、2023年に向けて、一時的な再起動コストを除いた場合、乗客1人当たりのクルーズ日数は2019年の水準を下回ると考えてよいでしょうか。
デビッド・バーンスタイン – 最高財務責任者兼最高会計責任者
さて、では…
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
私が得たものは…どうぞ、David。いいですよ。OKです。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
2023年に向けて、これらのコストをすべて除外した場合、船隊変更による船舶運航費への影響は、ALBDあたり4％と発表していました。また、陸上側でも効率化が図られています。つまり、コストの効率化が図られているのです。また、世界全体がそうであるように、多少のインフレが発生しています。私たちは、そのようなインフレを緩和するために努力しています。しかし、私たちの雇用基盤は世界の約150カ国から船に乗っているため、労働力という点では米国の人々ほどではありません。だからこそ、私たちにはより多くのチャンスがあるのです。私たちは懸命に努力していますが、2023年のコスト構造についてガイダンスを出すことは躊躇しています。世の中にあるすべての要素をお伝えし、それに近づいてからガイダンスをお伝えするというのが妥当だと思います。
ロビン・ファーリー — UBS — アナリスト
わかりました。わかりました。いや、それは助かる。2022年については、再稼働費用を除いた場合、ショアサイドの効率化によって、22年のインフレーションや強化されたプロトコルを相殺できるかどうか、思い切って聞いてみませんか？
デービッド・バーンスタイン：最高財務責任者兼最高会計責任者
現時点で指針を示すことは躊躇われます。明らかに、短期的な効率化が進んでいます。また、調達や変更、インフレコストの軽減などに関する詳細をすべて詰めているところなので、ガイダンスを出すのは躊躇してしまいます。しかし、状況を最適化するために従業員がこれらの項目に集中していることは間違いありません。
ロビン・ファーリー — UBS — アナリスト
わかりました。とても参考になりました。ありがとうございます。それから、もうひとつの質問は、来年の価格に関するコメントを明確にすることです。下半期だけを見ているのであれば、もう少し比較可能な時期だと思います。そして、将来のクルーズクレジットの割引を除くと、価格は2019年の水準とほぼ一致するとおっしゃいました。先ほどの解説で、バンドルが増えているとおっしゃっていましたが、そのことを理解しているかどうか確認したいのです。つまり、2019年に比べて下半期に予約されているものは、バンドル化されているため、船内費の一部がチケット価格に含まれているものが多いということですね、あなたのコメントを正しく理解していれば。2019年に比べて価格が下がっているというのは、バンドルされた航空券の一部を機内で割り当てた後のことでしょうか。それとも……申し訳ありませんが、どの程度の比較が可能なのかを考えているところです。
デービッド・バーンスタイン：最高財務責任者兼最高会計責任者
はい、正規化して、ある程度の配分を行い、実物を比較できるようにしました。
ロビン・ファーリー — UBS — アナリスト
わかりました。完璧ですね。どうもありがとうございました。ありがとうございました。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとう、ロビン。
オペレーター
次の質問は、クレディ・スイスのベン・チャイケンさんからです。どうぞお進みください。
ベン・チャイケン — クレディ・スイス — アナリスト
調子はどうですか？
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
おはようございます、ベンさん。
ベン・チャイケン — クレディ・スイス — アナリスト
おはようございます。お待たせしました。細かい話になりすぎてしまうかもしれませんが、とりあえずやってみます。稼動中の船舶と新しいキャパシティの収益性について、今後数年から2、3年の間で考えてみた場合、19年に処分された船舶を除いた残りのレガシー資産と比較してみてください。この2つの同種の資産を大まかに比較する方法はありますか？マージン、EBITDA、収益プレミアムなど、業界では逸話的に語られていることがあります。しかし、もしそれが意味をなさないのであれば、別の方法で試してみることもできますし、オフラインにすることもできます。
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者）： いいえ。
私たちには、新造船の全体的な利益を船隊と比較して示す経験則があります。では、デビッドさん、あなたは[Speech Overlap]をしたいかもしれませんね。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
コスト面では、新造船の単価を見ると、既存の船隊に比べて15％から25％低くなる傾向があります。また、燃料消費量の観点からも、1隻あたり25％から35％の燃料効率の向上が見込まれます。このようにして、収益性が向上しています。さらに、キャビンミックスが改善されれば、より多くのパブリックスペースが確保され、船も大型化するため、船内収益の機会も増えます。このように、既存の船隊に比べて新造船の収益性が向上することが期待されています。
ベン・チャイケン — クレディ・スイス — アナリスト
わかりました。いいですね。それは納得です。ありがとうございました。私からは以上です。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
はい。
オペレーター
次の質問は、モーニングスターのジェイミー・カッツさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。
ジェイミー・カッツ — モーニングスター — アナリスト
おはようございます。私の質問にお答えいただきありがとうございます。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
おはようございます、ジェイミーです。
ジェイミー・カッツ — モーニングスター — アナリスト
おはようございます。船舶が配備され始めた今、今後1～2年の設備投資需要について、もう少し見通しを立てることはできますか？つまり、キャッシュバーンがあることは知っていますが、今後の設備投資とオペックスの違いを教えていただけると助かります。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい。設備投資の見通しについては、間違いなくお伝えすることができます。2022年に向けて、設備投資の2つの部分をご紹介します。非新設の設備投資は約15億ドル、新設の設備投資は45億ドルを見込んでいます。合計すると約60億ドルになります。なお、新設分のほとんどは、すでにコミットされている輸出クレジットで賄われることを覚えておいてください。2023年には、非新造機が約15億ドル、新造機が27億ドルで、合計42億ドルになると予想しています。
したがって、22年と23年の設備投資額は、現在の21年よりも増加すると予想しています。しかし、COVID以前に戻るとは考えていません。私たちはおそらく、新製品以外の設備投資額を20億ドルと呼んで、ある種の安定した状態を示していました。しかし、今後2年間は、新規建造物以外の設備投資額を20億ドルに抑えたいと考えています。しかし、今後2年間では、現時点では15億ドル程度になると考えています。
ジェイミー・カッツ — モーニングスター — アナリスト
わかりました。ロビンの質問に戻りますが、バンドリングについてです。あなた方は、バンドルの動きはもっと長期的なものであると考えているのでしょうか？つまり、時間が経てば、価格設定の要素はこれまでよりも重要でなくなり、搭載の要素はこれまでよりも重要になるということです。これが新しいトレンドなのか、一過性のものなのかはわかりませんが。
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者
そうですね。繰り返しになりますが、当社には9つのブランドがあります。それぞれのブランドには大きな違いがあります。そのため、バンドル化は以前から行われてきました。今に始まったことではありません。しかし、最近の傾向として、ゲストが特定の体験をバンドルしてもらうことを好むようになってきました。そのため、いくつかの面で増加しています。その傾向は続いているのでしょうか？おそらくそうでしょう。しかし、私たちは柔軟かつダイナミックに、ゲストが求めるものを提供していきます。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
そしてもうひとつ、アーノルドさんに付け加えることができると思います。バンドルパッケージのメリットは何でしょうか？それは、消費者に選択肢を与えることです。消費者に選択肢を与えることで、長期的には需要が高まり、価格も改善されることを期待しています。しかし、バンドルパッケージとは、ドリンクパッケージやインターネットなどの料金を先に支払うことです。まず第一に、これはもちろん旅行代理店にもメリットがあります。なぜなら、旅行代理店はパッケージ全体のコミッションを得られるからです。旅行代理店にとっては嬉しいことですね。しかし、お客さまが搭乗されるときは、お財布が新しくなっています。すでに特定の商品にお金を払っているので、新鮮な財布を手にして、また最初から始めることになるのです。新鮮なお財布を手にすることで、船内での総消費額を増やす動機付けになると考えています。そのため、長期的にはバンドルの結果として船内泊が増加すると考えており、第3四半期にはその傾向が見られました。第3四半期にはそれが見られました。つまり、船内およびその他の日当は、2019年に比べて大幅に増加しました。第3四半期には、バンドル化によって長期的にはコストが上昇することがわかりました。
ジェイミー・カッツ — モーニングスター — アナリスト
ありがとうございます。それは参考になります。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、インフィニティ・リサーチのアシア・ゲオルギエヴァさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。
アッシア・ゲオルギエヴァ — インフィニティ・リサーチ — アナリスト
皆さん、おはようございます。あなた方は素晴らしい仕事をされていると思いますし、再起動でこんなに忙しくなるなんて、おそらくとても幸せなことだと思います。私は…
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございます、アシア。
Assia Georgieva — インフィニティ・リサーチ — アナリスト
私の質問は、アーノルド、あなたの仕事ぶりは素晴らしいと思います。そうですね、年末に向けて頑張ってください。私が質問したのは、調達先と目的地の面からです。冬の間、船はカリブ海を含む温暖な気候に戻りますが、海外からのお客様、特に入国条件が厳しくなったヨーロッパからのお客様を米国に呼び寄せることに困難はありませんか？
第二に、オーストラリアは引き続きワイルドカードのような存在ですが、これはキャパシティから言えば比較的小さな市場です。しかし、冬の間はやや重要な市場でもあります。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
そうですね。オーストラリアは確かに重要な市場であり、旅行規制は、最終的な稼働率に影響を与えます。励みになるのは、状況が緩み続け、改善し続けていることです。英国では勢いがあるのがわかります。予防接種などでさらに前進しています。米国では最近、ヨーロッパからの旅行者を11月から受け入れることを完全に認識しているという発表がありました。しかし、目先のそれらすべてが確実に影響しており、今後も進化していくでしょう。
最終的にはオーストラリアがオープンします。私たちはそれをとても楽しみにしていますし、それを最大限に活用する準備をしています。向こうのチームは、オープンに向けてクルーズの予約などを行っています。しかし、世界はこのパンデミックを乗り越えようとしています。私たちが言ったように、また、先ほどの準備中の発言でも述べたように、混乱していますが、前進しています。そして、最も重要なことは、潜在的な需要があるということです。クルーズを繰り返し利用される方だけでなく、初めてブランドを利用される方や、初めてクルーズに参加される方もたくさん予約されており、クルーズ体験にとても興味を持たれています。これは非常にポジティブな兆候です。しかし、私たちはある時点まで到達しなければなりません。そして、人々が自由に旅行できる、ある種の正常な状態に戻ることができるでしょう。
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
それから、補足させていただきます。
Assia Georgieva — Infinity Research — Analyst
もし私が — はい。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい、追加します。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
どうぞ、デビッド。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
ヨーロッパの人々がカリブの冬のシーズンに米国に旅行することについてのご質問ですが、当社には複数のブランドがあることをご理解ください。ヨーロッパのブランドは、基本的にカリブ海の別の場所にホームポートしています。ですから、すべてのホームポートを覚えているわけではありません。イギリスのP&Oはバルバドスを、コックス＆ナイトはカリブ海の他の場所を母港にしていると思います。
彼らは自国からの空輸が盛んな場所を母港にしています。ですから、カリブ海に来るヨーロッパ人のほとんどは、ヨーロッパのブランドを利用して、カリブ海のどこかで船に乗り込みます。アメリカから出航している北米ブランドでは、冬場に乗船する北米のお客様が圧倒的に多いようです。
つまり、旅行制限が緩和されつつあるということです。人々は来ることができるようになっています。すでにご存じのことをすべて繰り返すつもりはありません。しかし、人々がどこでクルーズを始めるかという構造を考えると、私たちにとってはそれほど大きな問題ではありません。
Assia Georgieva — Infinity Research — アナリスト
あなたが指摘したコンポーティングのポイントは素晴らしいと思います。2つ目の質問ですが、イールドマネジメントの担当者は、使える手段がさらに増えたことで、おそらく一生懸命働いていると思います。価格を下げないようにすることに加えて、少なくとも船舶レベルでは、現金収入が得られるような稼働率に達しているわけです。稼働率の面で何か変化や制限はありますか？それとも、これまで何十年にもわたって行ってきた、最高の価格を得るための努力を続けているのでしょうか？
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者）談
様々な理由で意図的に入居を制限してきましたが、それには様々な理由があります。コンプライアンス（法令遵守）のための場合もあれば、新しいプロトコルを導入するための準備のための場合もあります。どの港でも対応できるようにするためには、乗組員に経験を積ませ、ゲストにも経験を積ませなければなりません。また、物理的な距離の取り方やその他の要件など、コンプライアンス上の問題が原因の場合もあります。
現時点では、意図的な制約があったことは事実です。しかし、先に述べたように、カリブ海で通常のクルーズを行う場合は、予防接種を受けたクルーズになります。しかし、カーニバルブランドは70％の稼働率で、プロトコルにある船の数を考えれば素晴らしいことです。繰り返しになりますが、私たちは意図的にそれを利用しています。
ですから、もっとオープンにしていけば、明らかにイールドマネージメントの担当者は、鉛筆を削らなければならないでしょう。しかし、我々には良い勢いがあります。非常に統制がとれています。これらの問題を考慮して、いくつかの船の再稼働のタイミングを管理しました。これまでのところ、非常に積極的で、うまく管理された再出発であり、今後の価格設定に強みを持つ機会となっています。
Assia Georgieva — Infinity Research — アナリスト
すべてのプロセスは私の給与水準をはるかに超えているので、私はまだ鉛筆を使っています。私の質問に答えてくれてありがとう。そして、イールドマネジメントには雇わないでください。それにはもう十分ではありません。ありがとう、皆さん。幸運を祈ります。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございます、アシアさん。ありがとうございました。
運営者
次の質問は、JPモルガンのBrandt Montourさんからお願いします。どうぞよろしくお願いします。
ブラント・モントール — JPモルガン — アナリスト
皆さん、おはようございます。私の質問にお答えいただきありがとうございます。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
おはようございます、ブラントさん。
ブラント・モントール — JPモルガン — アナリスト
デビッドさん、おはようございます。デルタ航空全体の予約状況について、22年下半期の出航に焦点を当てた見解をお聞かせください。また、価格面での変動があった場合、業界はそれにどのように対応したのでしょうか？
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
準備中のコメントでも述べましたが、8月のデルタ航空の異変による予約への影響は、今後6ヵ月から9ヵ月の予約という意味では、実際にはもっと短期的な現象です。先に進めば進むほど、予約パターンの中にデルタ航空のバリエーションの傾向を見分けることは本当に難しいのです。そのため、8月中は下半期が好調に推移しています。価格に関しては、アーノルドが準備したコメントの中で言っていたと思いますが、私たちは皆、Deltaシリーズはきっと過去のものになると信じています。私たちの考えは、価格を維持し、8月中の予約だけでなく、長期的に収益を最適化することでしたが、私たちにはまだ時間があります。第4四半期と2022年上半期の両方で目標としている稼働率レベルまで船を満杯にするには、まだ十分な時間があります。ですから、当社は価格を維持しており、良いポジションにいると思います。
Brandt Montour — JPモルガン — アナリスト
素晴らしいですね。ありがとうございます。続きまして、2022年の早い時期にキャッシュフロー、つまり営業活動によるキャッシュフローの損益分岐点を目指すとのことですが、この目標を達成するためにはどうすればよいのでしょうか？具体的な月を指定されていないことは承知していますが、それには感謝しています。その際、顧客からの預金流入をどのように想定しているのか、あるいはその時点ではまだ高い水準にあるのか、興味があります。そのために何が組み込まれているのか知りたいのです。
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい。第3四半期末の顧客預金残高は310万ドルでした。過去2四半期は増加していました。今後も増加していくものと期待しています。もちろん、定常状態であれば、お客様からの預り金の大部分は、今後3ヵ月間のクルーズの最終支払いであることを忘れてはなりません。ですから、来春の100％に向けて今後3ヵ月間のキャパシティが増えていき、最終的な支払いが増えていけば、時間の経過とともにお客様からの預かり金も増えていくはずです。第4四半期のように、稼働している容量は47％に過ぎませんので、来年5月の最終支払額はおそらく半分しかないことをご了承ください。そのため、今後もこの要因による増加が見込まれます。この期間中、キャッシュフローはプラスになるはずです。
Brandt Montour — JPモルガン — アナリスト
来年上半期の営業キャッシュフローを収支均衡にするためには、顧客預金の増加が必要なのでしょうか？
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
EBITDAも2022年の前半には収支が均衡すると思います。これで質問の答えになると思います。
Brandt Montour — JPモルガン — アナリスト
はい、ありがとうございます。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
そうですね。そして、もっと直接的な方法で。
ブラント・モントール — JPモルガン — アナリスト
そうですね。よかったですね。皆さん、ありがとうございます。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、ゴールドマン・サックスのスティーブン・グランブリングさんからです。どうぞお進みください。
スティーブン・グランブリング — ゴールドマン・サックス — アナリスト
質問をお受けいただきありがとうございます。カーニバルと他のブランドとの価格設定や予約状況の違いについて、特に22年下半期の旅程が正常化したときの状況についてお聞かせください。直近の予約状況に何か違いはありましたか？それによって軌道がどのように変化するかがわかるかもしれません。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
まず最初に申し上げたいのは、ブランドやポートフォリオ全体に力強さを感じており、これは私たちにとって非常に心強いことです。具体的なコメントをお願いします。
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
22年下半期については、アーノルドが言ったように、すべてのブランドが好調で、物事がうまくいっています。すべてのブランドが好調で、順調に推移しています。また、全船隊の幅広い旅程の比較ができるようになってきました。この点については非常に満足しています。先ほど申し上げたように、2022年の下半期は歴史的な高水準でした。すべてのブランドで、大西洋の両側で素晴らしい傾向が見られました。そのため、特に注目すべき点はありません。近いところでは、旅程や市場の影響もありますが、すべてのブランドで良好な稼働率を確認しています。第3四半期の稼働率の数字をお見せしました。明らかに、第3四半期の欧州ブランドは、より多くのキャパシティ制限がありました。英国での制限はなくなりましたが、欧州大陸での社会的距離の制限は、少なくとも当四半期の一部では残っています。
そのため、特筆すべき点はありません。すべてのブランドにおいて、良好な比較対象と良好な予約傾向が見られると思います。若干の違いはありますが、それはマーケットプレイスにおける各ブランドの旅程の長さにも関係しています。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
最後の質問にお答えしましょう。[申し訳ありませんが、どうぞ。これが最後の質問になります。続けてください。
スティーブン・グランブリング — ゴールドマン・サックス — アナリスト
見逃していたかもしれませんが、いくつかの医療措置による持続的な構造的コスト増加の可能性を定量化する方法があれば教えていただきたいのですが。また、おっしゃるとおり、サプライチェーンの混乱もあります。そこで、労働力にせよ、コモディティにせよ、どの程度のインフレが発生しているのかを明確にしていただけないかと思います。ありがとうございます。
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者
はい。早速ですが、一般的なコメントをさせていただきます。持続可能なコストという観点から考えると、多くのプロトコルやスタートアップ・コストはもちろんなくなります。時間が経てばプロトコルは必要なくなるので、多くのプロトコル費用もなくなります。プロトコルのコストだけで済むようになれば、1隻あたり数十万ドルから数百万ドルになりますが、これも時間の経過とともに減っていくものと思われます。デビッド？
デビッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
はい、アーノルドに同意します。なぜなら、あまりにも多くの可動部品や変数があり、我々が取り組んでいることも多いため、もっと近くに行けば、もっと明確になるでしょう。私たちは、すべてのサプライヤー、すべての調達品、労働力など、あらゆる面でその機会を最大限に生かすべく努力していますのでご安心ください。ですから、時間が経てばもっと詳しい情報をお伝えしますが、私たちはこの問題に継続的に取り組んでいることをご理解ください。
アーノルド・W・ドナルド（社長兼最高経営責任者
皆さん、ありがとうございました。皆様のご支援と継続的なご関心に心から感謝するとともに、現時点でこのような結果を得られたことを大変嬉しく思います。本当にありがとうございました。
デービッド・バーンスタイン — 最高財務責任者兼最高会計責任者
皆さん、ありがとうございました。良い一日をお過ごしください。
アーノルド・W・ドナルド — 社長兼最高経営責任者
オペレーター？
オペレーター
[オペレーター 閉会の挨拶]
誤訳があるかもしれませんので参考程度でお願いします。
＊買い推奨ではないので投資は自己判断でお願いします。
