【翻訳】ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ (ZIM)2022年第1四半期決算説明会

イスラエルの海運会社のジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ (ZIM)2022年第1四半期決算説明会の日本語訳です。

高配当株としても注目されており3月の配当では$17の年間換算での配当利回り77.26%と驚異的でした。次回の権利落ち日は5／27となっており$2.86と高水準です。

決算の非常によくEPSは予想$12.53に対して$14.19と素晴らしく、ガイダンスも引き上げているので魅力的です。

ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ (ZIM)株価

ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ (ZIM)2022年第1四半期決算説明会

Call participants:
Elana Holzman — Head of Investor Relations
Eli Glickman — President and Chief Executive Officer
Xavier Destriau — Chief Financial Officer
Sathish Sivakumar — Citi — Analyst
Muneeba Kayani — Bank of America Merrill Lynch — Analyst
Chris Robertson — Jefferies — Analyst
Alexia Dodani — Barclays — Analyst
Sam Bland — J.P. Morgan — Analyst
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2022年5月18日 午前8時00分

オペレーター

皆さん、ご待機ありがとうございます。私はコーラスコールのオペレーター、ナタリーです。ようこそ、ZIM Integrated Shipping Services Ltd.の2022年第1四半期決算電話会議にご参加いただき、ありがとうございます。2022年第1四半期業績に関する電話会議にご参加いただきありがとうございます。

エラナ・ホルツマン — 投資家向け広報責任者
ナタリー、ありがとうございます。ZIMの2022年第1四半期決算のカンファレンスコールへようこそ。本日の電話会議には、ZIMの社長兼CEOのEli Glickmanと、ZIMのCFOであるXavier Destriauが参加しています。この電話会議では、期待、予測、予想、または将来の出来事や結果に関する将来の見通しについて説明します。私たちは、私たちの期待や前提が合理的であると信じています。

このような記述は当社の現在の見通しを述べたものにすぎず、実際の出来事や結果はこれらと大きく異なる可能性があることをご承知おきください。2022年3月9日にForm 20-Fで提出した2021年度年次報告書など、当社が証券取引委員会に提出した書類に記載されているリスク要因および注意文言を考慮するよう親切にご案内いたします。当社は、これらの将来予想に関する記述を更新する義務を負いません。この時点で、電話をCEOのEli Glickmanに引き継ぎたいと思います。Eli?

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者
エラナさん、ありがとうございます。そして、皆さん、本日の電話会議にようこそ。2021年の驚異的な決算に続き、2022年も力強い勢いを保っています。今期も記録的な業績と模範的な実行力をお見せできることを誇りに思います。当社は、海上輸送の革新的なプロバイダーとして、市場の追い風を活用し、優れた収益性を提供し続けることができる、非常に有利な立場にあると確信しています。

四半期ごとのハイライトに入る前に、ウクライナの情勢についてお話ししたいと思います。暴力事件が続いていることは、私たちを深く悲しませるものです。ウクライナの人々を支援するため、私たちは戦争で被害を受けた人々を治療するための野戦病院の建設と運営を支援するために寄付をしました。また、ウクライナの従業員、顧客、パートナーに対して、可能な限りの支援を続けています。

これまで述べてきたように、人命救助に協力することは、他のどんなことよりも大切なことなのです。さて、ZIMの第1四半期および累計の業績についてご説明します。このスライド（スライド番号3）にあるように、当社は2022年に向けて力強い軌道を維持しており、非常に魅力的な市場とZIMの差別化戦略の両方を活用するために実施した積極的な戦略により、当四半期も素晴らしい業績を達成することができました。第1四半期は、過去最高の売上高37億ドル、過去最高の調整後EBITDA25億ドル、過去最高の純利益17億ドルを達成しました。

当四半期末の株主資本は43億ドルとなりました。収益性を重視した結果、例外的なマージンも達成しました。調整後 EBITDA で 68%、調整後 EBIT で 60%です。当社は、数四半期にわたり、ライナー業界平均を上回る業績を上げています。

また、営業面でも、当四半期の販売台数は前年同期比で5％増加しました。これは、全世界の数量が2％近く減少したことを考えると、素晴らしい成果です。スライド番号4は、これまでの好調な業績と、2022年の長期契約料率の確保が、2022年のガイダンスに対する自信を高めていることを示しています。2週間ほど前の5月1日に発効した長期契約の平均レートは、100%を超える、つまり2021年に比べて2倍以上のレート上昇を反映しています。

この長期契約レートは、お客様の継続的な容量需要と、非常に強いレート環境の継続への期待を示しています。このため、2022年通年のガイダンスを引き上げ、2022年の調整後EBITDAは78億ドルから82億ドル、調整後EBITは63億ドルから67億ドルになる見込みです。また、当社の卓越した業績により、四半期ごとに純利益の20％の割合で配当を行うという方針のもと、株主への多額の資本還元を継続できることも特筆すべき点です。取締役会は第1四半期に1株当たり2.85ドルの配当金を決定しました。

スライド番号5 当社は引き続き、オペレーショナル・エクセレンスなど、戦略の柱を通じた業務遂行に重点を置いています。その中核となるのが、商業的提案を強化し、燃料効率の高い使用能力を確保することでコスト構造を改善することです。アジア～米国東海岸航路向けに10,000TEUと15,000TEUのLNG二重燃料船の最初の長期傭船契約を締結した後、当社は燃料効率の高い船腹の確保に注力しました。

アジア～米国東岸航路向けに10,000TEU、15,000TEUのLNGデュアル燃料船の長期傭船契約を締結した後、多様性の高い船舶にシフトしました。2022年に入ってからは、3隻の新造船（合計17隻、総容量約96,000TEU）の傭船契約締結を発表しました。2021年にすでに確保した15隻に、7,000TEUのLNGデュアル燃料コンテナ船3隻を加え、5,300TEU船8隻、5,500TEU船6隻を追加しました。この船隊は近代的かつ効率的で、特に当社の拡大するエクスペディットサービスやその他のリージョナルサービスに最適な船型です。

この多用途な船隊により、当社は柔軟性を維持し、市場での地位と商業的見通しを向上させることができます。合計46隻の新造船を確保し、2022年第4四半期から2023年、2024年にかけて竣工する予定です。当社の傭船戦略により、これらの新造船が船隊の拡張となるのか、それとも代替となるのか、今後の市場環境に応じて決定することが可能になります。また、この46隻の新造船のうち28隻がLNG船であることも重要なポイントです。ZIMは、当社のコアバリューであるサステナビリティに基づき、世界の定期船の中で最前線で炭素強度の削減に取り組み、お客様のESG目標達成をサポートし続けます。

当社は、アジアと米国東海岸にLNG船を配船する最初のコンテナ船会社となることを期待しています。このグリーンLNG船が就航すれば、当社の運航能力の約3分の1を占めることになり、ZIMは現在よりも炭素効率とコスト効率を高め、当社の競争力を強化することができます。また、ZIMにとって脱炭素化への道のりはチャンスでもあります。

ZIMは傭船事業を行っているため、運航船腹をより環境に優しい船腹に容易に切り替えることができます。さらに、ZIM以外のLNG船を傭船することで、より新しい技術が商業的に可能になった場合に、それを移行する柔軟性も維持することができます。スライド番号6 市場の状況や特定された市場機会に応じて船隊販売を調整する能力は、当社の業務・商業上の敏捷性と他の戦略的柱の直接的な[聞き取れない]ものであることがおわかりいただけると思います。

ZIM は現在、変化する市況に合わせて最小限の調整を行い、船舶配備を最適化し、船舶の高稼働を支 え、特定の貿易上の優位性を輸出して、優れた業績と優れた収益性を実現してきた実績があります。年初来、当社は運航能力を約11％増加させ、現在137隻の船舶を運航しています。第三者との協力関係に変化が生じることを見越して、ここ数週間で大幅な運航船腹の増強を行ったことは重要なポイントです。ZIMの例外的な成功は、断固として行動し、迅速に調整する能力に基づいています。

私たちは、お客様のご要望にお応えするために、グローバル新戦略を推進し、新たな市場機会を見出し続けています。2022年現在、私たちは10路線を開設しており、そのうち6路線はネットワークの拡大、4路線はお客様により良いサービスを提供するための代替路線です（Audio gap）。最近、ボルティモア・エクスプレス（ZXB）を開設しました。これは、ZIMが独占的に運営する、中国および東南アジアから米国東海岸への初の迅速な電子商取引サービスです。

当社のビジョン戦略の一環として、ZIM Ecommerce Xpress Lineに新たな構成要素を加え、航空輸送に代わる競争力のあるサービスをお客様が求めているこの時期にボルチモアサービスを開始する機会を見出しました。ZXBは、鉄道、航空、道路を利用した内陸部への迅速な輸送など、さまざまな利点をお客様に提供します。最後に、前回の決算説明会でお話したように、アジアから米国東海岸および米国ゴルフコースへのトレードでは2Mアライアンスとの業務提携を拡大し、アジアから中東および太平洋岸トレードではZIM単独サービスへ移行しました。

この提携は、スロット交換と船舶の共有という形で運用されており、ZIMはこれらの共同サービスにおいて対等なパートナーとなっています。当社は今後も、特に主要な太平洋横断航路において、増大する需要に対応し、競争力のあるサービスを提供してまいります。それでは、CFOのXavierから業績と市場動向についてお話を伺いたいと思います。

グザビエ・デストリアー — 最高財務責任者

ありがとうございます、イーライ。歴史的な高運賃と、当社の差別化された積極的な取り組みの結果、当四半期も素晴らしい業績をあげることができました。スライド 7 に示すように、当四半期の業績は好調で、主要な事業指標と財務指標は前年同 期比で大幅に改善しました。過去最高の業績を達成できたのは、引き続き良好な市況が続き、運賃が前年を大幅に上回ったためです。

ZIM は引き続き、より賃料の高い貨物を優先し、電子商取引の需要を取り込むための取り組みを行い、カーゴミックスを改善することができました。当第1四半期のTEU当たり平均運賃は3,848ドルとなり、前年同期比100％、前四半期比でも6％の上昇となりました。第1四半期のフリーキャッシュフローは15億ドルで、2021年同期の6億4500万ドルと比較すると130％増となりました。バランスシートに目を向けると

総負債は前年度末から9億8400万ドル増加しましたが、これは主に船舶固定数の増加、傭船期間の長期化、日割傭船料の上昇に起因するものです。一方、キャッシュ・ポジションは約13億ドルの大幅な増加となりました。その結果、2 四半期連続で純有利子負債が減少し、実質的な純現金ポジションで決算を終えました。当社のフリートマネジメント戦略は、需要に見合った生産能力を確保するためのオプション性を維持することであり、これは変わりません。

当社は、需要のファンダメンタルズの変化に応じて船隊規模を適応させる能力を有しているため、このことを信じています。現在の傭船契約期間の平均は28.6ヶ月で、2022年3月の26.1ヶ月から若干増加し、新造船の引渡し予定まで現在の運航能力を維持することができます。また、現在から2022年末までの間に更新を予定している傭船は11隻にとどまっています。2023年に28隻、2024年に34隻が更新される予定です。

次にスライド8ですが、当社は一貫して収益を改善しており、同時にネットレバレッジも2020年第1四半期の2.4%からゼロへと低下傾向にあることがお分かりいただけると思います。重要なことは、当社のバランスシートの強さを反映し、この点では引き続き業界第3位に位置していることです。次のスライド、スライド9に移ります。当社のプロアクティブな戦略は、引き続き記録的な業績を生み出しています。

第1四半期の収益は37億ドルで、2021年第1四半期の17億ドルと比較すると、主に運賃の改善、また、それほどではありませんが、輸送量の増加によってもたらされました。最も重要なことは、第1四半期の純利益が170万ドルとなり、前年同期比191％の増加となり、利益面で成長したことです。調整後 EBITDA は、前年同期の 8 億 2,100 万ドルに対し、25 億ドルとなり、20%以上の改善となりました。業界最高水準のマージンを実現することに注力した結果、調整後 EBITDA および EBIT マージンは、前年同期の 47％および 39％に対し、それぞれ 68％および 60％となりました。

このマージンは、前四半期と同程度のものでした。予想通り、ZIMは現在23％の法人税が発生していることを申し添えます。2022年第1四半期からZIMの影響を受け始め、第1四半期中に総額2億4,600万ドルのタックスイベントを支払いました。スライド10に移りますと、当社は収益性を損なうことなく、輸送量の伸びで業界を上回る業績を上げています。

第1四半期の輸送量は85万9,000TEUで、前年同期の81万8,000TEUに比べ、増加しました。一般市場がほぼ 2％縮小する中、当社の取扱量は 5％増加しました。第1四半期の非太平洋航路の取扱量の増加は、拒絶反応の影響を受けた太平洋航路の取扱量の減少を補うものでした。順次、当社の2022年第1四半期の輸送量は2021年第4四半期と比較して横ばいでしたが、再び上昇し、市場全体は6%以上縮小しました。

キャッシュフローについては、2022年第1四半期を51億ドルのキャッシュポジションで終えましたが、これには、現金および現金同等物、銀行預金およびその他の投資商品への投資が含まれています。4月に総額約20億ドルの配当金を支払ったことを想起していただければと思います。第1四半期の調整後EBITDAは25億ドルとなり、営業活動によるキャッシュ・フローは17億ドルとなり ました。第1四半期のその他のキャッシュフロー項目には、1億7,700万ドルの純設備投資と2億4,900万ドルの債務返済が含まれます。

2022年第1四半期の設備投資は、主に昨年第4四半期に購入した中古船のうち、今年第1四半期に引き渡しを受けたものに関連するものです。次にガイダンスですが、通期ガイダンスを引き上げ、調整後EBITDAを78億ドルから82億ドル、調整後EBITを63億ドルから67億ドルの間で見込んでいます。2022年の見通しを改善した主な理由は、契約率が当初予想より改善したことです。今年度の数量成長率は約5％と見込んでおり、その他3月に発表した前提条件はほぼ変更ありません。

次に、市場および業界の強さと今後の見通しについて説明します。港湾の混雑と旺盛な需要（特に米国）が、現在の好調な市況を形成する基本的な要因となっています。港湾の混雑とサプライチェーンの混乱は、ここ1年以上、コンテナ船事業にとって根強い強みとなっています。この現実は、近い将来、さらには2023年まで解消される見込みはありません。

ジュリーの試算では、港外で待機する船の長い行列と船のターンアラウンドの遅れにより、2021年のコンテナ船の有効船腹量は潜在能力を17%下回っている。2022年の予測も3月の12%から今日は15%に増え、2020年には港の混雑で7%の運航船腹を吸収することになります。輸出海上適時性指標は、港湾混雑の深さを示しています。ご覧のように、中国から米国へのグループにおいて、輸出者の拠点から仕向港までのエンド・ツー・エンドの輸送時間は、パンデミック前は45日でしたが、2倍以上に増え、現在は約103日と推定されます。

このようにサプライチェーンが長くなると、大幅に長くなった品質を吸収するために、より多くのバックルームとコンテナに対する需要が生じます。混雑を港湾固有のものとして捉えることはできず、むしろよりグローバルな全体像を捉えるべきであることを忘れてはなりません。そして、ここ数週間、ロスやロングビーチの港の外での待ち行列が短くなるにつれて、東海岸の港の混雑が枯れ始めたのを私たちは目の当たりにしています。これらの措置は、サプライチェーンの危機が去ったことを示すものではありません。

次のスライドは、米国の需要は当面堅調に推移すると予想されることを示しています。世界的なサプライチェーンの混乱が続くことで、コンテナ輸送の高い需要が見込まれ、荷主は必要な在庫を維持するためのスペース確保に目を向けています。米国では在庫が増加していますが、旺盛な需要により、在庫率（売上高）はCOVID以前や通常の水準を大きく下回る水準で推移しています。また、右の図では、2022年3月の世界の数量は、私たちの業界が最後に経験した平年である2019年と比較して6%増加していることがわかります。

次のスライドに移ります。2022年の需給バランスは、ウクライナの違法戦争と中国のゼロ・トレランスCOVID政策の影響などにより、下方修正される見通しですが、全体としてはプラスを維持しました。需給バランスが逆転するのは、ZIMグリーンアワーを含むより大規模な新造船の納入が予想される2023年である。受注高も過去数ヶ月間一貫して増加していますが、近中期的な市場のファンダメンタルズに対する当社の見方は、全体的にポジティブなままです。

受注量の増加は、少なくとも部分的には、船舶の脱炭素化と老朽化した船隊の更新を求める予想される圧力に対応するものであると考えています。大手小売業が二酸化炭素排出量の削減目標をより積極的に設定しているため、効率性の低い古い船舶を廃棄する動きが強まり、有効船腹量の増加が抑制されるでしょう。サプライチェーンの混乱も、2022年の新造船竣工の効果を部分的に相殺するでしょう。次に、より短期的なものですが、2022年1月以降の運賃の下落を示しています。これは、我々の業界では第1四半期と第2四半期に影響を与える典型的な季節性と一致しています。

左のグラフは、2022年のSCFI総合指数について、旧正月の前後で前年と比較した場合の季節性の傾向を示しています。今年は上海の封鎖があったため、スポットレートの回復が前年に比べて遅かったと考えられます。しかし、中国の製造業が通常に戻り、ピークシーズンに需要が高まると、すでに緊張状態にある米国などのサプライチェーンや混雑する港湾に、さらなる物量の圧力がかかる可能性があります。右のグラフは、2018年から2022年までの運賃の推移を比較したもので、ここでも第1四半期の価格下落が典型的な季節性と一致していることを示しています。

2022年の下落傾向は例年より長く、やはり上海の封鎖が原因である可能性が高いです。しかし、予想通り、第2四半期には運賃の安定化が見られ始めています。運賃の全体的な見通しとしては、3 年連続で平均を上回る高い運賃が続いていること、コンテナ船の 構造変化、各船社が進めている垂直成長戦略、各船社のコスト上昇などの要因により、運賃が正常化し たとしても、COVID 前の水準まで下落しないだろうと考えています。それでは、最後にイーライからご挨拶をお願いします。

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者

ありがとう、グザビエ。私たちは、ZIMを長期的な成功に導くと同時に、卓越した業績と収益性の高い成長へのコミットメントを実現し続けています。先ほどXavierが説明したように、私たちはグローバル・ニッチ戦略を活用してお客様の需要に応えており、市場の基盤は強固で、将来に対する楽観的な見方を裏付けるものとなっています。重要なことは、燃料効率の高い新造船を確保したことです。この新造船は、当社の市場地位と将来の商業的見通しを強化すると同時に、運航能力の十分な柔軟性を維持することができます。

私たちは、上場企業として今日の素晴らしい進展を喜ばしく思うとともに、この勢いを維持し、海上輸送とロジスティクスサービスにおける革新的なデジタルリーダーとしてのZIMの地位をさらに高め、すべてのステークホルダーにとっての価値を最大化できるよう邁進していきたいと思います。それでは、質問をお受けします。ありがとうございました。

質疑応答

司会者

サティッシュ・シヴァクマル — シティ — アナリスト

プレゼンテーションをありがとうございました。2つほど質問があります。まず1つ目は、契約金利の面です。

もちろん、契約レートはほぼ2倍になっています。アジアからアメリカへの輸送はおそらく交渉が始まったばかりだと思いますが、これまでのスポットレートの動きを踏まえて、契約レートはどうなっているのでしょうか。第2四半期に入ると、さらに上昇するとお考えでしょうか？契約率という要素だけを考えるとどうでしょうか。それから2つ目です。第1四半期のEBITDAを見ると、下期はどうなるのか、また、スライドの中で、混乱が2023年まで続くかもしれないとありますが、急な正常化を見込んでいるのでしょうか。そこで、下半期に向けたスポットレートの予想について、どのような意味を持つのか理解したいと思います。それから、すみません、3つ目の質問です。

予約状況について、現在の需要見通しはいかがでしょうか。例えば、2ヶ月、3ヶ月の見通しがありますか？また、それは例えば2019年当時と比べてどうでしょうか？そうですね。以上、3つの質問をさせていただきました。ありがとうございました。

グザヴィエ・デストリオー — 最高財務責任者

はい、まず1つ目から。1つ目の質問と2つ目の質問は、実はかなり関連性があると思います。太平洋横断便の契約シーズンは5月1日から始まり、来年の4月30日まで延長される予定です。

この数週間で、太平洋航路のお客様との間で、今後12ヶ月間の配船とリスクについて最終的な打ち合わせを行いました。これは、2ヶ月前の3月に行った話し合いの中で、平均的なリスクは当初の予想よりも高いという結論に至り、ガイダンスを引き上げる理由を明確に説明したためです。5月1日以降、契約レートが予想以上に上昇するため、ガイダンスを引き上げました。そのため、2022年下期の第3四半期と第4四半期に大きな影響を及ぼしています。

スポット市場に関しては、スポット市場がどのような動きをするかということを想定しています。しかし、私たちは想定を立て、それに沿って仕事をする必要があります。私たちは、今年の後半にはスポット運賃が正常化し始め、スポット運賃の下落は、昨年と比較して契約貨物から得られる増収によってある程度相殺されるという前提でガイダンスに織り込んでいます。ですから、今年の後半にスポット市況が正常化する可能性があるという意味で、まだ保守的な見方をしています。

次に、3つ目の質問ですが、需要面はどうでしょうか。現在、ご承知のように、業界全体に影響を及ぼしている状況があります。特に上海では、上海の封鎖が行われ、上海は中国からの輸出拠点として非常に重要な場所となっています。そのため、上海からの輸出量が減少しています。また、皆さんと同じように、状況が再開され、生産が再開され、ロックダウンが緩和され、6月末には上海に関しては通常の生産に戻るはずだという考え方も聞いていますし、読みもあります。

今日までは、上海からの輸出貨物の不足分を、中国南部や東南アジアに振り向けることで、なんとか補ってきました。しかし、ある時点で、もしこのままの状況が続き、製造拠点の生産が再開されないとしたら、状況は悪化するでしょうが、そうはならないと見ています。予約の見通しですが、当社の充填率を見る限り、今後数週間、数カ月は満杯の状態が続くと思われます。

Sathish Sivakumar — Citi — アナリスト

ZIMが現在立っている2カ月間の見通しをお持ちですか？

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者

ごめんなさい. もう一度言ってください。

Sathish Sivakumar — Citi — アナリスト

いいえ、はっきりさせたいのです。では、需要の予約に関しては2カ月ほど先が見えているのですね？

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者

そうです。スポットで。それから契約に関しては、契約リスクだけでなく、今日の顧客にとってより重要なボリュームという点からも、それよりも少し多くあります。

Sathish Sivakumar — Citi — アナリスト

そうですか。わかりました。もうひとつ、簡単なフォローアップをお願いできますか。御社は市場全体に対して台数の伸びでアウトパフォームしていますね。その原動力は何でしょうか？トランスパシフィックのエクスポージャーのためでしょうか、それとも今年の残り期間をどう考えればよいのでしょうか？

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者（CEO

第1四半期は前年同期比で5％増となりましたが、太平洋航路の混雑の影響を受けました。そのため、当初想定していたよりも貨物の取扱量が若干少なくなっています。しかし、当社がネットワークの拡大に非常に積極的だったのは、アジア域内航路です。東南アジアとオーストラリア間など、アジア域内でかなりの数の新ラインを開設しましたので、アジア域内の成長は非常にダイナミックで、米国の混雑による物量のわずかな減少を補うことができました。

Sathish Sivakumar — Citi — アナリスト

わかりました。了解しました。はい。ありがとうございます。

とても助かります。ありがとうございました。

オペレーター

次の質問はバンク・オブ・アメリカのムニーバ・カヤニからです。どうぞよろしくお願いします。

ムニーバ・カヤニ — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト

ありがとうございます。ロサンゼルス港、ロングビーチ港の組合交渉についてお聞かせください。どのようなことを聞いていますか？また、それについてどのような見通しをお持ちですか？また、ピークシーズンに向けてさらなる混乱が生じるリスクはありますか？次に、2023年に予定されている市場への新規納入についてですが、中国でのロックダウンやサプライチェーンの混乱により、納入が遅れる可能性はありますか？ありがとうございます。

グザビエ・デストリオー — 最高財務責任者（CFO

最初の質問ですが、ロスアンゼルス港の労働組合の話し合いについて、私たちはその結果についてコメントすることは非常に難しいのですが、言えることは、いつもそうであるように、私たちは最善を望み、仕事の準備をするということです。このような事態は、サプライチェーンの混乱に対する脅威であり、潜在的なリスクでもあります。私たちのお客様の中には、話し合いの結果がどうなるか、あるいはロス港で何らかの措置がとられることを見越して、すでに貨物の一部を動かしている方もいらっしゃいます。

ですから、貨物の一部はすでにアメリカ西海岸からアメリカ東海岸に移動しており、アメリカ東海岸のターミナルの混雑が増しているのも、ある程度は説明がつきます。2つ目の質問ですが、ご存知の通り2022年は新造船の大量竣工の年ではなく、2023年と2024年は新造船の大量竣工の年になると予想されています。

しかし、最初の計画では、特に中国の造船所、あるいは韓国の造船所以上に、中国で施行されているゼロ・コビッド・ポリシーの影響を受けて、当初のスケジュール通りに船舶を引き渡すことができない可能性があります。ですから、2023年の新造船の引渡しは、少しスライドして遅くなるかもしれません。ZIM船に関しては、2023年に何隻か期待していることはご存じだと思いますので。最初の1隻は2023年2月に引き渡される予定ですので、予定通りのようです。

ムニーバ・カヤニ — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト

ありがとうございます。今、アメリカからどのような需要があるのか、コメントをお願いします。また、ここ数週間で何か変化がありましたか？

Xavier Destriau — 最高財務責任者

今日も需要は非常に旺盛です。このグラフは、私たちが追跡している重要な指標である、アメリカの売上高在庫比率を表しています。アジアで何が起こっているかというのは、ひとつのポイントになります。もうひとつは、明らかにヨーロッパ、ロシア、ウクライナの危機が、アジアのオフショア貿易に何らかの影響を与えていることです。

しかし、アジア、太平洋横断貿易に目を向けると、アジアから北ヨーロッパへの貿易は行われていませんので、ご存知のように、ダイナミックな動きは同じではありません。アメリカの需要は依然として非常に強く、回復力があります。季節的な要因で予想以上に軟化していることは今のところありません。ですから、お客様は、私たちが割り当てたスペースが、今後数週間のうちにお客様が楽しめるスペースであるかどうかを確認するために、まだ探しているのです。

上海のロックダウン以前に発注されたものはすべて残っていますし、中国や東南アジアからアメリカへの出荷を開始する必要があるのです。また、感謝祭やクリスマス前のショッピングシーズンは、私たちにとってピークシーズンですが、私たちの業界では当初の予想よりも早く活動が始まるかもしれません。ですから、もしすべての星が一直線に並び、上海のロックダウンが本当に6月以前、あるいはある程度6月に向かって行われるなら、早ければ7月には需要が急増するという状況もあり得るのです。

ムニーバ・カヤニ — バンクオブアメリカ・メリルリンチ — アナリスト

ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、JefferiesのChris Robertsonからです。どうぞよろしくお願いします。

クリス・ロバートソン — ジェフリーズ — アナリスト

おはようございます。私の質問にお答えいただき、ありがとうございます。

Xavier Destriau — 最高財務責任者

おはようございます。

クリス・ロバートソン — ジェフリーズ — アナリスト

最初の質問は、現在の平均的な定期傭船期間についてです。平均的な定期傭船期間と、平均して四半期または年間で運航船隊の何パーセントが傭船から外れるのか、教えてください。

Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO

平均すると、現在135隻、137隻の船舶を運航しています。昨年末に買収した中古船を除き、ほぼ全隻がチャーター船です。ですから、すべてチャーター船です。傭船期間については、すべて1年以上の傭船で、1年以上契約しています。

現在、当社が保有するチャーター便の平均残存期間は28ヶ月です。契約を更新するとき、あるいは2020年の終わりから2021年まで、そして今日、2022年になっても、傭船を更新するとき、船を固定するとき、平均傭船期間は3年から5年の間です。これは変わっていません。今まで3期、5期と続けてきていると思います。

それが和のルールとして頭に入れておくべきことです。つまり、3年から5年ということです。さて、質問の後半で提起された非常に重要なポイントですが、今後数四半期で更新される固定資産は何が残っているのでしょうか。2023年から2024年にかけて、現在運航している137隻のうち、今から年末にかけてチャーターが終了する船舶が11隻あります。

135隻のうち、3年から5年の間に傭船契約を結ぶかもしれません。ですから、2022年の残りの期間、私たちは株式傭船市場にそれほどさらされることはありません。2023年と2024年に竣工する新造船に対応するために、2023年と2024年に必要な柔軟性を確保しています。2023年には28隻の船舶が竣工し、傭船も終了します。

2023年には28隻、2024年には34隻が竣工します。2023年には28隻、2024年には34隻が傭船契約終了となり、合計62隻が傭船契約終了となります。

Chris Robertson — Jefferies — アナリスト

わかりました。そうですね。ありがとうございました。2つ目の質問は、ボルチモアの新しいエクスプレス・ラインについてですが、あなたは他のエクスプレス・ラインやeコマース・ラインについても一般的に話すことができます。

市場平均レートに対するプレミアムの獲得という点では、どのように考えればよいのでしょうか？

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者（CEO

このラインは、時間的制約のある貨物に特化しています。その目的は、トランジットタイムをできるだけ短くすること、そして船がターミナルに到着した時点でシャーシを用意し、鉄道による内陸輸送を迅速に手配することにあります。このように、特定の航路を予約したお客さまに提供するサービス全体が、私たちのサービスなのです。

だから、プレミアムがつくのです。しかし、平均して、TEUあたりの収入やマージンは、伝統的な航路の場合より優れています。

クリス・ロバートソン — ジェフリーズ — アナリスト

なるほど。最後の質問は、最初の質問の続きで、EBITDAガイダンスに関するものです。EBITDAガイダンスのうち、契約交渉に基づいて確定されたものと、スポット価格の変動にさらされるものの割合はどのくらいでしょうか。

Eli Glickman — 社長兼最高経営責任者（CEO

各国の貨物構成や貿易構成を見てみると、当社の取扱量の45％は太平洋横断便によるものです。残りは太平洋横断便以外、アジア域内、大西洋、アジアから南米などです。しかし、45%は太平洋横断便で、長期契約の話をするのはここです。50%は長期契約で、50%はスポットです。

ですから、数量の観点からは、25％–25％強の数量が契約済みであると考えることができ、私たちの基準の第一ラインを適用することができます。もうひとつは、太平洋航路の場合、収益性の面で他の航路と数量的に、あるいはTEUあたりのEBITマージン的に異なる可能性があることを考慮しなければならないことです。ですから、収益性の観点からは、今お話した25％よりも高い水準で、今後の四半期に向けてすでにロックインされています。

Chris Robertson — Jefferies — アナリスト

そうですか。素晴らしい。そうですね。お時間をいただきありがとうございました。

オペレーター

次の質問はバークレイズのアレクシア・ドダニさんからです。どうぞよろしくお願いします。

Alexia Dodani — Barclays — アナリスト

はい。こんにちは。私の質問に答えてくれてありがとうございます。私も3つほど質問をさせていただきました。

まず、Xavierさんのコメントですが、現在137隻の船舶を運航しているとのことですね。前回のコールでお話した125隻から大幅に増えていますが、輸送量は前四半期とほぼ同じです。直近の稼働率について、また今後、航路が回復するにつれてどのように推移するとお考えでしょうか、少しお聞かせください。これは生産能力に関する一つの明確化です。

また、保有機材の規模など、将来のキャパシティプランをお聞かせいただければ幸いです。次に、輸送量のカスタマーミックスまたはプロダクトミックスについてです。Eコマースやリテールへのエクスポージャーについて、ハイレベルな数値があれば教えてください。小売需要の低迷があった場合、他にどのようなバランスを取ることができるかを理解したいのですが。米国の大手小売業者からのニュースでは、売上高が数量よりも価格によって伸びているという点で、少し混乱しており、明らかにそれに関連した影響があると思われます。そこで、どのような情報でも結構ですので、教えていただければと思います。最後の質問は、人件費のインフレについてです。

船員賃金がインフレ率に連動して上昇するという点で、何か注目すべき点があるのでしょうか、それとももっと微妙なところでしょうか。ありがとうございました。

イーライ・グリックマン — 社長兼最高経営責任者

アレクシアさん、ありがとうございます。ご質問の最初の部分、船隊の稼働率についてですが、125隻に対して137隻です。より多くの船を運航していますが、2M社との新しいパートナーシップに適応するために船隊の規模を拡大したことも覚えています。また、以前はパートナーの船上で購入していたスロットを、現在では自社のキャパシティに置き換えています。

そのため、より多くの船舶を運航しているにもかかわらず、輸送量にまったく同じ変化が見られないのは、先ほど申し上げたように、以前はパートナーの船舶のスペースをネットで購入していたためだとも言えます。2つ目の要素は、利用率についてのご質問ですが、これは重要だと思います。稼働率は非常に高く、すべての航海で100%に近い稼働率を維持しています。しかし、1つだけ影響があるとすれば、混雑の問題、つまり待ち時間の問題で、同じ量の貨物をある場所から別の場所に運ぶためのトランジットタイムが長くなっています。

つまり、港の混雑がAからBへの輸送時間全体に影響を及ぼし、その結果、航海数が減少しているのです。船舶は、2Mとの関係や、混雑の影響に見合うだけの船腹を確保するために、より多くの船舶を投入しています。今後発表されるキャパシティプランを前に、私たちは主要航路の足場を固め、これらの重要な航路における競争力を守るだけでなく高めるために必要なキャパシティを確保するために、必要なすべての措置をすでに取っています。

先ほど申し上げた2023年と2024年の46隻の新造船は、非常に効率的でスリムな船型で、当社の競争力を高めるものです。私たちは引き続き代替案を検討し、新しい航路に参入する機会を見出していきます。それが理にかなったものであれば、そうします。というのも、先ほど申し上げたように、2023年から2024年にかけて、私たちはそのためのオプションを持つことになるからです。

20隻 — あるいは62隻の船舶を更新する予定ですが、もし新しいトレードに参入する機会があると判断した場合には、その船舶に追加してチャーターを更新し、新しい船腹を確保する予定です。ですから、今後数年間は、より多くの船舶を運航する義務ではなく、選択肢を持つことになります。3つ目のご質問は、電子商取引の割合についてです。私たちは、アジア、東南アジア、中国とロサンゼルスを結ぶリエゾンを皮切りに、この種の貿易に非常に積極的に参入してきました。

そして、東南アジアとオーストラリアやニュージーランドとの間でも、同じような貿易を展開しています。そしてこのたび、アジアとアメリカ東海岸を結ぶ、同様のサービスを開始することを発表しました。このような路線を開設する理由は、需要があり、お客様がこのようなソリューションを提供することを希望しているからです。電子商取引のトレードレーンという点では、分断されていますね。

2021年までの実績を見ると、太平洋横断貿易の25％、アジア域内貿易の20％、そしてオーストラリアとの貿易が電子商取引で占められています。それから、最後のご質問は雇用コストについてです。ウクライナ情勢が影響しているのは明らかですが、ご存知の通り、ウクライナ人は船員として優れており、当社にもウクライナ出身の船員が多くいます。私たちの場合は、先ほど申し上げたように、運航している船舶をチャーターしているため、その影響は限定的です。

傭船料の一部として、船主に支払う日当には、船舶の配乗、船舶管理、船員の賃金、技術サポートが含まれています。ですから、もし影響があるとすれば、それは私たちが吸収するよりも、トン数所有者による影響が大きいのです。

Alexia Dodani — バークレイズ — アナリスト

非常に明確ですね。Xavierさん、どうもありがとうございました。契約ポートフォリオについて、1つだけフォローアップをお願いできますでしょうか。実は、契約数量の構成はあまり変わっていませんね。

つまり、トランスパックの50％をより高い水準に引き上げて、こうした上昇をより長く維持する機会はあるのでしょうか、それともスポット市場のほうに自信があるのでしょうか？

Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO

長期的に契約する量を増やすという決断もあり得ました。この点については、お客様からの需要がなかったわけではありません。そして、この議論を通じて、私たちがお客様と最初に取り組んだのは、お客様一人ひとりに割り当てられるスペースの量でした。特にピークシーズンには、通常、スポットが契約を上回ると予想されるためです。

だから、過去数年間、ZIMはこのレシピでやってきたし、この特別な契約シーズンに向けて劇的に変える理由もないと思っています。

Alexia Dodani — バークレイズ — アナリスト

素晴らしい。ありがとうございました。

オペレーター

次の質問はJPモルガンのサム・ブランドからです。どうぞよろしくお願いします。

Sam Bland — J.P. Morgan — アナリスト

こんにちは、ありがとうございます。質問を受けてくださってありがとうございます。私も3つほど質問をさせてください。

まず1つ目は、太平洋横断の契約についてです。レートは2倍になっています。そのレーンでの契約レートと現在のスポットレートとの比較について教えてください。2つ目の質問は、46隻の船についてです。少なくともそのうちの何隻か、もしかしたら全部かもしれませんが、前払いというオプションがあるかと思います。

それが46隻全てにあるのかどうか、確認していただけますか？また、その場合、2023年または2024年の契約一時金の額はどの程度になるのか、あるいはその辺りの柔軟性はあるのでしょうか？最後の質問ですが、仮に46隻すべてと既存船のチャーターを更新した場合、1億3700万ドルですが、リース負債の上限は大体どこになるとお考えでしょうか？よろしくお願いします。

Xavier Destriau — 最高財務責任者（CFO

わかりました。最初の質問ですが、太平洋航路の契約レートについては、昨年の同時期に契約したレートと比較して、平均して2倍以上のレートで決済または合意したと申し上げました。しかし、合意したさまざまなリスクの間には、多少の幅やギャップがあります。しかし全体として、今日のスポットに対して、私たちは、あるいはあなたがここ数週間という観点からいつ見るかにもよりますが、完全にそうでした。

しかし、私たちが契約したレートは、現在のスポットとそれほどかけ離れていないところです。2つ目のご質問の46隻の船については、船の引渡しを受ける際に、現金を前払いすることに合意しました。これはチャーター船やサービスプロバイダーからの要求というよりも、船主の持分に対して強力な報酬を要求するのではなく、私たちの現金を有効に活用するための要求だったのです。ですから、傭船契約期間中に支払うことになる日割りの傭船料を減らすことができたのです。

Seaspanとの最初の10隻のシリーズでは、1万5,000TEUの船で、ほぼ合意したと思います。1隻あたり1,300万ドルですから、15隻で1億3,000万ドルです。その後に発注した7,700TEU船18隻については、支払額として2,000万ドルで合意しました。ですから、すべてを合わせると、新造船の引渡し時のキャッシュアウトのコミットメントは5億ドルを超えることになります。

最後の質問ですが、2023年と2024年に傭船を更新する場合、現在運航している船舶を手放し、新たに竣工する船舶のためにスペースを確保するのではなく、傭船更新率がどうなるかは明らかに分からないため、答えるのは難しいです。その点については、ちょっと難しいですね。しかし、それがビジネスとして正しいことであると判断した場合のみ、それを実行します。ご存知のように、ビジネスの観点からは、利益を上げて成長し、継続的かつ持続的に利益を生み出せるような貿易に参入することが、当社の非常に重要な課題となっています。ですから、成長を続けるためのオプションができたことは非常に喜ばしいことです。

しかし、決して積極的に成長し続ける義務があるとは思っていません。

Sam Bland — J.P.モルガン — アナリスト

了解しました。ありがとうございました。

以上です。他の翻訳希望があればご連絡いただければ検討いたします。

＊誤訳などがあるかもしれませんでの参考程度にしていただき投資は自己判断でお願いします。

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